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6. Kapitel: Ausblick: Selbstfahrende Kraftfahrzeuge in den Niederlanden in:

Stefan Bischoff

Die Haftung bei Verkehrsunfällen in den Niederlanden, page 249 - 270

Eine rechtsvergleichende Untersuchung mit einem Ausblick auf die Haftung bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen

1. Edition 2020, ISBN print: 978-3-8288-4533-6, ISBN online: 978-3-8288-7580-7, https://doi.org/10.5771/9783828875807-249

Series: Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag: Rechtswissenschaften, vol. 139

Tectum, Baden-Baden
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249 6. Kapitel: Ausblick: Selbstfahrende Kraftfahrzeuge in den Niederlanden A. Einführung Die Darstellung des niederländischen Verkehrshaftungsrechts erstreckte sich bislang von der Einführung des Art. 25 MRW im Jahr 1925 bis zum heute geltenden Art. 185 WVW. In dieser Zeit hat sich auch die Technik der Kraftfahrzeuge rasant entwickelt. Ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug ist keine Zukunftsvision mehr, sondern solche Kraftfahrzeuge werden bereits von verschiedenen Automobilherstellern produziert und vertrieben. Durch die fehlende Gefährdungshaftung des Eigentümers oder Halters bei Verkehrsunfällen mit zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung besteht bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen eine Haftungslücke in den Niederlanden, die im geltenden Haftungssystem nur bedingt durch die Herstellerhaftung aufgefangen wird. Im Unterschied zum deutschen Recht kann der Eigentümer bzw. Halter des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs in den Niederlanden nicht vom Geschädigten in Anspruch genommen werden, so dass auch kein Direktanspruch gegen die Haftpflichtversicherung besteht. Der Schaden kann in der Regel nur im Rahmen der Produkthaftung des Herstellers nach Art. 6: 185 BW ersetzt verlangt werden. Durch die selbstfahrenden Autos soll der menschliche Fahrer als Hauptfehlerquelle für die Entstehung von Verkehrsunfällen ausgeschlossen werden und es zu weniger Verkehrsunfällen kommen.916 Etwa 90% aller Verkehrsunfälle in den Niederlanden und in Deutschland sind derzeit auf menschliches Versagen zurückzuführen.917 Daneben führen Witterungs- oder Straßenverhältnisse in ca. 8% der Fälle zu einem Verkehrsunfall. Nur selten beruhen Verkehrsunfälle auf technischem Versagen.918 Die selbstfahrenden Kraftfahrzeuge schließen menschliche Einflüsse wie Müdigkeit oder Ablenkung aus und sollen zur Reduzierung von Verkehrsunfällen beitragen.919 Es dauerte jedoch nicht lange, bis auch die selbstfahrenden Kraftfahrzeuge durch einen 916 Schulte-Nölke in: Lorenz, Karlsruher Forum 2015: Europäisierung des Haftungsund Versicherungsvertragsrecht, S. 31 ff. 917 Brisch/ Müller-ter Jung, CR 2016, 411, 412; http://www.centrumduurzamemobiliteit.nl/onderzoek-ongevallen/; abgerufen am: 05.12.2016; Vellinga, VR 2014, Nr. 151. 918 Brisch/ Müller-ter Jung, CR 2016, 411, 412. 919 Lutz, NJW 2015, 119; Brisch/ Müller-ter Jung, CR 2016, 411, 412. 250 Verkehrsunfall medial in den Vordergrund rückten und deren Sicherheit in Frage gestellt wurde. Im Jahr 2016 sorgte der erste tödliche Unfall mit einem selbstfahrenden Tesla in den USA für Aufregung.920 Trotzdem wird der Durchbruch selbstfahrender Kraftfahrzeuge in den nächsten Jahrzehnten erwartet.921 So hält inzwischen auch das Wiener Übereinkommen über den Stra- ßenverkehr922 vom 8. November 1968 selbststeuernde Fahrzeugsysteme unter der Voraussetzung, dass ein Kraftfahrzeug immer durch einen Fahrer übersteuert oder abgeschaltet werden kann, für zulässig und macht damit den Weg für autonomes Fahren frei. Am 23. März 2016 wurde durch eine Änderung des Wiener Übereinkommens die straßenverkehrsrechtliche internationale Zulassungsfähigkeit selbstfahrender Autos anerkannt.923 Das Wiener Übereinkommen ist ein völkerrechtlicher Vertrag, der den Straßenverkehr durch Standardisierung der Verkehrsregeln sicherer machen soll und von 89 Ländern, darunter auch die Niederlande und Deutschland, unterschrieben wurde.924 Art. 8 Abs. 1 des Übereinkommens sieht zunächst vor, dass jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge einen Führer haben müssen, wenn sie in Bewegung sind.925 Nach Art. 8 Abs. 5 des Wiener Übereinkommens muss zudem jeder Fahrer sein Fahrzeug dauernd beherrschen können und gemäß Art. 13 Abs. 1 die Geschwindigkeit an die Verkehrsverhältnisse anpassen.926 Mit der Änderung des Wiener Übereinkommens im Jahr 2016 ist nach Art. 8 Abs. 5 folgender Absatz hinzugefügt worden: „Fahrzeugsysteme, die einen Einfluss auf das Führen des Fahrzeugs haben, gelten als vereinbar mit Absatz 5 und Artikel 13 Absatz 1, wenn sie den Bedingungen für den Bau, den Einbau und die Verwendung nach den internationalen Rechtsinstrumenten betreffend Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, entsprechen; Fahrzeugsysteme, die einen Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben und die nicht den genannten Bedingungen 920 http://www.sueddeutsche.de/auto/usa-toedlicher-unfall-mit-tesla-autopilot-wareingeschaltet-1.3058278; abgerufen am: 10.12.2016; http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-07/autopilot-autonomes-fahren-tesla-faq; abgerufen am: 10.12.2016. 921 Brisch/ Müller-ter Jung, CR 2016, 411, 412. 922 Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr, BGBl. 1977 II, S. 809, 811. 923 Vgl. BT-Drs. 243/16 vom 06.05.2016, S. 2. 924 Vgl. BT-Drs. 243/16 vom 06.05.2016, S. 1. 925 Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr, BGBl. 1977 II, S. 809, 821. 926 Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr, BGBl. 1977 II, S. 809, 821 ff. 251 für den Bau, den Einbau und die Verwendung entsprechen, gelten als vereinbar mit Absatz 5 und Artikel 13 Absatz 1, wenn diese Systeme vom Führer übersteuert oder abgeschaltet werden können“.927 Durch die Änderung soll Rechtssicherheit hinsichtlich bereits im Verkehr befindlicher Assistenz- bzw. automatisierter Systeme hergestellt und die weitere Entwicklung automatisierter Fahrsysteme unterstützt werden.928 Insbesondere hat sich auch die niederländische Ministerin für Infrastruktur und Umwelt, Schultz van Haegen, für die Änderung des Wiener Übereinkommens eingesetzt,929 um Raum für die Innovationen von selbstfahrenden Kraftfahrzeugen in den Niederlanden zu schaffen.930 B. Haftung Die Kernfrage ist, ob und wie der Schaden, der durch einen Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug entstanden ist, ersetzt wird. Das derzeitige Haftungssystem der Niederlande, das noch davon ausgeht, dass ein Mensch selbst Fahrer des Kraftfahrzeugs ist, weist aufgrund der fehlenden Gefährdungshaftung des Eigentümers bzw. Halters bei Verkehrsunfällen mit selbstfahrenden Kraftfahrzeugen Haftungslücken auf. Für eine sachgerechte Schadensregulierung sind Ver- änderungen im Haftungssystem vorzunehmen. 