Simon Hirzel

El Vocho es mexicano

Die kulturelle Aneignung des VW Käfer in Mexiko

1. Edition 2019, ISBN print: 978-3-8288-4358-5, ISBN online: 978-3-8288-7313-1, https://doi.org/10.5771/9783828873131

Series: Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag: Ethnologie, vol. 10

Tectum, Baden-Baden
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Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag Reihe Ethnologie Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag Reihe Ethnologie Band 10 Simon Hirzel El Vocho es mexicano Die kulturelle Aneignung des VW Käfer in Mexiko Tectum Verlag Simon Hirzel El Vocho es mexicano. Die kulturelle Aneignung des VW Käfer in Mexicano Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag Reihe: Ethnologie; Bd. 10 © Tectum – ein Verlag in der Nomos Verlagsgesellschaft, Baden-Baden 2019 eBook 978-3-8288-7313-1 (Dieser Titel ist zugleich als gedrucktes Werk unter der ISBN 978-3-8288- 4358-5 im Tectum Verlag erschienen.) ISSN 2191-2637 Coverabbildung: © Simon Hirzel Alle Rechte vorbehalten Besuchen Sie uns im Internet www.tectum-verlag.de Bibliografische Informationen der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Angaben sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. Gewidmet meinem Bruder Jakob, ohne den ich diesen Weg nicht gegangen wäre. Besonderer Dank gilt meinen Eltern Annette und Joachim sowie meiner Betreuerin Ingrid Kümmels. Herzlich bedanken möchte ich mich darüber hinaus bei den vielen Vochero/as, die als Forschungspartner an der Erstellung dieser Arbeit beteiligt waren. Stellvertretend nenne ich: Sergio Martinez de Bourbon Mario Gamboa Enrique ,Heini‘ Wanzke VI Inhaltsverzeichnis Vorwort................................................................... 1 1. Kapitel: El Vocho es Mexicano: Eine Einleitung................................................7 1.1. Das Automobil als Gegenstand der Material Culture Studies...................................12 1.2. Mexikanischer Mythos Vocho: Thema und Fragestellung.................................19 2. Kapitel: Theoretische Grundlagen und Aufbau der Arbeit..................................23 2.1. Ein Vocho namens Guano: Der Prozess einer Aneignung............................23 2.2. The Work of Representation: Der Guano als Symbol für Pepsi........................32 2.3. Kreislauf derAneignung: Synthese der Guano-Biographie....................... 36 3. Vocho-Welt intensiv: Teilnehmende Beobachtung als Dichte Teilhabe.................41 3.1. Der Käfer und ich: Eigene Verortung................. 43 3.2. Zugang zum Mundo Vochero............................ 45 3.3. Interviewtechniken und informelle Gesprächsführung........................................... 48 3.4. Auswertungsverfahren..................................... 49 4. Kapitel: La Memoria del Vocho: Die Schaffung des Vochoscape.................... 51 VII 4.1. Desaparicion y Renacimiento: Kulturelle Transformation des Vocho.................73 4.2. La Ciudad de los Espiritus: Die Vocho-Taxis von Taxco...............................82 4.3. El Nacimiento del Vocho: Schatten der Vergangenheit.............................91 5. Sigue viviendo el Vocho: Praktiken der Erinnerung........................... 101 5.1. Memoria Autentica: Bewahrung des Authentischen........................ 114 5.2. El Vocho en la Cuarta de Milla: Mexikanisches Understatement.......................125 6. Una Historia sin Fin: Mythos,Transformation, Gegenwart 157 Quellenverzeichnis..............................................163 Interviews............................................................. 163 Informelle Gespräche............................................. 165 Bibliographie......................................................... 165 Film- und Liedverzeichnis....................................... 180 Bildverzeichnis.......................................................180 Anhang................................................................187 Tabellen................................................................ 187 Bilder.................................................................... 191 vin Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aneignung als Prozess.................... 24 Abbildung 2: Circuit of Culture.............................33 Abbildung 3: Kreislauf der Aneignung................. 37 IX Vorwort „Der Vocho ist mexikanisch" - Mit diesem apodiktischen Sate führt uns Simon Hirzel in die Alltagswelt von Mexiko ein, die aus der Perspektive Deutschlands ein vielen Menschen unbe kanntes zweites Leben des VW-Käfers in der Neuen Welt ent hüllt. Seit den 1970er Jahren, als er als Taxi-Gefährt die urbane Landschaft von Mexiko-Stadt prägte, gilt das Modell VW Käfer in Mexiko als „typisches mexikanisches Automobil". Dies war kein „natürlicher" Prozess oder einer, der sich allein und zwangsweise aus der erfolgreichen Vermarktung dieses Auto mobils durch den VW-Konzern in Mexiko ab 1964 ergeben hat. Zur Mexiko-eigenen Geschichte des Vochos (Kosename abgelei tet von Vo-lkswagen) gehört, dass schon vor dem Engagement des VW-Konzerns in diesem Land eine kleine Gruppe deut scher Unternehmer die Lizenz als Generalimporteur erworben und ein Vorgängerunternehmen namens Volkswagen Mexicana gegründet hatte. An diesem Rätsel der so umfassenden „Mexikanisierung" des VW Käfers setet Simon Hirzel mit seiner kultur- und sozial anthropologischen Studie an. Er fragt nach den Akteur*innen und ihren kulturellen Praktiken, die den Mythos des Vocho in das kulturelle Gedächtnis der mexikanischen Nation einge schrieben haben. Auch interessiert er sich für die Machtfakto ren, die den kulturellen Aneignungsprozess des Modells VW Käfer als Vocho mitbestimmten. 2015 führte er seine Feldfor schung in Mexiko-Stadt und Umgebung durch. Dabei blieb er stets dicht an verschiedene Akteur*innen, die unter anderem als Fahrer*innen, Mitfahrer*innen, Käuferinnen, Mechanikerinnen, Gestalter*innen, Liebhaberinnen und Berichterstatterinnen den Vocho entscheidend mitgeprägt haben. Der Autor stütet sich auf den Ansate der Material Culture Studies, um die Faktoren aufzuzeigen, die das enge Verhältnis Mensch-Auto 1 prägen: Fahrzeugen wird als Alltagsgegenstände, Status- und Identitätssymbole zentrale Bedeutung zugeschrieben, welche weit über deren Mobilitätsfunktion hinausgeht. Doch eine kul turpessimistische Haltung gegenüber dem Auto und dem Ver kehr haben lange zur Vernachlässigung dieses wichtigen Sujets in der kultur- und sozialanthropologischen Forschung geführt. Folglich lehnt sich Simon Hirzel an die Schlüsselarbeiten der Material Culture Studies an, um aufzuzeigen wie sich die kulturelle Aneignung eines Gefährts als ein Prozess an der Schnittstelle zwischen individuellen Erfahrungen, den Kräften des Marktes und dem Einwirken des Staates verstehen lässt. Als Objekte mit einem „sozialen Leben" (Appadurai 1986) haben Fahrzeuge eine „Biographie" (Kopytofi 1986), die von Mikroprozessen ihres Erwerbs, ihrer Annahme und ihrer materiellen Umgestaltung geprägt wird. Der Autor stütet sich zunächst auf die Biographie eines bestimmten Vocho, den seine Besiteerfinnen, ein Künstlerpaar, ähnlich einer Person wahrnehmen und liebevoll mit dem Namen „Guano" versehen haben. An diesem Beispiel zeigt er auf, wie der Vocho zum mexikanischen Erinne rungsort wurde und dabei einen anderen Transformationspro zess vollzog als ein vergleichbarer VW-Käfer in Deutschland. Im Fall des mexikanischen Gefährts war das studentische Leben der damals jungen Autobesiteerfinnen und das ihrer Freundin nen und Kommiliton*innen in den 1990er Jahren bestimmend für seine spezifischen Metamorphosen. So wurde „Guano" zu einem viel genuteten Transportmittel und breiteren Vehikel des universitären Soziallebens. Doch später, als sich das Paar in der Künstlerszene der Hauptstadt etablierte, verarbeitete es „Gua no" zu einem Motiv für die Getränkefirma Pepsi und strickte so markttechnisch und breitenwirksam am mexikanischen Mythos des Vocho mit. Ausgehend von Paul du Gays und Stuart Halls (1997) Untersuchungsschema des Circuit o f Culture erarbeitete Simon Hirzel ein eigenes Diagramm für diesen Kreislauf vom 2 Eigensinn der Dinge (Hahn 2014): In dessen Verlauf werden glo bale Waren mittels Teilprozesse wie Traditionalisierung und Er innerung lokal angeeignet. Auf dieser theoretischen Grundlage nimmt uns der Autor teilnehmend beobachtend auf die Reise in den Kosmos der Vochero/as mit. Das Freihandelsabkommen NAFTA mit den USA und Kanada 1994 sowie neue Bestimmungen für die hauptstäd tischen Taxis bedeuteten das Ende des Vocho als vorherrschen des motorscape. Ab 2003 wurde kein Modell VW Käfer mehr als Taxi zugelassen und 2013 durfte keiner der bereits zugelasse nen mehr zirkulieren. Doch brach damit in der mexikanischen Hauptstadt eine neue Ara des Vocho an: Er wird nun als Kult objekt von einer Fanszene hochgehalten, die Ausfahrten und Rennen organisiert und ihn als Oldtimer, Sammler- und Kunst objekt sowie Wertanlage nutet. Simon Hirzel beschreibt, wie er schnell einen Zugang zu dieser Szene in Mexiko-Stadt fand, ei nerseits über einen Gatekeeper und Experten vor Ort sowie an dererseits über seine eigenen biographischen Bezüge zum VW Käfer. Er führte mit einer Vielzahl von Menschen, deren Le bensläufe aus verschiedenen Motiven mit dem Vocho eng ver knüpft sind, Gespräche, die Einblicke in das reichhaltige „Nach leben" des Kult-Autos bieten, etwa bei Veranstaltungen der Vocho-Tuningszene. Diese Menschen bestreiten zudem mit dem Vocho - sei es als Taxifahrer*innen, Tuning-Spezialist*innen, Journalistinnen oder Künstlerinnen - zumindest teilweise ihren Lebensunterhalt. Einen geschichtlichen Rückblick auf die Schaffung eines Vocho-Scape leistet die vorliegende Studie, indem sie die indi viduellen Erfahrungen analysiert, die Mexikanerinnen unter schiedlichen Alters, Berufs und Geschlechts aus diversen Anläs sen und in abweichenden Lebensabschnitten mit dem Vocho ge macht haben. Die Interviewten beziehen sich reflexiv auf zen trale Anekdoten ihres Lebens, um besondere Eigenschaften des 3 Autos hervorzuheben, die dieses als Mythos begründet. Simon Hirzel gibt zudem Einblicke in die Vermarktungsstrategien ei ner deutschen Unternehmergruppe, die bereits in den 1950er Jahre begann, den VW Käfer zu vertreiben; auch behandelt er die ihrer Nachfolger, der Volkswagen de Mexico in Puebla. Eine Dynamik, die vom Kreislauf der Aneignung ausgeht, ist die Fol gende: Der Vocho vermochte trote der starken Konkurrenz aus den USA einen großen Markt zu erobern; er verkörperte für die Akteur*innen Sparsamkeit, Robustheit, Geländegängigkeit und Anpassungsfähigkeit - auch gerade in Abgrenzung zu den US- Autos. Insbesondere zeigt Hirzel, wie Akteur*innen aus diver sen sozialen Schichten diesen Prozess aktiv mitgestalteten: Dazu gehören der VW-Mitarbeiter Rudolfe, ein hauptstädti scher Taxifahrer der 1970er Jahre, und die Besiteer*innen des Autohauses Berger in Taxco. Zugleich reflektiert der Autor die eigene Begeisterung am Untersuchungsobjekt: sie öflnete ihm einerseits Türen, anderer seits achtete er darauf, nicht die Schattenseiten des Mythos Volkswagen auszublenden. Vielmehr zeigt er kritische Dimensi onen der mexikanischen Liebe zum Vocho auf, wie deren Ver knüpfung mit einem idealisierten Bild des Dritten Reiches. Er weist auf folgende Wechselbeziehung hin: Die zwischen der Entwicklung eines ,Volksautos' von Seiten der deutschen Natio nalsozialisten des Dritten Reiches, die dabei Verbrechen gegen die Menschlichkeit verübten, und Mexikanerinnen, die sich ak tuell über einen getunten Vocho die deutsche Geschichte des Dritten Reiches angeeignet haben. Die Studie bietet wertvolle Einblicke darin, wie die Mär von Hitlers „Wohltaten" durch Autobahnbau und einen Wagen, der eigens für das Volk konzi piert war, in Mexiko mit dem jahrzehntelangen positiv beseteten Bild des Vocho verzahnt wurde. Dies wird kritisch den Produktionsbedingungen von Zwangsarbeit gegenübergestellt, 4 unter welchen der VW-Käfer im Dritten Reich herausgebracht wurde. Schließlich beleuchtet Simon Hirzel wie aktuelle Erinne rungspraktiken in Mexiko dazu beitragen, dass der Mythos Vo cho von der Generation der Mitte 30 bis 60jährigen an die nächste weitergegeben wird. Er beschreibt die vibrierende Sze ne, die Akteur*innen von Werkstätten und Veranstaltungen der Vocho-Tuningszene sowie der Zeitschrift Vochomania gestalten. Diese Sparte des Motorsports hat sich seit 2000 im Dachverband der Volkswagen-Clubs Mexikos, der Asociacion National de Clubes Volkswagen de Mexico, organisiert. Unter anderem Tuning- Spezialist*innen haben die Vochos in ein neues Werteregime übergeführt. Sie schreiben bestimmten Autoteilen und Model len aufgrund von Authentizität einen hohen Marktwert zu; zu gleich seteen sie die „authentischen Oldtimer" aus Ersateteilen, die auf internationalen Liebhabermärkten angeboten werden, neu zusammen. Diese faszinierende und wendungsreiche Ge schichte des Vocho hat der Autor mit insgesamt 113 Fotos (die meisten wurden selbst aufgenommen) illustriert und belegt. Die vorliegende Veröffentlichung von Simon Hirzel geht aus einer Masterarbeit hervor, die am Lateinamerika-Institut der Freien Universität Berlin betreut wurde, ein Institut welches selbst ein Knotenpunkt zwischen Deutschland und Mexiko dar stellt. Lehre und Forschung sind zwischen diesen beiden Län dern auch dank des binationalen deutsch-mexikanischen Gra duiertenkollegs „Temporalities of Future in Latin America. Dy namics of Aspiration and Anticipation" eng verzahnt. So schrei be ich dieses Vorwort bei einem Forschungsaufenthalt in Oaxaca, einem mexikanischen Bundesstaat, in welchem der VW-Käfer aktuell zum Alltag gehört. Nach mehreren Etappen seiner Geschichte hat er unter anderem in der zerklüfteten und regen reichen Sierra Norte-Region in über 2.000 Metern Höhe erneut eine erstaunliche Wiedergeburt vollzogen: Restbestände von 5 alten Taxis der Hauptstadt und lokale Vochos, die zugunsten moderner Autos aufgegeben worden waren, werden aktuell wieder instand gesetet und professionell getunt. Per Fiberglas teilen werden Karosserien und Fahrgestelle in die gewünschte Form gebracht, zudem mit Chrom, Plexiglasmotorhauben und leuchtenden Lackfarben versehen. Die Gründe dafür liegen, wie uns Simon Hirzel zeigt, an der Schnittstelle zwischen Funktio nalität und Mythos: Der Vocho ist sparsam an Benzin und leis tet als ein gelandegängiges Fahrzeug gute Dienste. Zugleich aber bleibt er eine schillernde Projektionsfläche. In diesem Fall haben die indigenen Autobesiteerfinnen der Mixe oder Ayuujk ja'ay - die sich als diejenigen Mexikanerinnen definieren, die niemals durch die Spanier erobert wurden - diese eigene Be deutung in ihre „Ayuujk Kars" eingeschrieben.1 Tamazulapam del Espiritu Santo, September 2019 Ingrid Kümmels Bild 1. Alle Bilder sind durchnummeriert und im Anhang separat aufge listet. 6 1. Kapitel: El Vocho es Mexicano: Eine Einleitung In den leteten Jahren haben Forschende der Kultur- und Sozial anthropologie den Dingen mehr und mehr Aufmerksamkeit ge schenkt, es hat einen regelrechten Boom gegeben. Als Beispiel können hier die Material Culture Studies angeführt werden, die sich im Zuge des Cultural Turn herausgebildet haben. Dabei wurde dem Auto nicht die Beachtung geschenkt, die seiner kul turellen Bedeutung entspricht. Kann man sich ein Leben ohne das Automobil heuteutage vorstellen? Ich glaube kaum; und wenn wir anfangen darüber nachzudenken, beginnen wir erst, uns darüber klar zu werden, welchen Raum das Auto in unse rem täglichen Leben einnimmt, (vgl. Lutz & Lutz Fernandez 2010; Miller 2001b) Roland Barthes hatte diesen Gedanken be reits 1957 aufgegriffen und über die Erfindung des Automobils geschrieben: Ich glaube, daß das Automobil heute die ziemlich genaue Entsprechung der großen gotischen Kathedralen ist. Soll heißen: eine große epochale Schöpfung, die mit Leiden schaft von unbekannten Künstlern entworfen wurde und von deren Bild, wenn nicht von deren Gebrauch ein ganzes Volk zehrt, das sie sich als ein vollkommen magisches Ob jekt aneignet. (Barthes [1957] 2010:196) Barthes Vergleich des Automobils mit großen, gotischen Kathe dralen mag vielleicht nicht ganz passend sein, allerdings drückt er den hohen Grad der kulturellen Bedeutung aus, den er dem Automobil zuschreibt. Der VW2 Käfer verkörpert weltweit die sen Grad an Bedeutung. Mit ihm werden Massenmobilisierung, 2 Sofern sich die Bezeichnung auf den Volkswagen-Konzern bezieht, wird die Abkürzung V W verwendet. /Volksw agen/ wird ausgeschrieben, so fern die Bezeichnung als Synonym für den V W Käfer beziehungsweise Vocho verwendet wird. 7 Hippietum, Abenteuerlust, die Reisefreiheit der kleinen Leute und noch vieles mehr assoziiert, was sich die Unterhaltungs branche zu Nufee machte. Der Käfer erschien als einer von Walt Disneys Protagonist*innen3 auf der Kinoleinwand, Herbie4 wur de zum magischen Helden für Jung und Alt. Weltweit liefen über einen Zeitraum von 65 Jahren, zwischen 1938 und 2003, mehr als 21 Millionen Käfer vom Band. Damit ist dieses Auto nicht nur der weltweit meistproduzierte Fahrzeugtyp, sondern wurde in Deutschland zu einem Erinnerungsort5 für die erstark te Wirtschaftskraft nach dem Zweiten Weltkrieg und somit für die goldenen 50er Jahre.6 (vgl. Rieger 2013; vgl. Schüfe 2002) Warum aber sollten wir uns für den Käfer in Mexiko interessie ren? Wer sich dort umschaut, kommt am Käfer als mexikani schem Symbol nicht vorbei. Genau genommen dürfte ich hier gar nicht vom Käfer sprechen, denn - wie im Titel genannt handelt es sich um den 'Vocho beziehungsweise Vochito, wie er von den Mexikanerinnen liebevoll genannt wird. Dieser Begriff in Verbindung zu dem Bezeichneten - dem VW Käfer - birgt andere Bedeutungen in sich als der Käfer, wie wir Deutsche ihn uns vorstellen. Sie entstehen durch Prozesse der kulturellen An eignung und durch repräsentative Praktiken. 3 Sofern sich die Bezeichnung allgemein auf die bezeichnete Gruppe b e zieht, wird eine genderneutrale Bezeichnung verwendet. 4 Siehe Bild 86. 5 //Der Begriff der Erinnerungsorte (lieux de memoire) wurde in den 1980er Jahren von dem französischen Historiker Pierre Nora [Nora 1984-1992] geprägt. Er bezeichnet ein speziffsches, von Nora entwickeltes For schungsparadigma, das seither vor allem in den Geschichts- und Kultur wissenschaften viel rezipiert worden ist. ( ...) In diesem Kontext sind mit Erinnerungsorten symbolische Repräsentationen gemeint, von denen Forscher und Forscherinnen annehmen, dass sie in bestimmten G edächt nis- und Identitätsdiskursen eine signiffkante Rolle spielen." (Siebeck 2017: 2). 6 Bild 2. 8 Für viele Mexikanerinnen ist er ein typisches, mexikanisches Automobil. Allein in Mexiko-Stadt drehten ab den 1970er Jah ren an die 120.000 Vocho-Taxis ihre Runden und beeinflussten in ihrer grün-weißen, vormals gelb-weißen Lackierung das Bild der Hauptstadt und des ganzen Landes in ähnlicher Weise wie die berühmten schwarzen Taxis London beziehungsweise Eng land. Die Werkshallen von VW de Mexico7 in der Stadt Puebla, ab 1996 der weltweit letete Produktionsstandort des beliebten Automobils, verließen seit 1967 in 37 Produktionsjahren knapp 1,7 Millionen Einheiten und mobilisierten die Massen. Heuteutage, 15 Jahre nach Produktionseinstellung, ist immer noch na hezu jedwede Form der Verwendung zu beobachten: Mancher orts warten diese Autos vor Schrottpläteen oder Werkstätten darauf, auseinandergenommen und in Teilen verkauft oder re stauriert zu werden. In den Außenbezirken von Mexiko-Stadt werden sie immer noch als taxis piratass oder gerade noch funk tionstüchtige Alltagsfahrzeuge verwendet. Im Estado de Mexico stehen sie weiterhin im Dienst lokaler Umweltbehörden. An be liebten Pläteen wird aus zu Imbissbuden ausgebauten vochonetas9 Essen verkauft. In wohlhabenden Gegenden sieht man die Vochos sonntags bei Sonnenschein als gepflegte Oldtimer, Sammlerobjekte und Wertanlagen.10 Um das Auto hat sich eine Fanszene gebildet, die sich in Clubs organisiert und mit diver sen Veranstaltungen sowie gemeinsamen Ausfahrten an die Vergangenheit erinnert, (vgl. Rieger 2013: 256-291; vgl. Schrei ber 1998; vgl. Seaton 2013; vgl. VWM 2017) Die zweiwöchig 7 Fortan mit VW M abgekürzt. 8 Taxis, dessen Fahrerinn en weder für sich noch für ihre Fahrzeuge eine Erlaubnis der zuständigen Verkehrsbehörde zur Ausübung des Taxi dienstes besiteen und häufig weniger Bezahlung verlangen als formal re gistrierte Taxifahrer*innen. 9 Zum Kleintransporter umgebaute Vochos. 10 Bild 3-6. Siehe Bild 80. 9 erscheinende Zeitschrift Vochomania11 ist nur eine von mehreren Printmedien, die speziell auf die Bedürfnisse dieser Gruppen zugeschnitten sind. Kulturschaffende der mexikanischen Pop kultur nuteen das Auto als Projektionsfläche zum Ausdruck von mexicanidad - der mexikanischen Identität. Musiker wie Ricardo Arjona oder Cafe Tacvba verwenden es als Bestandteil ihrer musikalischen Performance.12 In der mexikanischen Kunstszene wurde der Vocho als Motiv aufgegriffen oder als Kunstobjekt verarbeitet. Installationen von Damian Ortega, Betsabee Romero (Betsabee) oder Francys Alys wurden auf internationalen Ausstellungen einem breiten Publikum zugänglich gemacht und mit Preisen ausgezeichnet.13 (vgl. Rieger 2013: 290 f.) Seit einigen Jahren wird der Vocho von verschiedenen Institutionen und Organisationen, darunter auch solchen der mexikanischen Regierung, als Repräsentations- und Werbefigur in Szene gesetet.14 Im Jahr 2014 begleitete den mexikanischen Präsidenten auf seiner Europareise ein mit chaquiras in der Tradition der wixdritari verzierter Vocho, der sogenannte Vochol.15 Der Name ist eine Kombination aus Vocho und huichol. (vgl. Hernand de Arango 2014: 35) Zwei wixdrika-Familien haben über sieben Monate an diesem Kunstwerk gearbeitet. Initiiert wurde das 11 Bild 7. 12 Ricardo Arjona singt in seinem Song „Historia de taxi" über die Erfah rungen eines Taxifahrers, der einen Vocho fährt: „Eran las diez de la noche / Piloteaba mi nave / Era mi taxi un Volkswagen / Del ano 68 / Era un dia de esos malos donde no hubo pasaje" (ebd. 1994), zu Deutsch: „Es war zehn Uhr abends / ich steuerte meinen Schlitten / Es war mein Taxi, ein Volkswagen / Baujahr 1968 / Es w ar einer dieser schlechten Tage ohne Fuhren." Siehe: https://www.sopitas.com/musica/cafe-tacvba-avalancha-vive-latino-2016/ (20.06.2019 10:20) 13 Siehe: https://publicdelivery.org/damian-ortega-cosmic-thing/ (20.06.2019 10:40). Siehe Bild 33, 38 - 39. Siehe: https://vimeo.com/143228445 (20.06.2019 10:40). 14 Bild 8. 10 Projekt durch die 'Vereinigung der Freunde des Museums für Mo derne Kunst16 in Mexiko-Stadt. Der zum Vochol erschienene Bildband ist mit den Worten „Identidad Mexicana" untertitelt (AAMAP 2014). Barthes wies darauf hin, dass es sowohl das Bild eines Automobils ist als auch dessen Gebrauch, von denen ein ganzes Volk zehrt und durch die es sich das Auto als „voll kommen magisches Objekt" (Barthes [1957] 2010:196) aneignet. Der mexikanische Schriftsteller Carlos Fuentes konstatierte: Wie weit entfernt von uns doch der bescheidene Ursprung des Volkswagen liegt, das Transportmittel der deutschen Nation verwandelt in Vochol, aufgenommen in die Gedan kenwelt der mexikanischen Nation!17 (Fuentes 2014: 91) Bild 9. Chaquiras sind kleine, bunte Perlen aus Glas oder W achs, die vor allem in der Handwerkskunst der wixäritari Verwendung finden. Wixärika ist eine Eigenbezeichnung dieser in der Sierra Madre Occidental ansässigen indigenen Gruppe, deren Angehörige sich 'wixäritari nennen. Bekannter sind die Gruppe beziehungsweise ihre Angehörigen unter den Fremdbezeichnungen huichol und huicholes (vgl. Lifiman 2000: 129-131). Im Original: Asociacion de Amigos del M useo de Arte Populär, fortan mit AAM AP abgekürzt. Bild 10. Im Original: „jQ ue lejos estamos del modesto origen del V olks wagen, el transporte del pueblo aleman transformado en Vochol, imaginario del pueblo m exicano!" (Fuentes 2014: 91). 