927 Trb. 2016, 33: „Er wordt een nieuw lid toegevoegd aan artikel 8 (lid 5bis). Lid 5bis luidt als volgt: Voertuigsystemen die van invloed zijn op de wijze waarop voertuigen worden bestuurd, worden geacht in overeenstemming te zijn met het vijfde lid van dit artikel en met artikel 13, eerste lid, wanneer zij in overeenstemming zijn met de eisen voor constructie, montage en gebruik zoals vervat in internationale juridische instrumenten inzake wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen; Voertuigsystemen die van invloed zijn op de wijze waarop voertuigen worden bestuurd en die niet in overeenstemming zijn met voornoemde eisen voor constructie, montage en gebruik, worden geacht in overeenstemming te zijn met het vijfde lid van dit artikel en met artikel 13, eerste lid, wanneer deze systemen door de bestuurder kunnen worden overgenomen of uitgeschakeld.“. 928 Vgl. BT-Drs. 243/16 vom 06.05.2016, S. 8. 929 https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/11/23/schultz-zetzelfrijdende-auto-op-europese-agenda; abgerufen am: 11.12.2016. 930 Vellinga/ Vellinga/ Van Wees, VR 2016, 89; van Wees, TVP 2016, 29. 252 Das Verkehrshaftungsrecht in den Niederlanden weicht bereits bei Verkehrsunfällen mit von Personen gesteuerten Kraftfahrzeugen in bedeutenden Teilen vom deutschen Recht ab. Die unterschiedlichen Rechtsfolgen werden bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen noch einmal besonders deutlich. I. Übersicht der Anspruchsgrundlagen Bei einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug handelt es sich um ein Kraftfahrzeug im Sinne des Art. 1 Abs. 1 c. WVW, so dass grundsätzlich auch der Eigentümer oder Halter eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW haftet. Die Fahrerhaftung nach Art. 6: 162 BW hat bei Verkehrsunfällen mit selbstfahrenden Kraftfahrzeugen einen geringeren Anwendungsbereich, da die Unfälle weniger durch menschliches als durch technisches Versagen verursacht werden. Im WAM wird dieselbe Definition für Kraftfahrzeuge herangezogen, so dass für die selbstfahrenden Kraftfahrzeuge auch weiterhin eine Versicherungspflicht besteht. Die WAM- Versicherung kann bei einem Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug somit vom Geschädigten gemäß Art. 6 WAM in Anspruch genommen werden, wenn die Voraussetzungen für eine Haftung nach Art. 185 WVW oder Art. 6: 162 BW erfüllt sind. Es ist zu erwarten, dass mangelhafte bzw. fehlerhafte Kraftfahrzeuge, beispielsweise durch Softwarefehler, die Hauptursache für die Entstehung von Verkehrsunfällen sein werden, so dass andere Ansprüche in den Vordergrund rücken. Der Haftung des Besitzers nach Art. 6: 173 BW für eine mangelhafte Sache kommt somit neue Relevanz zu. Einher geht auch hier die Haftung der verpflichtenden WAM- Versicherung, gegen die nach Art. 6 WAM ein Direktanspruch besteht. Da die Haftpflichtversicherung gemäß Art. 3 Abs. 1 WAM die zivilrechtliche Haftung deckt, zu der das Kraftfahrzeug im Verkehr Veranlassung geben kann, deckt sie grundsätzlich auch die Schäden, die der Geschädigte vom Besitzer nach Art. 6: 173 BW im Rahmen eines Verkehrsunfalls verlangen kann. Der Anspruch nach Art. 6: 173 BW im Rahmen eines Verkehrsunfalls mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug ist die letzte Möglichkeit, dass auch die verpflichtende WAM- Versicherung mithaftet. Ansonsten bleibt nur noch der Anspruch gegen den Hersteller nach Art. 6: 185 BW, der die Produkthaftung regelt und 253 den Autohersteller als möglichen Anspruchsgegner in die Haftungsmöglichkeiten miteinbezieht.931 Diese Haftung ist jedoch nicht von der WAM-Versicherung gedeckt. Das niederländische Verkehrshaftungsrecht unterscheidet grundsätzlich zwischen motorisierten und nicht motorisierten Verkehrsopfern bei Verkehrsunfällen. Diese Unterscheidung ist auch bei Unfällen mit selbstfahrenden Kraftfahrzeugen vorzunehmen.932 II. Verkehrsunfälle mit nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern Zu den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern zählen hauptsächlich Radfahrer und Fußgänger, die bislang durch die Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW bei einem Verkehrsunfall mit einem durch eine Person gesteuerten Kraftfahrzeug weitreichend geschützt sind. Daneben können sie den Fahrer gemäß Art. 6: 162 BW in Anspruch nehmen. Aufgrund des Vorliegens der Gefährdungshaftung und der Tatsache, dass 90% der Unfälle durch menschliches und nur 1% der Unfälle durch technisches Versagen verursacht werden, spielen die Ansprüche nach Art. 6: 173 BW und Art. 6: 185 BW bislang keine bedeutende Rolle für sie. Wenn sich durch die Einführung selbstfahrender Kraftfahrzeuge die menschliche Verursachung von Verkehrsunfällen erheblich reduziert, können diese Ansprüche jedoch bedeutsamer werden. 1. Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW Den größten Schutz erhalten die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer nach Art. 185 WVW. Dieser wird grundsätzlich auch für Verkehrsunfälle mit selbstfahrenden Kraftfahrzeugen gelten.933 Art. 185 WVW betrifft die Haftung des Eigentümers oder Halters, ungeachtet dessen, ob sie mit dem Kraftfahrzeug gefahren sind oder nicht. Es ist somit nicht erforderlich, dass der Eigentümer oder Halter selbst die Kontrolle über das Fahrzeug haben musste.934 Für eine Haftung nach Art. 185 WVW ist auch kein Fehler des Fahrers notwendig. Denn der 931 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496; Vellinga, VR 2014, Nr. 151. 932 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3, S. 7. 933 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 934 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 164. 254 Anspruch besteht bereits, wenn durch das Kraftfahrzeug bei einem Verkehrsunfall Schaden entstanden ist und ist nur dann ausgeschlossen, wenn höhere Gewalt vorliegt. Der Eigentümer oder Halter haftet somit auch für selbstfahrende Kraftfahrzeuge, die einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer Schaden zufügen, solange keine höhere Gewalt vorliegt.935 Grundsätzlich bestehen somit keine Unterschiede bei einem Anspruch nach Art. 185 WVW, wenn es sich um einen Verkehrsunfall mit einem vom Menschen gesteuerten Kraftfahrzeug oder mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug handelt. Lediglich im Rahmen der höheren Gewalt kommt es zu Veränderungen, indem das selbstfahrende Kraftfahrzeug aufgrund der technischen Ausstattung Umstände besser wahrnehmen kann als der menschliche Fahrer. a) Höhere Gewalt Grundsätzlich gilt bei Anwendung des Art. 185 WVW, dass höhere Gewalt vorliegt, wenn dem Fahrer kein einziger Vorwurf in Bezug auf die Art und Weise, wie er am Straßenverkehr teilgenommen hat, und in Bezug auf die Verursachung des Verkehrsunfalls gemacht werden kann. Dafür sind begangene Fehler anderer Verkehrsteilnehmer - auch des Verkehrsopfers selbst - nur von Belang, wenn sie für den Fahrer des Kraftfahrzeugs so unwahrscheinlich waren, dass dieser bei der Bestimmung seines Fahrverhaltens mit dieser Möglichkeit vernünftigerweise nicht zu rechnen brauchte.936 Wenn sich ein schwacher Verkehrsteilnehmer so verhält, dass er in Bezug auf einen tatsächlichen Fahrer des Kraftfahrzeugs keine Gründe für das Vorliegen höherer Gewalt liefert, gibt es auch keine Rechtfertigung dafür, dass in dem gleichen Fall bei 935 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 936 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 260: „Het beroep van de eigenaar of houder van een motorrijtuig, of diens WAM-verzekeraar, op overmacht kann slechts slagen als hij aannemelijk maakt dat aan de bestuurder van het motorrijtuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van heet ongeval, rechtens geen enkel verwijt kann worden gemaakt. Daarbij zijn eventuele fouten van andere weggebruikers daaronder begrepen het slachtoffer zelf - allen van belang indien zij voor de bestuurder van het motorrijtuig zo onwaarschijnlijk waren dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die mogelijkheid naar redlijkjheid geen rekening behoefde te houden.“; Hoge Raad 4. Oktober 1996, NJ 1997, 147; Hoge Raad, 22. Mai 1992, NJ 1992, 527; Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 255 einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug höhere Gewalt angenommen werden kann. Vielmehr ist der Begriff der höheren Gewalt bei vollständig selbstfahrenden Kraftfahrzeugen noch eingeschränkter aufzufassen. Durch die technischen Einrichtungen eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs können Verkehrssituationen zum Teil besser wahrgenommen werden als es der menschliche Fahrer eines Kraftfahrzeugs kann. Zu denken ist an Situationen, bei denen Fußgänger oder unbeleuchtete Radfahrer vom menschlichen Auge nicht erfasst oder zu spät wahrgenommen werden, wie es beispielsweise bei starkem Nebel oder in der Nacht der Fall ist. Durch Nachtsicht- und Infrarotkameras ist es für ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug hier möglich, die gefährliche Verkehrssituation zu erkennen.937 Ungerechtfertigt scheint es daher, dass bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen die gleichen Maßstäbe für das Vorliegen höherer Gewalt angewandt werden sollen, wie bei einem Menschen als Fahrer des Kraftfahrzeugs.938 Für den Eigentümer oder Halter eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs wird es bei einem Verkehrsunfall mit einem schwachen Verkehrsteilnehmer somit noch schwerer sich auf höhere Gewalt zu berufen, als es ohnehin bei einem Verkehrsunfall mit einem vom Menschen gesteuerten Kraftfahrzeug der Fall ist. Daneben könnte sich der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs auf höhere Gewalt berufen, wenn der Unfall durch einen Defekt des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs entstanden ist, wie es beispielsweise bei dem tödlichen Verkehrsunfall des Tesla-Fahrers der Fall war.939 Jedoch entschied der Hoge Raad bereits in einem früheren Urteil, dass bei einem Verkehrsunfall, der aufgrund eines Mangels am Kraftfahrzeug entstanden ist, keine höhere Gewalt vorliegt, auch wenn dem Eigentümer oder Halter kein Vorwurf wegen des Mangels gemacht werden kann.940 Auf der Grundlage dieser Rechtsprechung wird es dem Eigentümer oder Halter bei einem Verkehrsunfall aufgrund eines defekten Sensors, eines Softwarefehlers oder eines anderen Mangels des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs somit auch zukünftig nicht gelingen können, höhere Gewalt mit Erfolg geltend zu machen. 937 http://www.nu.nl/gadgets/3654612/ford-onthult-zelfrijdende-auto.html; abgerufen am: 13.12.2016. 938 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 939 http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-07/autopilot-autonomes-fahren-tesla-faq; abgerufen am: 10.12.2016. 940 Hoge Raad, 16. April 1942, NJ 1942, 394. 256 Vor diesem Hintergrund werden sich die Anforderungen für das Vorliegen höherer Gewalt bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen noch weiter erhöhen. Es gibt auch keinen Grund dafür, bei der Annahme höherer Gewalt nur an den menschlichen Idealfahrer anzuknüpfen, obwohl die Technik weiter fortgeschritten ist. So ist zu erwarten, dass in der Praxis das Vorliegen höherer Gewalt ähnlich selten angenommen wird, wie es bei Kindern unter 14 Jahren der Fall ist, wenn sie mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben. b) Anwendung der 50% und 100%-Regel Wenn höhere Gewalt nicht vorliegt und somit eine Haftung festgestellt worden ist, kann lediglich noch eigene Schuld des Verkehrsopfers geltend gemacht werden. Hier bestehen in der Rechtsprechung im Rahmen des Anspruchs nach Art. 185 WVW mit der 50%- und 100%-Regel feste Richtwerte.941 Sie dienen vor allem dem Schutz der nicht motorisierten bzw. schwachen Verkehrsteilnehmer. In der Literatur wurde vorgeschlagen, bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug von diesen starren Regeln abzuweichen und einen Teil des Schadens nicht zu Lasten des Eigentümers eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs gehen zu lassen, da dieser von der bereitgestellten Software des Produzenten abhängig sei.942 Der Schutz des Eigentümers würde so zu Lasten der schwachen Verkehrsteilnehmer gehen, auch wenn diese sich noch an den Hersteller des Kraftfahrzeugs wenden könnten. Dabei ist jedoch zu beachten, dass der Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer im niederländischen Verkehrsecht grundsätzlich an oberster Stelle steht und eine Schwächung ihrer Position bei nun selbstfahrenden Kraftfahrzeugen nicht ins System passt. Außerdem ist auch der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs, das durch einen Menschen gesteuert wird, davon abhängig, wie der Fahrer das Kraftfahrzeug führt, da er gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW für sein Verhalten haftet. Schließlich besteht für die Haftung des Eigentümers oder Halters des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs eine Versicherung, so dass er den Schaden nicht selbst ersetzen muss. Da der Eigentümer oder Halter am meisten vom Kraftfahrzeug profitiert, besteht kein Grund von der 50%- und 100%-Regel abzuweichen. 