11 1.1. Das Automobil als Gegenstand der Material Culture Studies Nach Ansicht des Psychologen Tilman Habermas ist das Auto mobil für Menschen in Gesellschaften, in denen es als individu elles Haupttransportmittel genutet wird, ein Gebrauchsgegenstand, das dem schnelleren Transport einer bis mehrerer Personen dient. Gewöhnlich gehört es ei ner Person oder Familie, meist über Jahre hinweg, und kos tet eine gewisse Menge Geld bei der Anschaffung wie beim Unterhalt, was dem Auto zugleich anzusehen ist. Doch das Auto gewinnt meist sehr viel mehr Bedeutungen als die eines transporterleichternden Instruments. Schon die eng an der Art und Weise, wie es seine Funktion erfüllt nämlich als individuelles Verkehrsmittel -, angelehnte Be deutung von Autonomie geht über das Allein Praktische hin aus, generalisiert eine spezifisch erleichternde Funktion zu der Erhöhung der Handlungspotenz einer Person ... Das Auto erschließt geographische Weiten und Höhen ... Das Auto potenziert die motorischen Fähigkeiten des Fahrers, er kann sich an der Geschwindigkeit berauschen, die sein Körperge fühl intensiviert. Das Auto bietet einen geschlossenen priva ten Raum, in dem man sich sicher durch die nächtliche Stadt bewegen kann und sich damit den Abend erschließt; es bietet einen ungestörten Raum zum Nachdenken; und mangels Alternativen bietet es Raum für nächtliche ... Inti mitäten. Das Auto fungiert meist auch als Status- und Identi tätssymbol: es verweist auf Geld, Geschlecht, Alter, Ge schmack und subkulturelle Orientierung. Nicht selten wird das Vehikel Auto zum Begleiter des Fahrers, das bald Züge einer eigenen Person annimmt und nicht selten gar getauft wird. Schließlich verknüpfen sich Erinnerungen mit den meisten Autos; sie können an vormalige Besiteer ... erin nern, sie eignen sich zur Datierung von Ereignissen ..., und sie erinnern an mit und in ihnen, allein und mit anderen ge machte Erfahrungen. Schließlich können sie auch auf realis tische und weniger realistische Zukunftsentwürfe verweisen, den Wunsch, Automechaniker oder Rennfahrer zu werden, oder der Kauf bereitet den nahenden Berufsantritt vor, für den man ein Auto braucht. Exklusiv symbolische Verwendung findet das Auto, wenn es nicht zum Fahren verwendet wird, sondern allein re präsentativ vor der Haustüre steht, nostalgisch als Wrack in 12 der Garage überlebt, in Form eines amerikanischen Straßen kreuzers als Teil eines Kunstwerks einen Verkehrskreisel am Berliner Rathenauplate schmückt. (Habermas 1996: 297 f.) Seltsamerweise wurde das Automobil von den Material Culture Studies bis zur Jahrtausendwende kaum beachtet. Zum einen habe die Ethnologie dazu tendiert, ihrem traditionellen Hang zum Exotismus nach[zu]geben und sich allein auf die verblüffenden Fälle [zu] konzentrie ren^ obwohl] Im Zentrum ... vielmehr Alltagsgüter [hätten] stehen [sollen] (Spittler 2002:18) Zum anderen habe eine kulturpessimistische Sichtweise die Wahrnehmung für die kulturelle Bedeutung des Automobils getrübt (Miller 2001b: 8). Das ,„System' of Automobility" (Urry 2004), ein Netewerk bestehend aus Lobbyist*innen, Ol- und Au tomobilkonzernen, Zulieferunternehmen und der Werbeindus trie, ließ es als kulturell uninteressante Massenware einer sich zusehends homogenisierenden Welt erscheinen. Dieses Bild wurde durch Entwicklungen wie steigende Umweltverschmut zungen, verstopfte Straßen oder neuerliche Ölkrisen verstärkt (vgl. Sachs 1990 203-205) und prägte auch den Vocho. Vocho- Taxis wurden als Hauptursache für die Smogbelastung in Mexi ko-Stadt ausgemacht, woraufrin die Stadtverwaltung im Jahr 2002 beschloss, ihren Gebrauch als Taxis zu verbieten (vgl. Au Paradis des CoccineUes 2007, TC: 22:30-25:25; vgl. Navarro Benitez 2004). Die Entstehung der Material Culture Studies markieren der Material Turn und dessen zentrale Forderung, Alltagsdinge als kulturell lebendige Objekte zu betrachten. Wegbereitend waren die Beiträge von Arjun Appadurai und Igor Kopytoff in dem von Appadurai herausgegebenen Sammelband 'The Social Life of Things (Appadurai 1986a; ebd. b; Kopytoff 1986). Die Au toren bescheinigen mittels der biographischen Betrachtung von Dingen sowie von deren Gebrauchsformen im Wandel der Zeit 13 diesen ein eigenes soziales und kulturelles Leben. Sie beschrei ben eben jene bedeutungsschaffenden Prozesse, die Dinge be deutsam werden lassen und durch die bedeutsam gewordene Dinge wiederum kulturelle Handlungs- und Denkmuster prä gen. Appadurai zufolge können Dinge mehr als lediglich ein so ziales Leben leben. Der Vochol beispielsweise hat vor seinem Leben als Kunstobjekt ein Leben als Gebrauchsgegenstand ge lebt. Durch die künstlerische Umgestaltung wurde er nicht nur zu einem Kunstobjekt, sondern auch zu einem Erinnerungsort, da die traditionellen Wixärika-Darstellungen Spuren kultureller Gedächtnisse entfernter Räume und Zeiten enthalten, von de nen sie erzählen, (vgl. Appadurai 2016) Kopytoff beschreibt hin gegen, welchen Erkenntnisgewinn Kulturanthropolog*innen aus der biographischen Betrachtung eines einzelnen solchen Dinglebens in einem bestimmten kulturellen Kontext ziehen könnten. Dies gilt insbesondere dann, wenn es sich bei besag tem Ding um eine globale Ware handelt, die lokale Verwen dung findet:18 The biography of a car in Africa would reveal a wealth of cultural data: the way it was acquired, how and from whom the money was assembled to pay for it, the relationship of the seller to the buyer, the uses to which the car is regularly put, the identity of its most frequent passengers and of those who borrow it, the frequency of borrowing, the garages to which it is taken and the owner's relation to the mechanics, the movement of the car from hand to hand over the years, and in the end, when the car collapses, the final disposition of its remains. All of these details would reveal an entirely different biography from that of a middle-class American, or Navajo, or French peasant car. (Kopytoff 1986: 67) Die Beantwortung der Frage, wie der Vocho zu einem mexika nischen Erinnerungsort wurde, würde also einen gänzlich an deren Datensate kultureller Handlungs- und Denkweisen offen 18 Diesen Prozess bezeichnet Kopytoff als „com m odization". (ebd.: 15) 14 baren als die Beantwortung der Frage, wie der Käfer zu einem deutschen Erinnerungsort wurde. Gunnar M. Lamviks Ethnographie A Fairy Tale on Wheels über „AmCar-Enthusiasm"19 (Lamvik 1996: 151) in Norwegen ist eine der ersten, die dementsprechend bedeutungsschaffende kulturelle Praktiken der lokalen Aneignung von Automobilen als globale Waren darstellt. Ein Grund für diese Praktiken ist die wiederkehrende Erfahrung eines ^^-Erlebnisses20 (Csikszentmihalyi & Rochberg-Halton 1981) innerhalb der AmCar- Gemeinschaft, das nicht nur durch eine Steigerung der motori schen Fähigkeiten, des Berauschens an der Geschwindigkeit und einer Intensivierung des Körpergefühles entsteht (vgl. Ha bermas 1996: 86-89), sondern auch durch ein um AmCars ge schaffenes Arrangement von Dingen (vgl. Lamvik 1996: 168). Ich habe Ähnliches auf dem mehrstündigen Weg von Mexiko Stadt zu einem Viertelmeile-Beschleunigungsrennen auf einer 19 Mit AmCar-Enthusiasm bezeichnet Lamvik die Begeisterung für klassische Fahrzeuge der 1950er und 1960er Jahre aus den USA von Mitgliedern subkultureller Gruppierungen, deren kulturelle Praktiken mit diesen Fahrzeugen das Zentrum ihrer sozialen Netewerke formen (Lamvik 1996: 164-166). 20 Der Begriff flow wurde durch Forschungspartner*innen von Mihaly Csikszentmihalyis und Eugene Rochberg-Halton selbst geprägt. Mit Flow-Erlebnis wird ein positives, beglückendes Erlebnis der Steigerung des eigenen Lebensgefühles bezeichnet, das M enschen - K ünstlerinnen, Athlet*innen, Komponist*innen, T änzerin nen , W issenschaftlerinnen bei Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erfahren. Es trägt zu ihrer R i siko- und Opferbereitschaft zwecks wiederholter Ausübung dieser Tätig keiten bei. In den Material Culture Studies wurde dieser Begriff aufge griffen, um den Einfluss des richtigen Arrangements der materiellen U m welt zur Steigerung des eigenen Lebensgefühles, des Flow-Erlebnisses, zu beschreiben. Diese Arrangements ordnen nicht nur den Raum, son dern stabilisieren die eigene beziehungsweise gruppenspeziflsche Identi tät. (Csikszentmihalyi 1988a: 11; ebd. b: 29; ebd. 1993: 20-29; vgl. Hahn 2014: 128; vgl. Sato 1988) 15 Rennstrecke nahe Toluca erlebt. In einem Konvoi aus Vochos fuhren meine Forschungspartner*innen mit mir als Beifahrer über verschiedene Schnell- und Landstraßen durch die zentral mexikanische Hochebene. Der einzigartige Klang, die spürba ren Vibrationen des Boxermotors und der Zug des Windes durch das kleine Ausstellfenster in der Tür während der Fahrt, dabei die Rückansicht des vorneweg fahrenden Vocho durch die kleine, nicht gebogene Windschutescheibe über dem klassi schen, blechernen Armaturenbrett erinnerten mich an Momente aus Kindheitstagen und schufen ein wohliges, nostalgisches Ge fühl. Diesen Moment mit Gleichgesinnten genießen und teilen zu können, wohl wissend, dass ein weiteres gemeinsames Er lebnis am Zielort auf uns wartet, intensivierte dieses Gefühl noch. Nachdem ich mich anschließend als Kopilot eines zu ei nem Rennwagen umgebauten Vocho, der die Viertelmeile in knapp elf Sekunden entlangrast, an der Geschwindigkeit be rauscht hatte und das ausgeschüttete Adrenalin durch meinen Körper strömte, konnte ich weitaus besser nachvollziehen, wie so Vocheros bereit sind, Stunden der Arbeit, Geld, Blut, Schweiß und Tränen in ihre Vochos zu stecken.21 Experience shows that it is mainly men who possess th[is] capability for being seduced by their inner ecology of the automobile. Here, I shall avoid psychological interpretations of their fascination and rather rely on cultural theory to explain the attraction of these specific cars. (ebd.: 154) „The humanity of the car" (Miller 2001b) von Daniel Miller, ei nem der führenden Köpfe der Material Culture Studies, ist eine solche Theorie. Ihr zufolge übertragen wir Menschen unser We sen und Handeln samt darin enthaltener Widersprüche auf un sere Automobile, sie werden zu Agenzien menschlicher We senszüge. In dieser Hinsicht eröffnen uns die Autorinnen von Car Cultures (ebd. 2001a) ein breites Panorama. Sie berichten 21 Bild 11. 16 unter anderem: - von der Überzeugung eines ghanaischen Taxi fahrers, religiöse Praktiken würden die Funktionstüchtigkeit seines Taxis absichern (Verrips & Meyer 2001); - von Afroamerikaner*innen in den USA, deren kulturelle Praktiken mit Autos Ausdruck gemeinschaftlicher historischer Erfahrungen von Ausgrenzung und Unterdrückung in Bezug auf den Zugang zum Automobil als individuellem Transportmittel sind (Gilroy 2001); - von gesellschaftlichen Aushandlungsprozessen der Warlpiri in Australien um die Verwendung des in der Gemein schaft einzig verfügbaren Automobils, die beeinflusst werden durch im Kolonialismus entstandene rassistische und patriar chalische Denkmuster (Stolz 2001) und - von jungen Norwege rinnen aus weniger privilegierten sozialen Verhältnissen klein städtischer Vororte, die Autofahren und Alkoholkonsum ver binden und bewusst geltende Verkehrsregeln überschreiten, um einem traditionellen, paternalistischen norwegischen Frauen bild zu entfliehen (Garvey 2001). Mit diesen Beiträgen haben ei nige der Verfasserinnen erstmalig, wie von Kopytofl bereits in direkt angeregt (vgl. Kopytofl 1986: 67), kulturelle Aneignun gen von Automobilen in nicht westlich beziehungsweise nicht weiß geprägten sowie nicht männlich dominierten, kulturellen Kontexten beschrieben. Sie machen deutlich, dass das Automo bil per se durch seine auf es übertragene Menschlichkeit ein „ideologisches Chamäleon" (Samuel & Thompson 1990: 3) zu sein scheint, womit eine der grundlegenden Bedingungen zur Entstehung eines Erinnerungsortes erfüllt wäre. Die Entwicklung eines Automobils zu einem nationalen Symbol durch Praktiken der kulturellen Aneignung beschreibt Kurt Beck in Bedford Metamorphose: Eine Ethnographie der Aneig nung des LKWs im Sudan (Beck 2004). Mittels der Fokussierung auf sudanesische Handwerkspraktiken mit dem LKW Bedford TJ, der in den 1960er Jahren in England entwickelt und bis heute als Gebrauchtfahrzeug aus verschiedenen Teilen der Welt 17 in den Sudan importiert wird, arbeitet er heraus, dass diese Praktiken zunächst durch die Notwendigkeit der materiellen Umgestaltung des Bedford TJ entstanden sind, allerdings durch Prozesse der kulturellen Aneignung transformiert wurden. Bed ford TJ im Originalzustand mussten erst einmal technisch an die sudanesischen Straßen- und Wetterverhältnisse sowie Ge brauchsformen als Transportmittel von Personen und Waren angepasst werden. Mit der Zeit spielten jedoch für die Umge staltung nicht mehr nur pragmatische, sondern auch ästheti sche, religiöse und kulturelle Vorstellungen eine Rolle. Um die ses LKW-Modell hat sich ein eigenes sudanesisches Netewerk bestehend aus Handwerks- und Werkstattbetrieben gebildet. Die materiell und kulturell umgestalteten Fahrzeuge wurden auf den Namen sifinja getauft, zu Deutsch Sandale, wodurch ih rer charakteristischen Schlichtheit und Robustheit Ausdruck verliehen wird. Sie sind das Haupttransportmittel der sudanesi schen Gesellschaft.22 (vgl. ebd.) Wie die Sihnjas und die mit ihnen verbundenen, alltägli chen kulturellen Praktiken im Sudan, so haben auch die Vochos und die mit ihnen verbundenen alltäglichen kulturellen Prakti ken in Mexiko das vorherrschende, nationale Straßenbild verän dert. Automobile wie auch stellvertretend deren Produzenten können sich dadurch zu materiellen Repräsentationen eines „National Motorscape"23 (Edensor 2004:108-111) entwickeln 22 Bild 12. 23 Mit „National M otorscape" bezeichnet der Kulturgeograph Tim Edensor in A nlehnung an Appadurai (1996: 27-47) einen nationalen, öffentlichen Raum, der durch motorisierte Fahrzeuge, durch mit ihnen verbundene kulturelle Praktiken und durch das System of Autom obility geprägt w ur de. Er hat für die Mitglieder einer Nation als kulturelle Gemeinschaft eine identitätsstiftende W irkung. Autos können als dem National M o torscape fremd empfunden werden, wenn sie nicht als Bestandteil des öffentlichen, nationalen Raumes w ahrgenom m en werden. (vgl. Edensor 2004: 108-111) 18 und nationale Identitätskonstruktionen beeinflussen (vgl. ebd.). Mittels dieser den National Motorscape prägenden kulturellen Praktiken schaffen sich die Akteur*innen solcher sozialen Netewerke eine eigene Lebenswelt, die von Vocheros mundo vochero genannt wird. Die sichtbare Andersartigkeit des kleinen Volks wagen im Vergleich zu den meisten herkömmlichen Automobi len ist ein Multiplikator dieser Entwicklung: One of the Volkwagen's most striking characteristics is its shape, composed of a rounded front section, an almost vertical windshield, and a gently sloping roof that falls of in a steep curve at the back. From the outset, observers commented in the vehicle's bug-like, rotund Silhouette, which in a world of angular automobiles lent it a unique instantly, recognizable appearance. Similar to the coke-bottle, the Volkwagen's body ranks highly among the twentieth century's classic designs. (Rieger 2013: 4 f.) 1.2. Mexikanischer Mythos Vocho: Thema und Fragestellung Fuentes Wortwahl „Gedankenwelt der mexikanischen Nation" als Beschreibung für die Bedeutung des Vocho für die mexika nische Bevölkerung zeigt: Der Vocho kann als mexikanischer Erinnerungsort oder gar Mythos begriffen werden. Gemeinsam ist den beiden Konzepten, dass sie kulturelle Phänomene be schreiben, die durch kulturelles, kollektives Handeln bedeut same Repräsentationen beziehungsweise Symbole geworden sind. Es sind ideologische Chamäleons: Sie stehen stellvertre tend für etwas anderes als sich selbst, „wirken ... assoziativ [und] sind inhaltlich nicht eindeutig zu bestimmen" (Drackle 2005: 363). Ihr übertragenes Bild beruht weder auf der Wirklich keit noch zeichnet es sich durch Genauigkeit aus, was auch dem 19 geschuldet sein mag, dass es stets neu gedeutet wird. (vgl. Ass mann 2006: 68; vgl. Hall 1997a: 10 f.; vgl. Thompson 1990: 3) Bedeutung entsteht dort, wo gemeinsame Konzepte, Ideen und Emotionen in einer symbolischen Form bedeutungsvoll in terpretiert werden. Erst wenn dieses Handeln kulturell bedeut sam geworden ist, kann es innerhalb einer kulturellen Gemein schaft zirkulieren. Mexiko als Nation kann insofern als kulturel le Gemeinschaft verstanden werden, als sie als „Träger von Kul tur ... im Sinne eines kreativen [Schaffungs]Prozesses" (Eiwert 2005) kulturelle Codes hervorbringt, sprich Handlungs- und Denkweisen sowie materielle Dinge (Lang 2005), die „die Mehr zahl der Mitglieder glaub[en macht], gewisse Elemente von Ge meinschaft verbänden sie alle in einer sozialen Struktur" (Ei wert 2005), wodurch eine kollektive, mexikanische Identität samt gemeinsamer Erinnerungen und Gefühlen der Zugehörig keit entsteht, (vgl. Anderson [1983] 1991) Der Vocho kann ein solches Element symbolischer Form insbesondere dann sein, wenn durch ihn die eigene Identität in Abgrenzung zu Elemen ten symbolischer Form fremder Gemeinschaften konstruiert wird: Dieses Autochen hat ein Gesicht, es ist ganz anders. Schau dir die amerikanischen Autos an, die großen, mit ihren riesi gen Kühlergrills, die sehen sehr aggressiv aus. Der Vocho dagegen, mit seinen Äuglein, mit seinem Mund, dann kommt's dir vor als ob er dich anlächelt.24 (Sergio 2015a) Der Begriff Identität wird hier als ein analytischer verwendet, der als Bezugspunkt „das identitätsstiftende Potential von Ge meinschaft für den einzelnen Akteur in den Vordergrund [rückt]" (Dierschke 2009: 136). Die*Der einzelne Mexikanerin begreift die Mehrheit der entsprechenden - identitätsstiftenden - Normen und Werte als mexikanisch. Sie bilden die Basis 24 Alle aufgeführten Interview- und Gesprächspassagen sind für die Publi kation durch den Autor vom Spanischen ins Deutsche übersetet worden. 20 geteilter kultureller Handlungen und Bedeutungen. Diese wie derum sind keineswegs statisch, sondern dynamisch. Auch wenn sie als Erinnerungen in das „kulturelle Gedächtnis" (Ass mann 1992) aufgenommen werden, werden sie von Generation zu Generation weitergetragen und transformiert. Es findet ein fortwährender Dialog, eine gesellschaftliche Auseinanderset zung über kulturelle Bedeutungen und ihre symbolischen For men statt. Bedeutungsstiftend wirken dabei ebenso Akteurfin nen, die fraglichen Gegenstand mit bestimmten Bedeutungen versehen wie jene, die entsprechende annehmen beziehungs weise verändern. Die Gesprächsdynamik dieses Dialogs, sprich des kulturell bedeutungsschaffenden Prozesses, wird dabei durch herrschende Machtverhältnisse innerhalb der kulturellen Gemeinschaft beeinflusst, (vgl. Assmann 2006: 67-70; vgl. ebd. 2007: 37-44; vgl. Hall 1997a: 10 f.) Dementsprechend sind Erinnerungen ein wesentlicher Be standteil von kulturellen Identitätskonstruktionen, sowohl auf individueller als auch auf kollektiver Ebene. „Wir sind, was wir erinnern" (Assmann 2006: 67). Menschen fühlen sich einer kul turellen Gemeinschaft zugehörig, wenn sich ihre kulturellen Er innerungen als ein Element ihres körperlichen, physischen Ge dächtnisses mit denen der Mehrheit der anderen Menschen der jeweiligen kulturellen Gemeinschaft decken. Darüber hinaus, so die Theorie, existiere das kulturelle Gedächtnis (...) auch in Dingen wie Texten, Bildern und Handlungen. Unsere Erinnerungen sind nicht nur sozial, sondern auch kulturell eingebettet, wir gehen nicht [nur] mit anderen Personen, sondern auch mit Texten, Bildern, Dingen, Symbolen und Riten um. (ebd. 2006: 70) Das kulturelle Gedächtnis kann also als eine Art Archiv der kul turellen Identität verstanden werden, das ihrer Stabilisierung und somit der Stabilisierung der kulturellen Gemeinschaft 21 dient. Spuren dieses Archivs können über tausende von Jahren erhalten bleiben (ebd.). Erzählungen, die ein Wir tragen und von einem Wir ge rahmt, gepflegt und begrenzt werden, nennen wir Mythen. Mythen sind kollektive Erinnerungsfiguren, lieux de me moire, loci einer Erinnerungskultur (Assmann 2006: 68). (vgl. ebd. 2007:37-39) Ist der Vocho also schon ein mexikanischer Mythos, ein Erzäh lungen in sich bergender Erinnerungsort des kulturellen Ge dächtnisses der mexikanischen Nation? Welche Akteur*innen waren beziehungsweise sind an dem bedeutungsschaffenden Dialog beteiligt? Wodurch zeichnen sich ihre kulturellen Prakti ken aus, die die Bedeutung des Vocho schufen und schaffen? Inwieweit beeinflussten beziehungsweise beeinflussen existente Machtverhältnisse diesen Prozess? Die Beantwortung dieser Fragen kann zu einem besseren Verständnis über die Entste hung von Erinnerungsorten oder Mythen im Sinne Jan Ass manns beitragen. 22 2. Kapitel: Theoretische Grundlagen und Aufbau der Arbeit The problem for the study of car cultures ... is to retain the link between the micro-history of ethnography of experience and an appreciation of the way these are shot through with the ettects and constraints of acts of commerce and the state. (Miller 2001b: 17) Die Material Culture Studies seteen genau an dieser Schnittstel le an. Dabei bedienen sie sich sowohl der Theorien und Metho den der Kulturanthropologie als auch denen der Kulturwissen schaften. Eine Kombination aus Konzepten und Methoden bei der Disziplinen als theoretische Grundlage dieser Arbeit er scheint daher nur logisch. In diesem Kapitel stelle ich die heran gezogenen theoretischen Überlegungen aus der Kulturanthro pologie sowie aus den Cultural Studies vor und ergänze sie durch eigene Forschungsergebnisse. Die Grundlage für die For schungsergebnisse bilden die im Rahmen einer dreimonatigen Feldforschung in Mexiko-Stadt und Umgebung zwischen Janu ar und April 2015 gewonnenen Daten. In Kapitel 3 stelle ich die zu ihrer Erhebung gewählte Methode der teilnehmenden Beob achtung vor, die mit Methoden der Gesprächs- und Interview führung kombiniert wurde. 2.1. Ein VochonamensGuano: Der Prozess einer Aneignung Um kulturelle Praktiken der Aneignung als Mikrogeschichten der ethnographischen Erfahrung besser erfassen zu können, 23 haben die Ethnologen Gerd Spittler, Markus Verne und Hans Peter Hahn das Diagramm Aneignung als Prozess (Abbildung 1) entwickelt. Anhand der biographischen Betrachtung des Lebens eines Vocho im Besite des Künstlerduos Quirarte & Ornelas (Anabel & Jorge), das nicht nur beruflich, sondern auch privat ein Paar ist, sollen die sechs transformativen Prozesse veran schaulicht werden, die nach Ansicht der Autoren relevant sind. Dabei steht außer Frage, dass der Eigensinn des Vocho die Grenzen seiner Aneignung markiert. Er ist nur bis zu einem ge wissen Grad transformierbar, um von der Mehrheit der Mexi kanerinnen noch als Vocho anerkannt zu werden. Diese Aner kennung beruht zum einen auf seiner Dinglichkeit als Automo bil: Das Tun mit dem Vocho entspricht größtenteils dem Tun mit Automobilen im Allgemeinen. Sie beruht allerdings auch auf der wahrgenommenen Vorstellung des Vocho: Ein Vocho als Automobil sollte gefahren werden können, entscheidend ist jedoch nicht, ob er tatsächlich gefahren werden kann, sondern ob er den Eindruck erweckt, gefahren werden zu können, (vgl. Hahn [2005] 2014:102-104) Abbildung 1: Aneignung als Prozess (Quelle: ebd.: 102) 1.) „Der Erwerb und die Annahme sind in jedem Fall eine Vorausseteung für den Prozeß der Aneignung." (ebd.: 103) Die Cousine von Jorge machte ihre ersten Fahrerfahrungen in ihrem Vocho Baujahr 1980, die an ihm sichtbare Spuren hinterließen. 