941 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566; Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 942 Vellinga, VR 2014, Nr. 151. 257 c) Zusammenfassung und Vergleich zum deutschen Recht Insgesamt zeigt sich, dass bei einem Verkehrsunfall zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer im Rahmen des Art. 185 WVW kaum Unterschiede zur Haftung bei einem Verkehrsunfall mit einem durch einen Menschen gesteuertes Kraftfahrzeug bestehen. Der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer ist auch bei einem Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug weitreichend geschützt. Sein Schutz wird sogar größer werden, da es für den Eigentümer oder Halter des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs noch schwieriger wird, das Vorliegen höherer Gewalt im Sinne des Art. 185 WVW zu beweisen. Die entstandenen Kosten werden grundsätzlich von der WAM-Versicherung getragen, gegen die der Geschädigte einen Direktanspruch gemäß Art. 6 WAM hat. Während bislang der Rückgriff der Versicherung beim mitversicherten Fahrer ausgeschlossen war, besteht nun zunehmend die Möglichkeit, dass nicht der Fahrer den Unfall verursachte, sondern die Unfallursache technische Hintergründe hatte und daher ein Rückgriff gegen den Hersteller der Technik aufgrund eines Produktfehlers in Betracht kommt. Mögliche Regressansprüche des Eigentümers oder Halters gegen den Hersteller gehen gemäß Art. 7: 962 Abs. 1 BW auf die Versicherung über. Die Haftung des Herstellers in den Niederlanden beruht auf EU- Recht und ist weitgehend identisch mit der deutschen Produkthaftung. Sie ist in Art. 6: 185 BW geregelt und wird im Rahmen der Ansprüche des motorisierten Verkehrsteilnehmers ausführlich besprochen. Zu befürchten ist, dass die Schadenslast durch die Regressmöglichkeit beim Hersteller in zunehmendem Umfang von den Kraftfahrzeugversicherungen auf die Hersteller übergeht, also eine Verlagerung der Unfallkosten stattfindet. Im Jahr 2009 betrugen die Unfallkosten in den Niederlanden 12,5 Milliarden Euro.943 Den größten Teil der Unfallkosten tragen die Versicherungen für Kraftfahrzeuge. Zwar soll durch die Einführung der selbstfahrenden Kraftfahrzeuge die Anzahl der Verkehrsunfälle geringer werden, so dass auch die Unfallkosten sinken, trotzdem kann, je nachdem wie sich die Anzahl der Unfälle und die Schadenshöhe pro Unfall entwickeln, durch zunehmenden Regress beim Hersteller eine Verlagerung der Kosten in Milliardenhöhe entstehen.944 943 https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/kosten-van-verkeersongevallen; abgerufen am: 14.12.2016. 944 Vgl. für Deutschland: Lutz, NJW 2015, 119; Schulte-Nölke in: Lorenz, Karlsruher Forum 2015: Europäisierung des Haftungs- und Versicherungsvertragsrecht, S. 31 ff. 258 Auch in Deutschland wird der Halter bei einem Straßenverkehrsunfall zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem Radfahrer oder Fußgänger nach der Gefährdungshaftung des § 7 StVG haften.945 Ebenfalls wird im Rahmen des Haftungsausschlusses nach § 7 Abs. 2 StVG wegen höherer Gewalt ein Softwarefehler bzw. das Versagen der technischen Einrichtungen nicht anerkannt werden können,946 so dass auf die gleichen Unterschiede und Gemeinsamkeiten verwiesen werden kann, die bereits im Rahmen der allgemeinen Darstellung des Art. 185 WVW festgestellt wurden.947 Die Schäden werden durch die Haftpflichtversicherung gedeckt, gegen die ein Direktanspruch nach § 115 VVG besteht. Ebenso, wie in den Niederlanden, ist es in Deutschland möglich, dass die Versicherungen bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen Regress beim Hersteller nehmen können, wenn dieser ein fehlerhaftes Produkt in Verkehr gebracht hat. 2. Haftung des Fahrers nach Art. 6: 162 BW Indem Art. 185 WVW grundsätzlich bei einem Verkehrsunfall zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer anwendbar bleibt, spielen die Ansprüche nach Art. 6: 173 BW und Art. 6: 185 BW für das Verkehrsopfer in dieser Konstellation keine bedeutende Rolle mehr. Anders ist dies für mögliche Regressansprüche der Haftpflichtversicherung. Das nicht motorisierte Verkehrsopfer kann sich lediglich mit dem Anspruch gegen den Fahrer nach Art. 6: 162 BW noch einen zusätzlichen Anspruchsgegner verschaffen. Neben dem Eigentümer oder Halter kann der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer bislang auch den Fahrer eines Kraftfahrzeugs aus der Verschuldenshaftung des Art. 6: 162 BW in Anspruch nehmen.948 Dafür ist es notwendig, dass der Fahrer eine unerlaubte Handlung begangen hat. Erforderlich ist also ein unrechtmäßiges Tun oder Unterlassen. Die Verursachung eines Unfalls durch den Fahrer erfüllt grundsätzlich 945 Gless/ Janal, JR 2016, 561, 571. 946 Borges, CR 2016, 272, 274; Schrader, NJW 2015, 3537, 3538; Frenz/ Casimirvan den Broek, DAR 2009, 625, 627. 947 Siehe 4. Kapitel, B. 948 So z.B. Gerechtshof ‘s Hertogenbosch, 29. Januar 2013, ECLI:NL:GHSHE:2013:BZ0739. 259 die Voraussetzungen eines unrechtmäßigen Tuns und somit einer unerlaubten Handlung im Sinne des Art. 6: 162 BW. Bei einem vollständig selbstfahrenden Auto liegt dagegen keine direkte Handlung des „Fahrers“ vor, so dass ein unrechtmäßiges aktives Tun in der Regel ausscheidet.949 Es kommt daher lediglich ein unrechtmäßiges Unterlassen in Betracht. Dies kann vorliegen, wenn es der Fahrer in einer bestimmten Verkehrssituation unterlassen hat, in das Fahrgeschehen einzugreifen, obwohl er dies konnte und musste. Da hier von einem vollständig selbstfahrenden Kraftfahrzeug ausgegangen wird, scheidet das Nichteingreifen in das Fahrgeschehen als Haftungsgrundlage aus. Daneben könnte ein unrechtmäßiges Unterlassen beispielsweise vorliegen, wenn nötige Sicherheitsupdates nicht durchgeführt wurden und es dadurch zu einem Verkehrsunfall gekommen ist, oder das Kraftfahrzeug in Gang gesetzt wurde, obwohl Umstände vorlagen, bei denen das selbstfahrende Kraftfahrzeug beispielsweise wegen extremer Eisglätte nicht gestartet werden sollte.950 Diese Hintergründe sind für ein Verkehrsopfer in der Regel schwer zu erkennen und zu beweisen. Den Beweisschwierigkeiten könnte man durch eine Umkehrung der Beweislast begegnen. Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs muss dann beweisen, dass alle technischen Einrichtungen funktionierten und er die nötigen Updates durchgeführt hat. Dies ist durch eine Auslese des Kraftfahrzeugs am Computer möglich.951 Insgesamt wird eine Haftung nach Art. 6: 162 BW durch das Erfordernis einer nachweisbaren schuldhaften Handlung jedoch nur begrenzte praktische Bedeutung bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen haben. Gleiches gilt für die Fahrerhaftung nach deutschem Recht. Sowohl § 18 StVG als auch § 823 BGB setzen eine Pflichtverletzung des Fahrers voraus. Wenn es sich um vollständig selbstfahrende Kraftfahrzeuge handelt, ist für eine Pflichtverletzung des Fahrers kaum Raum, so dass eine Haftung in der Regel ebenso wie in den Niederlanden entfällt.952 949 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 950 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 951 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 952 Vgl. Borges, CR 2016, 272, 273. 260 III. Verkehrsunfälle mit anderen motorisierten Verkehrsteilnehmern Der größte Teil von Verkehrsunfällen findet zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern statt.953 Auch bei vollständig selbstfahrenden Kraftfahrzeugen wird davon auszugehen sein, dass diese Unfälle die am häufigsten im Straßenverkehr vorkommenden Unfälle bleiben. Für sie kommen grundsätzlich die gleichen Anspruchsgrundlagen wie bei einem Verkehrsunfall zwischen zwei von Personen gesteuerten Kraftfahrzeugen in Betracht. 1. Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW Die Gefährdungshaftung gemäß Art. 185 WVW findet nach Absatz 3 grundsätzlich keine Anwendung, wenn es sich um einen Verkehrsunfall mit zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung handelt. Art. 185 Abs. 3 WVW schließt die Anwendung bei Schäden aus, die durch das Kraftfahrzeug einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung und den damit beförderten Personen oder Sachen zugefügt werden. Nichts anderes muss gelten, wenn es sich dabei um ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug handelt, so dass der Anspruch nach Art. 185 WVW in diesen Fällen ausgeschlossen ist. Der Eigentümer oder Halter des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs haftet somit nicht nach der Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW für die Schäden, die das selbstfahrende Kraftfahrzeug an anderen Kraftfahrzeugen in Bewegung und deren beförderten Personen bzw. Sachen verursacht hat. Im deutschen Recht hingegen bleibt es auch bei einem Verkehrsunfall zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem anderen Kraftfahrzeug bei der Halterhaftung nach § 7 StVG. Für einen Anspruch nach § 7 StVG ist es unerheblich, wem das selbstfahrende Kraftfahrzeug einen Schaden zufügt.954 953 „Statistisch Rapport 2015 Verkeersongevallen“ abrufbar unter: http://www.bivv. be/publications/Statistisch%20Rapport%202015%20-%20Verkeersongevallen/Statistisch%20Rapport%202015%20-%20Verkeersongevallen.pdf; abgerufen am: 15.12.2016. 954 Gless/ Janal, JR 2016, 561, 571. 261 2. Haftung des Fahrers nach Art. 6: 162 BW Wie beim Verkehrsunfall zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer ist es kaum möglich dem „Fahrer“ eines vollständig selbstfahrenden Kraftfahrzeugs bei einem Unfall mit einem ebenfalls motorisierten Verkehrsteilnehmer eine unerlaubte Handlung im Sinne des Art. 6: 162 BW zuzurechnen. Ein unrechtmäßiges Tun, zum Beispiel aufgrund eines Fahrfehlers, scheidet auch hier in der Regel aus. Es bleibt im Wesentlichen die Möglichkeit der Anknüpfung an ein unrechtmäßiges Unterlassen, wenn der Fahrer beispielsweise keine Softwareupdates durchgeführt hat oder er das Fahrzeug bei extremen Wetterverhältnissen eingesetzt hat.955 Der Anwendungsbereich der Haftung nach Art. 6: 162 BW bleibt auch hier begrenzt, so dass ein Anspruch gegen den Fahrer des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs in der Regel ausscheidet. Das motorisierte Verkehrsopfer kann daher nur noch gemäß Art. 6: 173 BW oder Art. 6: 185 BW Schadensersatz verlangen. Dafür muss das selbstfahrende Kraftfahrzeug einen Mangel bzw. Produktfehler aufweisen, der zur Entstehung des Verkehrsunfalls beigetragen hat. Dann kann der Besitzer der mangelhaften Sache nach Art. 6: 173 BW in Anspruch genommen werden und daneben der Hersteller gemäß Art. 6: 185 BW für das fehlerhafte Produkt. 3. Haftung des Besitzers nach Art. 6: 173 BW Das Verkehrsopfer, das durch ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug Schaden erlitten hat, kann nach Art. 6: 173 BW den Besitzer einer mangelhaften beweglichen Sache in Anspruch nehmen. In Art. 6: 173 Abs. 1 BW ist geregelt, dass der Besitzer einer beweglichen Sache, von der bekannt ist, dass sie eine besondere Gefahr für Personen oder Sachen darstellt, wenn sie nicht den Anforderungen entspricht, die man unter den gegebenen Umständen an die Sache stellen darf, haftet, wenn sich diese Gefahr realisiert, es sei denn dass die Haftung aufgrund des vorherigen Abschnitts auch dann entfiele, wenn er diese Gefahr zum Zeitpunkt ihres Entstehens gekannt hätte.956 955 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 956 Art. 6: 173 Abs. 1 BW: „De bezitter van een roerende zaak waarvan bekend is dat zij, zo zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen, een bijzonder gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk, tenzij aansprakelijkheid op 262 Unter Sachen fallen gemäß Art. 3: 2 BW alle körperlichen Gegenstände, die der menschlichen Beherrschung fähig sind. Software selbst kann nicht als ein für den Menschen beherrschbarer körperlicher Stoff angesehen werden und ist daher kein körperlicher Gegenstand im Sinne des Art. 3: 2 BW.957 Das selbstfahrende Kraftfahrzeug stellt im Gegensatz zur Software eine bewegliche Sache dar und kann durch fehlerhafte Software auch insgesamt einen Mangel aufweisen, der dazu führt, dass das Kraftfahrzeug nicht den Anforderungen entspricht, die man daran stellen kann. Wenn ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug einen Unfall verursacht, liegen in der Regel auch die weiteren Voraussetzungen vor. Es hat sich eine Gefahr verwirklicht bei der es sich um eine besondere Gefahr für Personen oder Sachen handelt.958 Bei einem Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug sind die Voraussetzungen des Art. 6: 173 Abs. 1 BW somit grundsätzlich erfüllt. Einem Anspruch des Besitzers kann in vielen Fällen jedoch Art. 6: 173 Abs. 2 BW entgegenstehen. Danach haftet der Besitzer nicht für den durch die mangelhafte Sache verursachten Schaden, wenn die mangelhafte Sache zugleich als ein fehlerhaftes Produkt im Sinne des Produkthaftungsrechts angesehen werden kann. In diesen Fällen soll sich der Geschädigte an den Hersteller wenden. Zwei Ausnahmen bilden die in Art. 173 Abs. 2 a., b. BW beschriebenen Fälle, bei der der Besitzer weiterhin haftet, obwohl es sich um ein fehlerhaftes Produkt im Sinne der Produkthaftung nach Art. 6: 185 ff. BW handelt. Dies ist zum einen der Fall, wenn der Fehler des Produkts nicht zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bestand oder der Fehler zu einem späteren Zeitpunkt entstanden ist und zum anderen, wenn der Sachschaden weniger als 500 € beträgt. Es kommt daher zunächst darauf an, ob der Verkehrsunfall durch einen Produktfehler des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs verursacht wurde und daher keine Haftung gemäß Art. 6: 173 Abs. 2 BW besteht, oder ein Produktfehler ausgeschlossen werden kann und der Besitzer für die mangelhafte Sache nach Art. 6: 173 Abs. 1 BW haftet. grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van ontstaan daarvan zou hebben gekend.