24 Nach circa zwei Jahren, etwa 1990, kaufte Jorges Vater ihn ihr ab. Er war ein Vochero, der Vochos sammelte und an ihnen her umbastelte. Diesen nutete er jedoch täglich. Etwa sieben Jahre später wurde der Vocho gestohlen. Die Polizei fand nur noch die bloße Karosserie samt Fahrgestell. Jorges Vater ergänzte die Überbleibsel um die fehlenden Teile, ohne sie wieder zusammenzuseteen, und schenkte seinem Sohn diesen Bausate zum Studienbeginn. Er hoffte wohl, Jorge könne sich dadurch für das Hobby seines Vaters begeistern. Erst zwei bis drei Jahre später, nachdem Jorge genug Geld zusammengespart hatte, ließ er den Vocho in der Werkstatt seines heutigen Schwagers zusammenseteen. Er war sein erstes Auto. (Anabel & Jorge 2015) 2.) Durch die materielle Umgestaltung „werden [Dinge] zu persönlichen Gütern" (Hahn ebd.). Bevor Jorge seinen Vocho zusammenseteen ließ, lagerte er ihn auf dem Grundstück seiner Großmutter, die dort viele Kateen beherbergte. Sie fanden in ihm eine Behausung. Jorge musste sie vertreiben, um seinen Vo cho zusammenseteen lassen zu können. Das Spuren hinterlas sende Dienen als Kateenbehausung, das Vertreiben der Tiere aus dem Vocho und der vergebliche Versuch, diese Spuren zu beseitigen, machen in diesem speziellen Fall den Kern der mate riellen Umgestaltung aus: Jorge: Und so, wie da Kateen geboren wurden, so starben sie da auch, all so was eben. Dann haben wir das Auto zusam mengebaut. Aber das Problem war, dass das Auto sehr übel roch. Also hab ich's geschrubbt, geschrubbt, geschrubbt, aber der Gestank nach, also nach Kateenurin oder was weiß ich, ging nicht weg. Und dann, Jahre später, ging der Ge stank langsam weg. Ich hab's mit tausend Techniken pro biert: Geht er mit Bicarbonat weg? Mit Bananenschalen? Mit Kohle? Also mit nichts ging er weg, aber okay. Mit der Zeit, durch den Gebrauch halt, dadurch ging er langsam weg! Anabel: Und durch Zigaretten! Jorge: Durch Zigaretten! Was dann passierte war halt, dass erst mal, durch den Gebrauch, alles gut war. Aber dann kam die Regenzeit und das Auto wurde feucht, da war der Geruch wieder da! (Anabel & Jorge 2015) 25 3.) „Die Tatsache der Benennung verweist darauf, daß jedes Ob jekt in einen bereits bestehenden Rahmen von Bedeutungen ma terieller Kultur eingefügt wird" (Hahn ebd.). In seinem Studien jahrgang war Jorge einer der wenigen Studierenden, die ein Auto besaßen. Ein Studienfreund, der im Vocho mitfuhr, nahm den durch den Regen wieder aulTommenden Geruch nach Kateenurin zum Anlass, Jorges Vocho auf den Namen ,Guano'25 zu taufen: Also ich hatte damals einen Freund, der sich darüber lustig machte. Ich glaub, er war's, der den Wagen auf den Namen Guano taufte. Guano, das sind die Exkremente von den Fle dermäuse in den Höhlen, nicht? So kam's, dass der Wagen auf den Namen Guano getauft wurde und so allen im Ge dächtnis geblieben ist. (Jorge in Anabel & Jorge 2015) 4. (...) Wesentlich für die [kulturelle] Umwandlung ist ... die definitive Verbindung des Gegenstands als solchem mit bestimmten lokalen Bedeutungen. Das kann die Assoziation .. .zu einer Akteursgruppe oder Ähnliches bedeuten. (Hahn ebd.) Der Guano wurde zum gemeinschaftlich genuteten studenti schen Transportmittel und somit zu einem Objekt des sozialen studentischen Lebens. Später wurde er auch zum ersten Famili enauto des Paares und somit zu einem Objekt des familiären Zusammenlebens: Anabel: Immer noch erinnern sich die Leute und sagen: ,Ach ja, der Guano!' Außerdem war er [Jorge] einer der wenigen, die überhaupt ein Auto hatten. Wir waren ja alle Studienan fänger, keiner hatte ein Auto. Er fuhr die Leute eben mit dem Guano hin und her. Jorge: Stimmt, und viele sind im Guano mitgefahren. Und okay, ein paar Jahre später, das muss so 1999 oder Ende 2000 gewesen sein, waren Anabel und ich ein Paar. Und dann, war's 2001? Anabel: 2002! Jorge: 2002? So um 2002 haben wir zusammengewohnt und er war halt das Auto. 25 „DüngeivExportprodukt Südam erikas" (DIX o.J.). 26 Anabel: Er war das Familienauto. Das ist so, wie als wenn er er war halt ein Teil der Familie, vom Anfang. Das ist so, wie wenn du einen Hund hast, und dann ziehst du mit je mandem zusammen. Und dann ist es der Hund von beiden und wir teilen ihn uns. (Anabel & Jorge 2015) 5.) Inkorporierung bezeichnet den Richtigen' Umgang mit ei nem Ding, der auch mit körperlichen Fähigkeiten zu tun [hat]. Jedes Objekt verlangt eine bestimmte Art des Gebrauchs und definiert in bestimmter Weise die Zeit, die in unmittelbarer Nähe zu dem Objekt verbracht wird. (Hahn ebd.) Der Guano verlangte zur Erhaltung seiner Funktionstüchtigkeit ein gewisses Maß an Pflege und Reparatur. Trote der Abnei gung gegen das Hobby seines Vaters habe Jorge seine Blockade überwinden können, um die Funktionstüchtigkeit seines Vochos zu gewährleisten. Er eignete sich entsprechende Kennt nisse durch die wortwörtliche Auseinanderseteung mit der Me chanik seines Vocho an. Ein direkter Austausch zwischen Mensch und Objekt fand statt, an dem Jorge sich sogar erfreute: Das war etwas, bei dem mein Gehirn nicht sehr praktisch veranlagt war. Ich glaub, meinen Vater so oft dabei zu se hen, hat bei mir eine Blockade ausgelöst, und bis ich dann selbst das Auto hatte, also da hab ich dann aus der Not her aus angefangen zu verstehen, wie es funktioniert. Und dann hab ich alles ausgegeben, um immer wieder was an dem Auto in Ordnung zu bringen. Das heißt allerdings, dass ich mir keine teuren Reparaturen in einer Werkstatt leisten konnte. Das wäre auch unpraktisch gewesen, dann bleibst du irgendwo auf einer Straße liegen und musst was reparie ren und weißt nicht wie. Außerdem hab ich immer diesen Drang, alles selbst zu machen. Deshalb hab ich dann ge lernt, alles, was man selbst in Ordnung bringen kann, in Ordnung zu bringen, und gut. Das ist doch was Schönes, oder nicht? Da stellen sie dir eine Maschine hin, also um es mit diesen Worten zu sagen, und nicht irgendwas Digitales wie es das heute gibt, da musst du erst mal tausend Dinge checken um festzustellen, was überhaupt los ist, ob der Computer noch in Ordnung ist. Nee, das hat funktioniert, das hat funktioniert. Du kannst direkt an der Sache 27 arbeiten, also das war alles in Allem eine sehr viel direktere Verbindung, und das Auto zeigt dir das. Das ist so, wie wenn du ein Pferd reitest: Das Auto gibt dir eine direkte Rückmeldung auf das, was du gerade tust. (Jorge in Anabel & Jorge 2015) 6. (...) Vorausseteung für die Traditionalisierung sind ein hinreichend langer, für die Aneignung zur Verfügung ste hender Zeitraum und ein gesellschaftlicher Konsens über die lokale Bedeutung des angeeigneten Gegenstands. (Hahn ebd. f.) Mittels der zitierten Passagen des Interviews mit Anabel und Jorge habe ich nachgezeichnet, wie der Guano zu einem Erinne rungsort für das gemeinschaftliche studentische Leben von Anabel, Jorge und ihre Kommiliton*innen wurde. Darüber hin aus wurde er zu einem Erinnerungsort für das gemeinsame fa miliäre Leben des Paares, der sie insbesondere an den Beginn ihrer Beziehung erinnert: Autor: Also hast du Jorge mit dem Vocho kennengelernt? Anabel: Mit dem Vocho? Ach so, ja! Er hat mich sogar in ihm entführt. Es war so: An dem Tag, an dem wir uns kennenge lernt haben war das erste, was er zu mir sagte: ,Hast du ei nen Freund?' Am ersten Tag, an dem wir uns kennenlernten war dies das Erste, was er je im Leben zu mir sagte. Dann verging ein Jahr, in dem wir uns nicht so gut verstanden und ich hab ihn nicht weiter beachtet, ich hab ihn nicht ge mocht, ich hab ihn gehasst und so. Aber dann, im zweiten Jahr, als wir beide den gleichen Kurs in Malerei belegt hat ten, wurden wir gute Freunde. Und eines Tages gingen wir miteinander aus. Und ich hatte einen Freund, also gab's da auch nicht viel Spielraum. Wir gingen also eines Tages mit einander aus, wir waren den ganzen Tag zusammen unter wegs und am Ende fuhren wir nach Coyoacan26, wir waren überhaupt an vielen Orten. Und dann hab ich halt gesagt: ,Okay, so langsam muss ich los, ich werd meinen Freund sehen!', ne? Und: ,Ich muss jetet nach Hause.' Wir hatten also geparkt, er hatte mich zu einer Haltestelle gefahren, an der ich einen Bus zu mir nach Hause nehmen konnte, und 26 Südlicher Stadtbezirk von M exiko-Stadt, der als besonders schick gilt. Unter anderen berühmten Persönlichkeiten haben dort die m exikani schen K ünstlerinnen Frida Kahlo und Diego Rivera gewohnt. 28 plötelich eröttnete er mir, er würde mich entführen. Ich dann: ,Was?' Und wir waren in dem Auto, und dieses Auto war mit daran beteiligt, weil ich gesagt hab: ,Nein, nein -, Okay!' Dann hat er Gas gegeben und mit dem Auto ein paar Runden gedreht. Jorge: Um den selben Block, du musst dir das so vorstellen, einfach ein paar Achten, aber am selben Ort. Anabel: Aber für mich hat es sich schon so angefühlt, also ob er mich entführt, aber er hat mich dabei auch zum Abendes sen eingeladen. Jorge: Ich mein, es war ein Volkswagen! Es ist nicht so, als ob ich die Tür so zu sperren könnte, dass du nicht mehr rauskommst. Machst einfach das Knöpfchen hoch und du kannst aussteigen! Anabel: Ja, nee, nee, das Knöpfchen war unten, ne? Und in dem Vocho, in diesem Vocho, da haben wir uns an diesem Tag zum ersten Mal geküsst. Es stimmt schon, ja es stimmt schon, der Vocho hat einen großen Anteil an unserer Ge schichte. (Anabel & Jorge 2015) Die Bedeutung, die der Vocho für sie hatte, drückten sie in ihrem künstlerischen Schatten aus. Ihre geschaffenen Werke als Repräsentationen des Guano wurden dadurch zu persönlichen Erinnerungsorten. Sie erinnern nicht nur an ihr studentisches und familiäres Leben, sondern auch an ihren Durchbruch als junge, aufstrebende Künstlerinnen: Anabel: Also auf der Uni, als wir noch nicht zusammen ar beiteten, entwickelten wir beide das Interesse, Studien zu unseren alltäglichen Wegen anzufertigen. Teil dieser Wege war der Vocho, und weil wir schon zusammen waren, leb ten wir beide mit diesem Vocho. Aus diesem Grund taucht er in Arbeiten von uns beiden auf. Und kurz darauf haben wir angefangen, zusammenzuarbeiten, eben wegen genau dieses Interesses, das schon immer parallel war. Jorge: Und dann entwickelte sich der Vocho zu diesem sym bolhaften Element. Er war schließlich das Transportmittel, in dem wir alle unsere Wege zurücklegten. Anabel: Und so eine Art Erweiterung des Zuhauses, ver stehst du? Also des privaten Raums. Deshalb war er, ja, er war sehr wichtig. Er war so wichtig wie das, was wir später künstlerisch zu unserem Zuhause schufen. Jorge: Na klar, ich mein das, was wir viel gemacht haben, das hat auch mit dem Vocho für unsere Kunstwerke gut 29 geklappt. Es ist so, dass wir uns schon auf unsere alltägli chen Wege bezogen haben, aber auch auf uns selbst durch unsere persönlichen Objekte. Autor: Es gibt zwei Werke von euch, die mich im Speziellen interessieren. Erzählt mir doch ein bisschen darüber, wie's dazu kam. Eines, das ist in der Chilango abgedruckt worden. Erstmal zur Zeitschrift Chilango, die ist doch speziell zu Mexiko-Stadt, oder nicht? Anabel: Ja, genau! Städtisches und Stadt, und chilangos27. Also nicht bloß der Ort, sondern auch die Leute. Aber gut, in diesem Fall zum Beispiel begann die Zeitschrift, sich für Kunst zu interessieren, insbesondere für die junge Kunst. Ich glaub, das passte gut zu ihrer Leserschaft, bin mir aber nicht sicher. Das war so um 2007, diese Arbeit, also began nen sie mehr oder weniger während der Kunstausstellung in Mexiko, ich erinner mich nicht so genau. Aber die Aus stellung gewann an Bedeutung, und dann wollte auch die Chilango mehr erfahren und begann damit, Porträts von Künstlern abzudrucken und Künstler zu suchen. Sie luden einige wenige Künstler ein, sich in der Chilango zu präsen tieren, und so kam's. Das mit dem Vocho in der Chilango war eigentlich nur Zufall. Dieses Gemälde war gerade in Arbeit, aber es war in einem anderen Atelier. Dem Fotogra fen gefiel es aber, dort die Fotos zu machen, und eines die ser Fotos war eben das. Jorge: Und noch zu dem Gemälde. Das haben wir gemacht, dieses Gemälde das da heißt - Anabel: [VW Regatas!28 Jorge: Regatas, wie gut! VW wegen Volkswagen und Rega tas, so heißt die Straße, in der das Auto geparkt stand. Also dieses Bild war gerade in Arbeit und ich hatte bald darauf eine Ausstellung in Monterrey, in der Galerie Ramis Barquet, einer damals sehr bedeutenden Galerie in Mexiko, die war in Mexiko und New York. Und dann ist's passiert, ein fach so, dass es den Hintergrund dieses Fotos füllt, mit dem wir der Leserschaft präsentiert wurden, (ebd.) Anabel und Jorge haben den Guano als Motiv verwendet, um ihren gegenwärtigen Alltag, aber auch sich selbst durch ihre persönlichen Objekte darzustellen. Die Erinnerung an die ge meinsame Studienzeit und den Anfang ihrer Beziehung barg Bezeichnung für die E inw ohnerinnen von Mexiko-Stadt. Bild 13-14. 30 der Guano zu diesem Zeitpunkt bereits in sich und übertrug sich auf die mit ihm geschaffenen Kunstwerke. Ihre Erinnerun gen werden jedoch nicht nur darin lebendig gehalten, sondern auch durch ihm ähnelnde Vochos auf der Straße. Nachdem Jor ges Kenntnisse und die finanziellen Mittel der beiden nicht mehr ausreichten, um die Funktionstüchtigkeit des Guano zu gewährleisten, haben sie ihn verkauft. Die Beschreibung, sie sä hen seinen Geist in anderen Vochos, die nach seinem Verkauf an eine Autowerkstatt durch eine Instandseteung aus ihm hät ten werden können und die darauf auftauenden Assoziationen zu ihren eigenen, menschlichen Attributen wie Geburtsjahr oder Hautfarbe sowie Darstellungen der aus dem Gebrauch entstan denen, einzigartigen Charakteristika deuten an, dass sie den Guano als lebendiges Objekt wahrnehmen. Sie deuten aller dings auch an, dass diese Assoziationen ihre Erinnerung verän dern und nostalgische Gefühle wecken: Anabel: Und dann, nach dem wir ihn verkauft hatten, hatten wir immer noch das Gefühl, seinen Geist zu sehen, so als ob der Wagen gestorben wäre, weil wir ja auch nicht wussten, ob sie ihm vielleicht eine andere Farbe verpasst haben. Das war dann so, dass wir immer mal wieder, während wir noch dort wohnten, ein ähnliches Auto sahen und uns dach ten: ,Vielleicht war er's!', und: ,Ob sie ihn vielleicht umla ckiert haben?' Wir sind dann näher ran gegangen und ha ben geschaut, ob die Sitee dieselben waren oder ob sie die auch ausgetauscht hatten. Das war eine seltsame Sache. Das war so, als ob du eine Erscheinung von ihm hast, aber nicht sicher bist, ob er's tatsächlich ist. Autor: Ihr vermisst den Wagen also schon? Anabel: Total, ja, total! Jorge: Ja, auf jeden Fall! Und bis heute denk ich, dass er die ses eine Auto ist. Anabel: Wir sehen immer noch eines dieser Autos, mehr oder weniger im gleichen Zustand, und wirglauben, dass er's vielleicht sein könnte. Als ob wir seinen Geist in vielen anderen Vochos suchten, die wir sehen. Jorge: Und er war -, also er war ein Volkswagen Sedan29 Bau jahr 1980. 29 Offizielle Bezeichnung dieses Fahrzeugtyps von VWM. 31 Autor: Dann war er schon etwa dreißig Jahre alt, richtig? Anabel: Ja. Zum damaligen Zeitpunkt war er etwa 28 Jahre alt, er war also genauso alt wie ich. Das Baujahr des Wagens ist mein Geburtsjahr. Und das Baujahr des Motors ist dein Geburtsjahr, oder? Jorge: Ich war 28. Also wenn ich daran denke, dass er Bau jahr 1980 war und ein Jahr vor meiner Geburt gekauft wur de, dann war er etwa in meinem Alter. Anabel: Er war also etwa in unserem Alter, das war auch so eine dieser seltsamen Sachen. Jorge: Und dann hatte er noch diese cremefarbene Lackie rung, so als -, also, diese seltsame Farbe. Das hat ihn noch mehr einem Lebewesen ähneln lassen, als ob es Haut wäre. Sehr komisch. Anabel: Und dann, als man sah, dass der hintere Teil feucht wurde und du ihm die Plastikfolie über das Gitter gezogen hast, damit die Haube nicht feucht wird. Oder wenn wir ihn abstellten, dann hatte er ein Lenkradschloss, aber auch noch ein weiteres Sicherungselement, dass Jorge ihm verpasste. Das war das Ritual, wenn wir den Wagen in der Straße parkten, das Anbringen des Lenkradschlosses. Jorge: Ja, das mit dem Block, mit dem Motor. Ich hab die Ka belgezogen, damit er nicht mehr laufen konnte. Anabel: Damit niemand die Zündung betätigen konnte. (ebd.) 2.2. TheWorkofRepresentation: Der Guano als Symbol für Pepsi Um Wirkungseffekten und Grenzen kommerziellen und staatli chen Handelns zur globalen Verbreitung von Waren mehr Beachtung zu schenken, hat eine Gruppe von Kulturwissenschaftler*innen um Paul du Gay und Stuart Hall das Untersu chungsschema Circuit o f Culture (Abbildung 1) entwickelt. An hand eines Kunstwerkes von Quirarte & Ornelas, dessen Motiv eine Abbildung des Guanos ist, möchte ich die fünf genannten Wirkungsebenen darstellen, die nach Ansicht der Autor*innen 32 relevant sind. Alle fünf Ebenen stehen in einer sich gegenseitig beeinflussenden Wechselbeziehung zueinander. Im vorliegen den Fall sind solche Effekte und Wirkungen von besonderem Interesse, mittels derer die Entwicklung einer globalen Ware zu einer Repräsentation gefördert wird (vgl. Hall 1997). Abbildung 2: Circuit of Culture (Quelle: Du Gay [1997] 2013: xxxi) Representation: Wenig später, nachdem VW Regatas als Hinter grund das Porträt von Anabel und Jorge in der Chilango zierte, zierte ein kleines Aquarell, für das der Guano ebenfalls als Mo tiv diente, Etiketten von in Mexiko vertriebenen PET-Flaschen der Firma Pepsi.30 Der Vocho wurde somit zu einer Repräsenta tion der Marke Pepsi in Mexiko, was im Umkehrschluss bedeu tet, dass auch Quirarte & Ornelas als Schöpfer des Etikettenmo tivs Pepsi repräsentierten. Ihre wachsende Bekanntheit als jun ge, aufstrebende Künstlerinnen, die bereits in einem wichtigen Kulturmagazin porträtiert worden waren, wollte der Getränke hersteller sich zu Nutee machen: Das muss etwa zur selben Zeit gewesen sein [VW Regatas]. Wir waren gerade dabei, diese Werke zum Vocho anzuferti gen, was sicherlich mit unserer steigenden Popularität zu tun hatte, aber zu dem Zeitpunkt war die Einbindung von jungen Künstlern in größere Projekte ebenfalls sehr populär. Damals redete man oft von uns als aufstrebende Künstler, 30 Bild 15-16. 33 und deswegen kam auch Pepsi auf uns zu. (Anabel in Anabel & Jorge 2015) Dementsprechend mussten sie vertraglich zusichern, sich wäh rend des einjährigen Vertriebes dieser Pepsi-Flaschen nicht beim Konsumieren anderer Getränke ablichten zu lassen: Autor: Ein Jahr lang wurden die Flaschen verkauft? Jorge: Oder auch zwei Jahre? Auf jeden Fall lange. Anabel: Etwa ein Jahr! Etwa ein Jahr lang, weil wir auch ei nen Vertrag unterschreiben mussten, in dem stand, dass wir uns während dieser Zeit nicht beim Verzehr anderer Soft drinks außer solchen der Marke Pepsi ablichten lassen durf ten. Das Ganze war Teil dieser speziellen Auflage von Sammlerflaschen. Jorge: Ja, so als ob wir Shakira wären! (ebd.) Production: Eigentlich war das ausgewählte Aquarell nicht Teil der Vorschläge für die Marketingstrateg*innen von Pepsi. Dass es ausgewählt wurde, geschah nach Ansicht der beiden eher zu fällig: ,Das war eigentlich nicht, was wir im Sinn hatten, ich weiß ja nicht', und so weiter! ,Nein, aber das ist genial!', sie wa ren begeistert, und wir dann: ,Nicht schlecht!', uns gefiel die Idee. Ich meine schau's dir an, es ist klasse. (Jorge ebd.) Die Farbgebung des ursprünglichen Bildes mussten sie an schließend an das Corporate Design von Pepsi anpassen (ebd.). Durch das Anbringen der Etiketten auf die einen wohlschme ckenden Softdrink beinhaltenden Flaschen wurde ein „object of desire" (Miller 2001b: 22) geschaffen, das zwei Arten des Kon sums in sich vereint: Sein Inhalt will getrunken und seine Form gesammelt werden. Regulation: Pepsi schuf diese speziellen Etiketten im Rah men eines globalen Marketingprojekts. Weltweit wurden lokale Künstlerinnen dazu eingeladen, miteuwirken: Jorge: Das war wirklich etwas ziemlich Spannendes, weil Pepsi dieses Projekt weltweit durchführte. In jedem Land 34 auf der Welt haben sie das Gleiche gemacht, ne? Mit lokalen Künstlern. Anabel: Das waren Sammlerflaschen, es war schon die zwei te Auflage, mit jeweils etwa vier oder fünf Künstlern. Jeder von ihnen hat etwas mit Bezug zu seinem künstlerischen Schaffen für die Dosen oder Etiketten entworfen. Uns haben sie auch dazu eingeladen und die Idee, den Vocho zu neh men, gefiel uns, weil wir ihn damals auch sehr viel nuteten. (Anabel & Jorge 2015) Der Vocho als für Mexikanerinnen bedeutungsvolles Motiv in Bezug zu dem daneben abgedruckten Werbespruch „Die Kunst, dir Vergnügen zu bereiten"31 drückt die Hoffnung der Marketingstrateg*innen aus, lokale Praktiken des Konsums von Pepsi als global verfügbarer Ware anzuregen. Für die kommerzielle Verwendung des Motivs eines Produktes der Marke VW musste sich Pepsi rechtlich rückversichern. Die Vertreterinnen von VWM waren jedoch angetan und gaben ihre Zustimmung. Jor ge und Anabel belustigt diese Anekdote bis heute: Wie sich rausstellte, waren sie sehr zufrieden. Dann begann diese lustige Geschichte, dass Gespräche zwischen Pepsi und VW stattfanden. Und das alles nur wegen dieses abge ranzten, zusammengeflickten Volkswagen, der nach Kat zenurin roch! (Jorge ebd.) Consumption: Es ist schwer zu beurteilen, inwiefern diese Mar ketingstrategie lokale Praktiken des Konsums gefördert oder gar verändert hat. Allerdings kann ich sagen, dass ich mir si cherlich ein solches Produkt in Mexiko allein wegen dieses Eti kettes gekauft hätte. Identity: Anabel und Jorge haben als lokale, aufstrebende Künstlerinnen Repräsentationen der mexikanischen Kultur ge schaffen, die identitätsstiftend auf die kulturelle Gemeinschaft Mexikos einwirkten. Sie wurden durch ihre Kunst wahrgenom men und gewannen in der entsprechenden Szene an Einfluss. Durch die Verwendung ihres Kunstwerkes startete Pepsi den 31 Im Original: „El Arte de Darte el Gusto". 35 Versuch, seine identitätsstiftende Wirkung zur Förderung der eigenen Integration in die mexikanische Gemeinschaft auf sich zu übertragen. Der Vocho als Motiv hatte ganz gewiss seinen Anteil daran, was die Reaktion von VWM belegt. Ist ein solcher Versuch erfolgreich, würde schließlich auch das Image des Au tomobilherstellers gestärkt, weiterhin als eine prägende Kraft des mexikanischen National Motorscape wirken zu können. 