“. 957 Gerechtshof Amsterdam, 1. Juni 2010, ECLI:NL:GHAMS:2010:BM6320. 958 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 263 4. Haftung des Herstellers nach Art. 6: 185 BW Die Haftung des Herstellers ist in den Niederlanden in Art. 6: 185 BW normiert. Da sie auf der EU-Richtlinie 85/374/EEG beruht, die für alle EU-Staaten gilt, ist sie weitgehend identisch mit der deutschen Regelung. Nach Art. 6: 185 Abs. 1 BW haftet der Hersteller für den Schaden, der durch sein fehlerhaftes Produkt entstanden ist.959 Bei der Produkthaftung nach Art. 6: 185 BW handelt es sich um eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung (risico-aansprakelijkheid).960 a) Produktfehler Ein Produkt ist gemäß Art. 6: 187 Abs. 1 BW jede bewegliche Sache, auch wenn sie einen Teil einer anderen beweglichen Sache oder einer unbeweglichen Sache bildet, sowie Elektrizität.961 Ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug stellt ein Produkt im Sinne des Art. 6: 187 Abs. 1 BW dar. Ein Produkt hat nach Art. 6: 186 BW einen Fehler, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die unter Berücksichtigung aller Umstände berechtigterweise erwartet werden kann, insbesondere seiner Darbietung; des Gebrauchs, mit dem billigerweise gerechnet werden kann oder des Zeitpunkts, in dem es in den Verkehr gebracht wurde.962 Grundsätzlich unterscheidet man zwischen Fabrikationsfehlern (productiegebreken), Instruktionsfehlern (informatiegebreken) und Konstruktionsfehlern (ontwerpgebreken).963 Fabrikationsfehler sind Fehler, die nur einzelnen Stücken einer Serie anhaften. Entsteht der Verkehrsunfall beispielsweise als Folge eines defekten Sensors oder einer ungeeigneten Kamera des selbstfahrenden 959 Art. 6: 185 Abs. 1 BW: „De producent is aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door een gebrek in zijn produkt…“. 960 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Keirse, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 139. 961 Art. 6: 187 Abs. 1 BW: „Onder product wordt voor de toepassing van deze afdeling verstaan een roerende zaak, ook nadat deze een bestanddeel is gaan vormen van een andere roerende of onroerende zaak, alsmede elektriciteit.“. 962 Art. 6: 186 Abs. 1 BW: „Een produkt is gebrekkig, indien het niet de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten, alle omstandigheden in aanmerking genomen en in het bijzonder a. de presentatie van het produkt; b. het redelijkerwijs te verwachten gebruik van het produkt; c. het tijdstip waarop het produkt in het verkeer werd gebracht.“. 963 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 264 Kraftfahrzeugs, kann ein Fabrikationsfehler vorliegen. Wenn der Hersteller falsche oder zu wenig Informationen für die Insassen eines selbstfahrenden Kraftahrzeugs gibt, zum Beispiel über deren Mitwirkungspflichten auch beim selbstfahrenden Kraftfahrzeug, liegt ein Informationsfehler vor, der ebenfalls zur Haftung des Herstellers führen kann. Ein Konstruktionsfehler liegt vor, wenn die ganze Produktserie nicht den Sicherheitserwartungen der Verbraucher entspricht. Die Fehler basieren auf einer fehlerhaften Konzeption und Planung. Wenn ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug beispielsweise nur bei Sonnenschein entwickelt worden ist und es deshalb nicht bei anderen Wetterverhältnissen fehlerfrei arbeiten kann, dürfte ein Konstruktionsfehler angenommen werden.964 Insgesamt lässt sich feststellen, dass bei einem durch ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug verursachten Verkehrsunfall nicht selten auch ein Produktfehler im Sinne des Art. 6: 185 BW vorliegen kann, da das Fahrzeug nicht den Erwartungen entspricht, die selbst die Hersteller suggerieren, dass die selbstständig fahrenden Kraftfahrzeuge sicherer seien, als Kraftfahrzeuge, die durch Menschen gesteuert würden. Für den Besitzer eines Kraftfahrzeugs bedeutet dies, dass er sich auf einen Produktfehler stützen kann und seine Haftung somit ausgeschlossen ist, soweit nicht die Ausnahmen des Art. 6: 173 Abs. 2 a., b. eingreifen. b) Ausnahmen der Haftung Der Hersteller haftet jedoch nicht allein aufgrund des Vorliegens eines Produktfehlers. Vielmehr dürfen noch die negativen Voraussetzungen des Art. 6: 185 Abs. 1 a. bis f. BW nicht erfüllt sein. So haftet der Hersteller beispielsweise nach Art. 6: 185 Abs. 1 a. BW nicht, wenn er das Produkt nicht in den Verkehr gebracht hat. Zudem ist nach Art. 6: 185 Abs. 1 b. BW die Haftung ausgeschlossen, wenn nach den Umständen davon auszugehen ist, dass das Produkt den Fehler, der den Schaden verursacht hat, noch nicht hatte, als der Hersteller es in den Verkehr brachte. Schließlich haftet der Hersteller nach Art. 6: 185 Abs. 1 e. BW nicht, wenn der Fehler nach dem Stand der Wissenschaft und Technik in dem Zeitpunkt, in dem der Hersteller das Produkt in den Verkehr brachte, nicht erkannt werden konnte, was bei den selbstfahrenden Kraftfahrzeugen von hoher Bedeutung sein kann. 964 Tjong Tjin Tai/ Boesten, NJB 2016, 496. 