2.3. Kreislaufder Aneignung: Synthese der Guano-Biographie Die biographische Darstellung des sozialen Lebens eines Vocho mit Hilfe des Diagramms Aneignung als Prozess eröffnet tiefere Einblicke in alltägliche kulturelle Praktiken und ihren Einfluss auf ein Bedeutsamwerden der Dinge, die kulturelle Identitäten prägen. Die Betrachtung der Entstehung der Flaschenetiketten mit diesem Vocho als Repräsentation durch den Circuit o f Culture hingegen trägt zu einem besseren Verständnis globaler Wir kungskräfte auf lokale Gemeinschaften und ihre Identitätskon struktionen bei. Die mittels beider Untersuchungswerkzeuge sichtbar gemachten Prozesse finden ganz offensichtlich nicht unabhängig voneinander statt, sondern beeinflussen sich gegen seitig. Es erschien mir daher sinnvoll, beide Konzepte im Dia gramm Kreislauf der Aneignung (Abbildung 3) miteinander zu kombinieren und durch einige Punkte zu ergänzen, um der von Miller zu Anfang dieses Kapitels zitierten Problematik zu be gegnen und Prozesse der lokalen Aneignung globaler Waren in ihrer Gesamtheit besser erfassen zu können. Auf Basis des Ei gensinns der Dinge konstruiert diese Gesamtheit das Image ei ner globalen Ware. 36 Abbildung 3: Kreislauf der Aneignung (Quelle: Eigene Darstellung) 1.) Für die weiteren Schritte der lokalen Aneignung von Waren muss zunächst einmal deren lokale Verfügbarkeit geschaffen werden. Dies kann, wie beim Vocho, durch eine Produktions stätte geschehen. Für den Prozess der Traditionalisierung ist es notwendig, die Ware über einen längeren Zeitraum verfügbar zu halten. Dazu gehört die Möglichkeit, ihre Funktionstüchtig keit zu gewährleisten. Nicht nur globale Unternehmen, sondern auch lokale Akteur*innen wie die Handwerker*innen im Sudan, die sich die Sifinja angeeignet haben, tragen dazu bei. 2.) Nicht in jedem Fall hat die Mehrheit einer lokalen Ge meinschaft in gleicher Weise Zugang zu globalen Waren. Er wird etwa durch Preisgestaltung oder, wie in der Vergangen heit für Afroamerikaner*innen in den USA (vgl. Gilroy 2001), durch Praktiken der Ausgrenzung reguliert. Nur wenn dieser Zugang geschaffen wird, kann ein kollektiver Prozess der An eignung stattfinden. 3.) Werbestrategien sind regulative Maßnahmen, die den Ge brauch des Produktes anregen und/oder das Image der Produkti onsfirma aufwerten sollen. Pepsi versuchte dies auf dem mexi kanischen Markt durch die Instrumentalisierung des Vocho als lokale Repräsentation. Jedoch können auch durch den Gebrauch geschaffene Assoziationen werbend beziehungsweise negativ 37 werbend wirken. Wäre ich ein vehementer Globalisierungsgeg ner, würde ich es ablehnen, eine Pepsi-Cola zu erwerben oder anzunehmen. Auf Trinidad hingegen gilt Coca-Cola als „black sweet drink" der afroamerikanischen Bevölkerung (Miller 1998). 4.) und 5.) Erwerb und Annahme müssen nicht zwangsläu fig Zusammenhängen. Den Vocho hat Jorge als Geschenk seines Vaters zwar erworben, hätte er ihn jedoch nicht zusammenset zen lassen, sondern auf dem Grundstück seiner Großmutter den Kaffen überlassen, so hätte er ihn nicht angenommen. Dieses Beispiel zeigt außerdem, dass Zugänge auch durch soziale Be ziehungen wie Verwandtschaftsverhältnisse geschaffen werden. Motivationen für Erwerb und Annahme werden maßgeblich über Zugang und Werbung reguliert. 6.) Umbenennung, materielle Umgestaltung und Inkorpo rierung begreife ich als Elemente der kulturellen Umwandlung. Sie baut auf den fünf bereits genannten Prozessen auf, kann sie jedoch beeinflussen. Kulturelle Praktiken, durch die der Bedford TJ zur Siflnja umgewandelt wurde, haben lokale Bedeutun gen des LKWs geschaffen und transportiert, deren werbende Wirkung zu ihrer 7.) Traditionalisierung führte. Sie wurde durch ihren langen Gebrauch als an die Bedingungen angepasstes Transportmittel gemeinschaftlich über einen längeren Zeitraum umgewandelt, wodurch sich eine aus lokalen, kulturell geprägten Handwerks praktiken bestehende Infrastruktur zur Gewährleistung ihrer Verfügbarkeit und ihres Zuganges geformt hat. 8.) Kulturelle Praktiken mit Dingen erinnern nicht selten an die persönliche Vergangenheit und somit den Gebrauch, der zu ihrer Traditionalisierung geführt hat. Der Guano beziehungs weise seine Repräsentationen sind Behälter für Erinnerungen an die mit ihm gelebten sozialen Leben. Dienen alte Automobile, die nicht mehr produziert werden und deren kollektiver 38 Gebrauch durch neuere Fahrzeuge ersetet wurde als persönli che Erinnerungsstücke, sind Verfügbarkeit und Zugang auch in Bezug auf die Gewährleistung ihrer Funktionstüchtigkeit einge schränkt. Nicht nur ihr materieller, sondern auch ihr persönli cher, immaterieller Wert steigt. Kollektive Erinnerungen auf Basis einer kollektiven Traditionalisierung schaffen Repräsentationen, die als Erinnerungsorte in das kulturelle Gedächtnis aufgenommen werden. 9.) Pepsi hat den Vocho als Erinnerungsort Mexikos zur Schaffung eines neuen Produktes instrumentalisiert und sich so mit seine kulturelle Aneignung insgesamt zu Nutee gemacht. Gleiches gilt für die Instrumentalisierung des Vochol zur Über tragung der positiven, durch den Kreislauf der Aneignung ge schaffenen Assoziationen auf Regierungsvertreter*innen Mexi kos. Zu diesem Zweck wurde somit natürlich auch die hand werkliche Tradition der Wixärika instrumentalisiert. Solche In strumentalisierungen halten die kollektiv gemachten Erfahrun gen mit dem Vocho für das kulturelle Gedächtnis lebendig, ob wohl sie die Erinnerung gleichzeitig verändern. Insofern ist die Instrumentalisierung in jedem Fall ein weiterer transformativer Schritt. Die übertragenen Assoziationen werden wieder mit dem Vocho in Verbindung gebracht und prägen sein Image. 10.) Reproduktionen betreten als neu geschaffene Produkte wieder den Kreislauf der Aneignung. Ihre Dinglichkeit ist von vornherein definiert durch die Repräsentation, die durch Instru mentalisierung ihre werbende Wirkung übertragen soll. VWM selbst hat versucht, das durch den Kreislauf der Aneignung ge schaffene Image des Vocho ab 1997 auf den New Beetle zu übertragen.32 Dies gelingt allerdings nur bedingt, denn die Be deutung des Vocho für das kulturelle Gedächtnis ist stärker als die des Unternehmens. Der Vocho ist Volkswagen. Die Assozi ierung des New Beetle mit dem Vocho wirkt dadurch positiv 32 Bild 17. 39 auf das Image des Vocho ein und negativ-werbend für den New Beetle selbst. Neue Zuschreibungen auf Basis wahrgenom mener Gebrauchsweisen prägen zusätelich das Image des ver meintlichen Nachfolgeproduktes: Anabel: Und es passierte etwas Seltsames, das fast - zumin dest in Mexiko - fast alle Fahrer von Beetles Frauen waren. Das Design wurde dadurch letetendlich zu einem femini nen, sowohl wegen der Farben als auch wegen der Weich heit der Formen. Letztendlich, obwohl er wie der Vocho aussehen sollte, sah er nicht so aus, er hat ein sehr viel zar teres Design. Jorge: Ja, der Beetle war wie ein Spielzeug! Anabel: Ja, er war das Auto von Barbie, ich weiß auch nicht. Jorge: Ich mein, außerdem gab's ein paar Barbie-Beetles, richtig? Also ja, es war wirklich seltsam. Der eine, den sie jetet herausgebracht haben, scheint mir etwas mehr der al ten Form treu zu sein, aber der andere -. Ich finde ihn nicht hässlich, aber ich glaub nicht, dass er den Charme vom Vo cho hat! Autor: Mit dem Markennamen bezeichnet man in Mexiko ja eigentlich den Vocho. Jorge: Genau! Wenn du ,Volkswagen' sagst, denkst du nicht an die Marke im Allgemeinen, aber du denkst an dieses Auto. Und wenn du denkst, ich mein, du willst auf eines der anderen Modelle verweisen, dann nennst du das Mo dell. Du sagst Golf, Gol, Jetta oder Passat. Autor: In solchen Fällen sagst du dann schon das Modell und nicht die Marke? Jorge: Genau! Du weißt, dass es ein VW ist, aber du nennst ihn nicht beim Markennamen, denn Volkswagen, das ist im mer noch der eine! (Anabel & Jorge 2015) Jene Passagen dieser Erläuterung, die in Bezug auf meine eige nen Forschungsergebnisse durch die Verwendung anderer auf geführter Beispiele lückenhaft erscheinen, sollen unter Anwen dung des Kreislaufes der Aneignung vervollständigt werden. Dabei stehen insbesondere die kulturellen Praktiken und Tradi tionen der Schritte 6. kulturelle Umwandlung bis 9. Erinnerung im Fokus des Erkenntnisinteresses. Das Gesamtschema soll dabei helfen, diese Praktiken zu kontextualisieren und ihren Einfluss auf des Images des Vocho in Mexiko herauszuarbeiten. 40 3. Vocho-Welt intensiv: Teilnehmende Beobachtung als Dichte Teilhabe In Teilnehmende Beobachtung als Dichte Teilnahme plädiert Gerd Spittler (2001) für eine Radikalisierung der Feldforschung. Ge rade weil die Feldforschung als wissenschaftliche Methode dau erhaft in der Kritik steht, seteen Forschende sich permanent mit ihr auseinander und entwickeln sie weiter. Sie gewinnen auf grund ihres Erfindungsreichtums oder durch glückliche Zufälle wertvolle Erkenntnisse zu Themenkomplexen, nach denen ihr ursprüngliches Forschungsvorhaben nicht einmal fragte. Ein alle Sinne umfassendes Miterleben, Mitmachen inbegriffen, auch wenn diese Herangehensweise methodisch zunächst chao tisch erscheinen mag, trägt unbedingt zur Schaffung solch un geahnter Möglichkeiten bei. Allerdings kann ein intensives Mit erleben teilnehmende Beobachtende an ihre körperlichen und seelischen Belastungsgrenzen führen. Forschende im Feld, ins besondere wenn sie zu körperlichen, handwerklichen oder auch religiösen kulturellen Praktiken forschen, verfügen häufig le diglich über einen eingeschränkten Erfahrungshorizont. Sie können gar nicht oder nur teilweise mitmachen, was den Zu gang zu Menschen und ihren Wissensbeständen erschwert. Lernbereitschaft ist gefordert, Fragen stellen, zuhören, Gesprä che führen und aufmerksam beobachten, „körperlich arbeiten und tanzen, aber auch leiden." (ebd.: 20) Gelingt es teilnehmen den Beobachtenden, auch am sozialen, kulturellen Geschehen dicht teilzuhaben, eröffnen sich ihnen außergewöhnliche Le benswelten, die sie sich niemals über einen rein sprachlichen Zugang, sondern nur unter Einsate all ihrer Sinne erschließen können, (vgl. Spittler 2014) Üblicherweise setet die dichte Teilnahme einen langen Aufenthalt im Feld und eine intensive Vorbereitung voraus 41 (ebd. 227 f.), allerdings hatte ich das Glück, troff meiner ver gleichsweise kurzen Forschungsreise dicht am Geschehen teil zuhaben. Dies habe ich zu großen Teilen meinem Schlüsselin formanten und Gatekeeper Sergio Martinez (Sergio) zu verdan ken. Er und weitere Vocheros wurden zu meinen Freund*innen, ich habe mit ihnen geredet, gegessen, getrunken, gelacht, Ge burtstage gefeiert, in ihren Autos auf Parkpläffen übernachtet, gebangt um Fahrzeuge und Rennergebnisse, für sie gekocht, auch mal mit angepackt und Flow-Erlebnisse gehabt, durch die sich mir die Sinnhaftigkeit ihres Tuns erschloss. Ich war mit Haut und Haaren involviert, weswegen mir vorgeworfen wer den könnte, den wissenschaftlichen Fokus verloren zu haben. Spittler zufolge nicht. Jefft, mit dem Ziel vor Augen, mein Stu dium erfolgreich abzuschließen, siffe ich am Schreibtisch, syste matisiere, analysiere und reflektiere. Ich mache die Feldsituati on transparent und argumentiere, gestützt durch meine For schungsergebnisse, für eine teilnehmende Beobachtung als dichte Teilhabe. (vgl. ebd. 2001: 7-12; vgl. ebd. 2014) Die extreme Offenheit der dichten Teilhabe erlaubt und er fordert, weitere Erhebungsverfahren miteinzubeziehen. Das Führen und Protokollieren informeller Gespräche ebenso wie die Erhebung formeller Interviews ergänzen und bereichern die mit allen Sinnen gemachten Beobachtungen. „Das ist die eigent liche Leistung der hier diskutierten ethnographischen Metho den. Sie versuchen das Nichtartikulierte zu artikulieren" (ebd.: 216). 