265 In diesen Fällen ist die Haftung des Besitzers nach Art. 6: 173 Abs. 2 BW aufgrund des Vorliegens eines Produktfehlers ebenfalls ausgeschlossen. Es kann so zu dem Kuriosum kommen, dass der motorisierte Geschädigte keinen Anspruch auf den Ersatz seines erlittenen Schadens hat, wenn die Haftung des Herstellers trotz Produktfehlers aus den vorgenannten Ausschlussgründen ausscheidet. Ein Anspruch gegen den Halter nach Art. 185 WVW scheidet bereits aus, da es sich um einen Verkehrsunfall mit zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung handelt. Da auch eine Haftung des „Fahrers“ nur in Ausnahmefällen aufgrund unrechtmäßigen Unterlassens gemäß Art. 6: 162 BW besteht, führt dies letztlich zu der unbefriedigenden Rechtsfolge, dass der Geschädigte keinen Schadensersatzanspruch besitzt. Es wird deutlich, dass in diesen Fällen eine Regelungslücke für Verkehrsunfälle zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung im jetzigen niederländischen Recht besteht. Von dieser Regelungslücke ist das Verkehrsopfer betroffen, das grundsätzlich hohen Schutz verdient, auch wenn es als Fahrer eines Kraftfahrzeugs ebenso eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer geschaffen hat. c) Weitere Probleme der Produkthaftung bei Verkehrsunfällen Auch wenn sich ein Hersteller nicht auf die Ausschlussgründe des Art. 6: 185 Abs. 1 a. bis e. BW berufen kann, weist das System der Produkthaftung bei Verkehrsunfällen weitere Lücken auf. Denn die Produkthaftung scheidet auch aus, wenn der Verkehrsunfall mit einem über 10 Jahre alten selbstfahrenden Kraftfahrzeug verursacht wurde. Ferner greift die Produkthaftung auch dann nicht ein, wenn eine Sache beschädigt wurde, die ihrer Art nach gewöhnlich nicht für den privaten Geoder Verbrauch bestimmt ist. aa) Privater Ge- oder Verbrauch Sofern ein Fehler des Produkts vorliegt, kann bei einem Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug in der Regel allein der Hersteller in Anspruch genommen werden. Die Haftung des Herstellers nach Art. 6: 185 BW besteht nach Art. 6: 190 Abs. 1 b. BW jedoch nur, wenn eine andere Sache als das fehlerhafte Produkt beschädigt wird und 266 die andere Sache ihrer Art nach gewöhnlich für den privaten Ge- oder Verbrauch bestimmt und hierzu von dem Geschädigten hauptsächlich verwendet worden ist.965 Die Haftung nach Art. 6: 185 Abs. 1 BW ist somit ausgeschlossen, wenn die andere Sache für die Erwerbs- oder Berufstätigkeit bestimmt ist. Ob eine Sache ihrer Art nach gewöhnlicherweise privat gebraucht wird, richtet sich nach der allgemeinen Verkehrsanschauung und wird somit nach objektiven Maßstäben bestimmt. Zudem muss die Sache vom Geschädigten auch hauptsächlich für den privaten Ge- oder Verbrauch verwendet werden. Hierbei wird einen subjektiver Maßstab angewandt.966 Bereits der im Ausgangsfall geschilderte Verkehrsunfall des Teslas mit einem LKW macht dieses Problem deutlich. Sofern die defekten Sensoren des Teslas einen Produktfehler darstellten, führt dies nach niederländischem Recht auch in diesem Fall nicht zur Haftung des Herstellers, da Lastkraftwagen grundsätzlich der Beförderung von Gütern dienen und daher in der Regel gewerblich genutzt werden. Es besteht somit keine Haftung des Herstellers nach Art. 6: 190 Abs. 1 b. BW i.V.m. Art. 6: 185 BW für die entstandenen Sachschäden. Da nach dem derzeitigen niederländischen Recht auch ansonsten keine Verpflichtung zum Schadensersatz besteht, entfällt jeglicher Anspruch des Geschädigten auf Ersatz seiner Sachschäden. Die beschriebene Problematik stellt sich nicht nur bei Verkehrsunfällen mit Lastkraftwagen. Auch bei Verkehrsunfällen mit anderen Kraftfahrzeugen muss genau differenziert werden, ob es sich um einen Privat- oder Dienstwagen handelt. Dabei ist die Tendenz zu erkennen, dass mehr und mehr Autos für gewerbliche Zwecke erworben werden.967 Auch die Eigentümer dieser Kraftfahrzeuge können den Schaden am Kraftfahrzeug nicht vom Hersteller gemäß Art. 6: 185 BW ersetzt verlangen, was als unbefriedigend anzusehen ist. 965 Art. 6: 190 Abs. 1 b. BW: „De aansprakelijkheid, bedoeld in artikel 185, eerste lid, bestaat voor schade door het produkt toegebracht aan een andere zaak die gewoonlijk voor gebruik of verbruik in de privésfeer is bestemd en door de benadeelde ook hoofdzakelijk in de privésfeer is gebruikt of verbruikt,…“. 966 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Keirse, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 150 f. 967 https://www.ttm.nl/nieuws/bijna-1-miljoen-bedrijfsautos-nederland/58414/; abgerufen am: 17.12.2016. 267 bb) Erlöschen der Produkthaftung Ein weiteres Problem kann darin gesehen werden, dass das Produkthaftungsrecht gemäß Art. 6: 191 Abs. 2 BW zehn Jahre nach dem Zeitpunkt, in dem der Hersteller das Produkt, das den Schaden verursacht hat, in den Verkehr gebracht hat, erlischt. Verursachen über zehn Jahre alte Kraftfahrzeuge aufgrund eines Produktfehlers einen Verkehrsunfall, haftet der Hersteller somit nicht mehr für die entstandenen Schäden. Bereits jetzt beträgt das Durchschnittsalter von Kraftfahrzeugen 9,2 Jahre.968 Im Jahr 1960 lag das Durchschnittsalter noch bei 3,7 Jahren.969 Durch die Entwicklung der Technik ist mit einem weiteren Anstieg in den nächsten Jahren zu rechnen. Somit wird die Lebenszeit vieler Kraftfahrzeuge die Verjährungsregel des Produkthaftungsrechts übersteigen. Bei Verkehrsunfällen mit selbstfahrenden Kraftfahrzeugen, die älter als zehn Jahre sind, würde der Geschädigte wiederum keinen Anspruch gegen den Hersteller gemäß Art. 6: 185 BW haben und den Schaden auch nicht vom Eigentümer, Halter, Fahrer oder Besitzer ersetzt bekommen. Bei den zwei beschriebenen Problemen kann der Hersteller jedoch noch anderweitig in Anspruch genommen werden. Gemäß Art. 6: 193 BW bleiben alle anderen Rechte unberührt, so dass der Hersteller daneben beispielsweise gemäß Art. 6: 162 BW haften kann. Für diesen Anspruch ist jedoch, anders als bei Art. 6: 185 BW, erforderlich, dass dem Hersteller ein Verschulden trifft, welches von einem Unfallopfer nur schwer nachgewiesen werden kann. c) Zusammenfassung und Vergleich zum deutschen Recht Die aufgezeigten Probleme machen deutlich, dass das Produkthaftungsrecht nicht auf Verkehrsunfälle zugeschnitten ist. Obwohl ein Produktfehler vorliegt, kann die Haftung des Herstellers für Sach- und Personenschäden gegenüber dem motorisierten Verkehrsopfer in vielen Fällen trotzdem ausgeschlossen sein, zum Beispiel, wenn der Fehler nach dem Stand der Technik nicht zu erkennen war. Daraus ergibt sich, dass das motorisierte Verkehrsopfer bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug im jetzigen Haftungssystem im Einzelfall keine 968 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/154506/umfrage/durchschnittlichesalter-von-pkw-in-deutschland/; abgerufen am: 10.12.2016. 969 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/154506/umfrage/durchschnittlichesalter-von-pkw-in-deutschland/; abgerufen am: 10.12.2016. 268 Ansprüche hat, um seinen Schaden ersetzt zu verlangen. Es liegt eine unbefriedigende Situation vor, die anders als im deutschen Recht hauptsächlich dadurch besteht, dass bei einem Verkehrsunfall zwischen zwei motorisierten Kraftfahrzeugen die Gefährdungshaftung nach Art. 185 WVW ausgeschlossen ist. In Deutschland haftet der Halter des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs nach § 7 StVG für die entstandenen Schäden beim motorisierten Verkehrsopfer.970 Die Haftung des Herstellers wird somit in der Regel nur im Rahmen des Regresses der Versicherungen gegenüber dem Hersteller relevant. Da das Produkthaftungsrecht weitgehend identisch mit dem niederländischen Produkthaftungsrecht ist, stellen sich zwar die gleichen beschriebenen Probleme, jedoch bekommt das Verkehrsopfer in bestimmten Fällen seinen Schaden nicht ersetzt, obwohl dem Opfer kein Verschulden am Zustandekommen des Unfalls trifft. Hingegen führt dies in Deutschland nur dazu, dass in bestimmten Fällen keine Regressmöglichkeit des Versicherers des Unfallopfers besteht. IV. Zusammenfassung Zusammenfassend ist festzustellen, dass sich bei Verkehrsunfällen zwischen einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer keine wesentlichen Unterschiede zum bisherigen Verkehrsunfallrecht ergeben. Der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer ist durch die Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW weiterhin geschützt. Hinzu kommt die Deckung durch die verpflichtende WAM- Versicherung, gegen die ein Direktanspruch nach Art. 6 WAM besteht. Bei einem Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug ist der motorisierte Verkehrsteilnehmer allerdings nicht hinreichend geschützt, da keine Gefährdungshaftung besteht und eine Haftung des „Fahrers“ nach Art. 6: 162 BW aufgrund vollständig selbstfahrender Kraftfahrzeuge in der Regel ausscheidet. Insoweit unterscheidet sich die Haftung für selbstfahrende Kraftfahrzeuge gegenüber motorisierten Verkehrsteilnehmern in den Niederlanden erheblich vom deutschen Recht. Auch gegenüber den motorisierten Verkehrsopfern bleibt es in Deutschland nämlich dabei, dass der Halter des selbstfahrenden Kraftahrzeugs zunächst aus der Gefährdungshaftung nach § 7 StVG haftet.971 Zwar scheidet auch in Deutschland in den meisten Fällen eine 970 Gless/ Janal, JR 2016, 561, 571. 971 Gless/ Janal, JR 2016, 561, 571. 269 Haftung des „Fahrers“ des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs aus, da keine unerlaubte Handlung besteht, jedoch ist das motorisierte Verkehrsopfer durch die Haftung des Halters hinreichend geschützt. Zudem ist der Anspruch durch die Haftpflichtversicherung des Halters gedeckt. Es verbleiben dem motorisierten Unfallopfer in den Niederlanden zwar noch Ansprüche gegen den Besitzer sowie gegen den Hersteller des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs, diese habe aber angesichts der dargelegten Haftungseinschränkungen nur bedingte Erfolgsaussichten. Demgegen- über hat das Produkthaftungsrecht in Deutschland grundsätzlich nur im Rahmen des Regresses praktische Bedeutung, was im deutschen Recht zu einer Verlagerung der Schadenslast von den Versicherungen hin zu den Herstellern führen kann.972 Schließlich kann festgehalten werden, dass das motorisierte Verkehrsopfer bei einem Zusammenstoß mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug in Deutschland besser geschützt ist als in den Niederlanden. C. Lösungsmöglichkeit Um das motorisierte Verkehrsopfer bei Verkehrsunfällen mit selbstfahrenden Kraftfahrzeugen in den Niederlanden besser zu schützen, ist eine Veränderung des niederländischen Systems notwendig. Eine Möglichkeit, die geschilderten Probleme der Haftung bei einem Verkehrsunfall mit einem selbstfahrenden Kraftfahrzeug zu beseitigen, ist die Einführung einer Gefährdungshaftung des Eigentümers oder Halters eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs. Das von einem vollständig selbstfahrenden Kraftfahrzeug ausgehende Risiko soll also bei demjenigen liegen, der durch das Inverkehrbringen die Gefahr für die anderen motorisierten Verkehrsteilnehmer geschaffen hat. Dabei ist keine Schuld oder ein Vorwurf notwendig. Die Tatsache, dass das selbstfahrende Kraftfahrzeug des Eigentümers oder Halters am Straßenverkehr teilnimmt, kann rechtfertigen, dass er die Risiken dafür trägt. Vorteilhaft daran wäre, dass es in der Regel einen Anspruchsgegner gibt und die entstandenen Schäden des Verkehrsopfers durch die WAM-Versicherung gedeckt sind. Die Höhe des Schadens kann dabei durch eigene Schuld des Geschädigten eingeschränkt werden. Durch die bestehende Regressmöglichkeit des Versicherers beim Hersteller des Produkts trägt in diesem System auch der Hersteller ein Risiko. 972 Lutz, NJW 2015, 119; Schulte-Nölke in: Lorenz, Karlsruher Forum 2015: Europäisierung des Haftungs- und Versicherungsvertragsrecht, S. 31 ff. 270 Ob darüber hinaus auch eine Gefährdungshaftung des „Fahrers“ des selbstfahrenden Kraftfahrzeugs eingeführt werden sollte, ist fraglich. Anlass hierfür könnte sein, dass der „Fahrer“ ein höheres Risiko für andere Verkehrsteilnehmer möglicherweise dadurch begründet, dass er nicht permanent das Verkehrsgeschehen überwacht, sondern dies vielmehr der Technik überlässt und hierdurch Vorteile in Anspruch nimmt. Letztlich dürfte eine Gefährdungshaftung des „Fahrers“ aber vor dem Hintergrund einer vorrangig einzuführenden Gefährdungshaftung des Eigentümers oder Halters nicht erforderlich sein, um einen hinreichenden Schutz des motorisierten Verkehrsopfers zu gewährleisten.

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References

Abstract

The book describes the liability for traffic accidents in the Netherlands. It offers a comparative and useful contribution to the practice of German courts, law firms and insurers.

Essential structural features of Dutch traffic liability law are not regulated by law, but have been developed by case law, in particular by the Hoge Raad, which are presented in the book.

Zusammenfassung

Das Buch beschreibt umfassend die Haftung bei Verkehrsunfällen nach niederländischem Recht in deutscher Sprache. Es bietet einen rechtsvergleichenden und nützlichen Beitrag für die Praxis deutscher Gerichte, Anwaltsbüros und Versicherer.

Durch die aktuelle Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs kommt es vermehrt vor, dass bei Schadensersatzklagen wegen eines in den Niederlanden eingetretenen Verkehrsunfalls zwischen einem deutschen und niederländischen Verkehrsteilnehmer deutsche Gerichte zuständig sind und niederländisches Recht anwenden müssen. Wesentliche Strukturmerkmale des niederländischen Verkehrshaftungsrechts sind jedoch gesetzlich nicht geregelt, sondern wurden durch die Rechtsprechung entwickelt, die in dem Buch beschrieben werden.