42 3.1. Der Käfer und ich: Eigene Verortung Als Forscher muss ich mir stets ins Gedächtnis rufen, dass ich trote angemessener Ausbildung und Einführung in die sensible Thematik der Writing Culture nicht objektiv meine Wirklichkeit wahrnehmen und interpretieren kann. Ich fungiere lediglich als ein Filter zwischen meinen Forschungspartner*innen und mei ner eigenen disziplinären Welt. Meine Intention ist es nicht und darf es aus der historisch erwachsenen Verantwortung für die eigene Disziplin nicht sein, kolonialistisch oder patriarchalisch geprägte Denkmuster, die lange Zeit die Ethnologie als Diszi plin zur Erforschung des Fremden beeinflusst haben, weiterzu tragen. Das bedeutet, mit den Sichtweisen meiner Forschungspartner*innen umsichtig umzugehen und ihnen die Möglichkeit einzuräumen, ihre eigene Geschichte wiederzugeben. Meine ei gene privilegierte Position als weißer, männlicher deutscher Forschungsreisender im Mundo Vochero musste ich mir also bewusst machen und sie kritisch hinterfragen, um sie anschlie ßend transparent darstellen zu können, (vgl. Atkinson & Cofley 1995) Als Mann hatte ich einen tendenziell leichteren Zugang zur Vocho-Tuningszene, denn es zeigt sich nach wie vor, dass die Welt der Automobile stark männlich dominiert ist (vgl. Balkmar 2012; vgl. Lamvik 1996: 154). Darüber hinaus wurden mir wortwörtlich Tore geöflnet, die vielen Mexikanerinnen verschlossen bleiben. Dies galt ebenso für private Autosamm lungen wie für die Werkstatthallen des Museo del Automovil in Mexiko-Stadt. Kolonialistisch geprägte Denkmuster beeinflus sen sicherlich diesen Zugang, allerdings wurde er mir auch auf grund meiner deutschen Herkunft gewährt, die mich mit dem Vocho verbindet. Mir wäre es schwer gefallen diese Arbeit zu schreiben, wenn ich nicht selbst eine emotionale Beziehung zum Käfer 43 empfinden würde. Sie beruht zu großen Teilen auf Erinnerun gen unbeschwerter Kindheitstage. Als ich klein war, zeigte mein Vater meinen Brüdern und mir bei regelmäßigen Dia- Shows im heimischen Wohnzimmer Fotos aus seiner eigenen Kindheit und Jugend, die er mit entsprechenden Anekdoten versah. Der Käfer war Teil dieser Erzählungen. Mit ihm fuhr die fünfcöpfige Familie, meine Großeltern und ihre drei Kinder, samt Campingausrüstung in den Sommerurlaub nach Däne mark und Frankreich. Andere Fotos zeigen, wie mein Vater als junger Mann in seinem eigenen Käfer Europa bereiste. Mein äl terer Bruder, dem ich natürlich nacheiferte, war schon sehr früh von Automobilen fasziniert und folgte seit seiner Kindheit sei nem Traum, Autodesigner zu werden. Herbie, einer der Helden unserer Kindheit, kurvte an seltenen Filmabenden über den Bildschirm. In unseren Sommerferien besuchten wir die Familie meiner Tante auf dem Land, die dort eine Tankstelle mit eige ner Autowerkstatt betrieb. Zum Inventar auf dem Gelände ge hörte ein alter fahrbereiter Käfer ohne Straßenzulassung. Wir, meine Cousins, mein Bruder und ich, holten ihn aus dem Schuppen, schoben ihn an, bis er ansprang und drehten ge meinsam unsere Runden auf dem Hof. Er war ein Abenteuer spielplate.33 Bereits während meines ersten Aufenthaltes in Lateiname rika im September 2008 fiel mir die starke Präsenz des Käfer oder genauer fusca, wie er liebevoll von den Brasilianerfinnen genannt wird, im brasilianischen Straßenbild auf. Aus dem deutschen Straßenbild war er längst entschwunden und für mich lediglich eine Erinnerung. Vier Jahre später kam ich wäh rend eines sechsmonatigen Freiwilligendienstes in Puebla mit dem Mythos Vocho in Berührung. Diese Stadt in ihrer heutigen Erscheinungsform scheint nur aufgrund des kleinen Automo bils und seiner dortigen Produktion zu existieren, kaum ein 33 Bild 18-19. 44 anderes städtisches Motorscape wurde auf diese Weise durch ein Fahrzeug und seinen Hersteller geprägt (vgl. Schreiber 1998) ,34 Als ich schließlich über Themen für meine Abschlussar beit nachdachte, sah ich im Vocho in Mexiko die wunderbare Möglichkeit, meine Faszination für den Käfer mit meiner Lei denschaft für die Kulturanthropologie zu verbinden. 3.2. Zugang zum Mundo Vochero Im Vorfeld meines Forschungsaufenthaltes habe ich Facebook als soziales Medium genutet, um erste Kontakte zu Vocho- Clubs und anderen Akteur*innen zu knüpfen. Weitere Forschungspartner*innen lernte ich vor Ort auf Veranstaltungen wie Motorsportevents oder Auto- und Teilemärkten kennen, aber auch durch die Vermittlung von Freund*innen und Be kannten. Zu ihnen gehören das Familienunternehmen Grillos Racing Performance, die Vocho-Clubs Old Bugs und Karmann VW Vintage sowie die Künstlerinnen Betsabei Romero und Quirarte & Ornelas (Anabel & Jorge). Bereits am dritten Tag nach meiner Ankunft in Mexiko-Stadt traf ich Sergio, der mein wichtigster Forschungspartner und Gatekeeper während meines Aufenthal tes werden sollte. Er ist der Begründer der Internet- bezie hungsweise Facebook-Seite Vochoweb35, über die ich den Kon takt zu ihm aufgenommen hatte, und mit Vocheros in ganz Me xiko vernetet. Ohne seine tatkräftige Unterstüteung hätte ich auf wertvolle Einblicke und gewonnene Erkenntnisse verzichten müssen. Ähnliches gilt für Lukas, der sich im Rahmen seiner Doktorarbeit mit mexikanischen Repräsentationen auf inter- 34 Bild 20. 35 Bild 21. 45 nationalen Kunstausstellungen befasst, und die Kunstszene von Mexiko-Stadt. Ihm begegnete ich gleich am ersten Tag nach meiner Ankunft während eines Vortrages an der Universidad National Autonoma de Mexico. In der Weise, wie sich teilnehmende Beobachtende über die eigene Rolle im Feld bewusst sein sollten, sollten sie sich auch über die Rolle ihrer Gatekeependen bewusst sein. Natür lich haben auch sie bestimmte Intentionen und Emotionen. Sie bieten einen durch Sympathien, Antipathien oder Interessen ge leiteten Zugang zum Feld und üben somit enormen Einfluss auf den Verlauf der Forschungsarbeit aus. Ich habe jedoch nachhal tig den Eindruck, mit Sergio einen wichtigen Verbündeten für mein Forschungsprojekt gewonnen zu haben, (vgl. Walsh 2012: 249-251) Eine detaillierte Darstellung meines Forschungsvorha bens und der zugrunde liegenden Motivation versetete ihn in die Lage, dies anderen Vocheros und möglichen Forschungspartner*innen, denen er mich vorstellte, zu vermitteln. Sein ge wonnenes Vertrauen mir gegenüber übertrug sich aufgrund sei ner Bekanntheit und Akzeptanz auf sein soziales Umfeld, wo durch mir viele weitere Zugänge ermöglicht wurden. Ich wurde Teil der Gemeinschaft um den Familienbetrieb Grillos Radng, dessen Gründer und Chef Mario Gamboa (Mario) eine der be kanntesten Persönlichkeiten der mexikanischen Vocho-Tuningszene ist. Allerdings definierte der Vocho selbst bis zu einem gewis sen Grad den Zugang zum Feld, bedenkt man, dass er durch die ihm zugeschriebene Menschlichkeit zu einem Agenz menschlichen Wesens geworden ist. Nahezu jede*r Mexikaner i n ab einem Alter von 30 Jahren kann aus eigener Erfahrung eine Anekdote über ihn erzählen. Das gemeinsame Interesse an ihm verbindet und ermöglicht generell einen recht unkompli zierten Zugang. Der Besite eines Vocho für einen Vochero macht ihn zu einer „habituated extensionj...] of [him]sel[f]" 46 (Miller 2001b: 3) und somit zu einem entscheidenden Merkmal der eigenen Identitätskonstruktion. Da ich mich aufgrund mei ner finanziellen Möglichkeiten nicht im Besite eines solchen Fahrzeuges befand und in der Regel zu Anfang des gegenseiti gen Kennenlernens danach gefragt wurde, stellte das Fehlen dieses Merkmales eine kleine Hürde dar. Einige meiner For schungspartnerfinnen gingen davon aus, ein deutscher For schungsreisender verfüge per se über ausreichend finanzielle Mittel, um einen Vocho besiteen zu können. Mittels offener und ehrlicher Darstellung meiner momentanen Lebenssituation, meiner eigenen Beziehung zum Käfer und meiner Faszination für den Vocho gelang es mir dennoch, von meinen Forschungs partnerfinnen akzeptiert zu werden. Manchmal können begehr te, seltene Objekte dazu beitragen, solche Hürden zu überwin den. Zufällig bin ich durch Lukas in den Besite des Buches Eine Geschichte ohne Ende36 (Schreiber 1998) gekommen, in dem die Geschichte des Vocho und des Unternehmens VWM aus Sicht von Mitarbeiterfinnen und Zeiteeugfinnen erzählt wird. Es wurde im Auftrag des Unternehmens in einer Auflage von nur 10.000 Stück gedruckt und gilt bei Vocheros als Rarität. Durch meine Bereitschaft, es an meine Forschungspartnerfinnen zu verleihen, sie es abfotografieren oder scannen zu lassen, konnte ich Hürden ab- und Brücken auftauen. Schwieriger gestaltete sich der Zugang zu der verhältnis mäßig verschlossenen Gemeinschaft um die moderne Kunstsze ne von Mexiko-Stadt. Lukas hatte zwar für mich die Rolle eines Gatekeepers inne, war jedoch für sich selbst in der Rolle eines Forschers unterwegs, weswegen sein eigener Zugang zum Feld eingeschränkt war. Nichtsdestotrote lernte ich durch ihn Anabel und Jorge kennen, die ganz bewusst den Vocho als Plattform ihres künstlerischen Schaffens verwendet haben. 36 Dieses Buch ist auf Deutsch, Englisch (A Never-Ending Story) und Spa nisch (Una Historia sin Ein) verfasst. 47 3.3. Interviewtechniken und informelle Gesprächsführung Vor allem mit Vocheros der Motorsport- und Tuningszene und mit Künstlerinnen aus Mexiko-Stadt habe ich narrative, un strukturierte Interviews (vgl. Bernard 2006: 210-232; vgl. Spiritova 2013) und informelle Gespräche geführt (vgl. Spittler 2001: 15-19). Gezielt habe ich allerdings auch Kenner des Mundo Vochero wie den Chefredakteur der Vochomania Marcos E. Bu reau (Marcos) aufgesucht. Interviews und Gespräche, die spon tan in anderen Situationen zustande kamen, etwa bei Taxifahr ten mit Taxifahrern oder bei Treffen mit mexikanischen Freundinnen außerhalb der Vocho- und Kunstwelt, wurden ebenfalls berücksichtigt. Die Interviews wurden mit Einver ständnis der Gesprächspartnerinnen digital aufgezeichnet. Die Erhebung formeller Interviews verlangt allerdings eine eigens geschaffene, für alle Beteiligten transparente Gesprächssituation und setet ein gegenseitiges Vertrauensverhältnis voraus. Digita les Aufzeichnen und intensives Protokollieren kann dann nach teilig sein, wenn dadurch gewohnte kulturelle Dynamiken oder Gespräche mit sensiblen Inhalten verändert oder gar verhindert werden. Daher hielt ich Gespräche aus internen informellen Treffen nachträglich in Form von Gedächtnisprotokollen fest, zu deren Anfertigung ich Fotos oder Kurznotizen als Erinnerungsstütee nutete. Gesprächseinstieg und -verlauf wurden häufig durch die physische Anwesenheit von Vochos oder mit ihnen assoziierten Objekten gefördert. Im Idealfall dient die Aufforderung zu einer Stehgreiferzählung als Einstieg für das narrative, unstrukturierte Interview, der im vorliegenden Fall „Was gefällt dir am Vocho?" oder „Wie bist du zum Vocho Club gekommen?" lauten konnte. Die Nennung des Vocho lenkte den Fokus auf die ihn betreffenden alltäglichen Praktiken und somit auf seine individuelle Bedeutung. Die Offenheit der 48 Einstiegsfrage sollte meinen Forschungspartner*innen die Gele genheit geben, in eigenen Worten möglichst frei und ungefiltert zu erzählen. Der darauffolgende Interviewverlauf hing stark von ihrer Erzählweise und Gefühlslage ab. Einige waren sich in ihrer Erzählweise sehr sicher. Sie verknüpften persönliche An ekdoten mit Bewertungen und Schlussfolgerungen, ohne ihren Erzählfluss zu unterbrechen. Anderen gab erst ein dialogisches Gespräch mit mehr oder weniger konkreten Fragen eine gewis se Sicherheit. Manchmal unterbrach ich ein Interview oder Ge spräch, um auf Gefühlslagen Rücksicht zu nehmen, Mitgefühl zu zeigen und eine Bloßstellung zu vermeiden. 3.4. Auswertungsverfahren Um mit dem erhobenen Material analytisch arbeiten zu können, habe ich die Interviews transkribiert sowie die handschriftli chen Gesprächs- und Beobachtungsprotokolle digitalisiert. Da die übergeordnete Fragestellung der vorliegenden Arbeit inklu sive der gewählten Interviewführung in erster Linie auf Infor mationen aus persönlichen lebensgeschichtlichen Erzählungen abzielt, wurde nach einfachen Regeln transkribiert. Auf die Er fassung akustischer und visueller Manifestationen wurde weit gehend verzichtet. Anschließend wurden relevante Textpassa gen des transkribierten und digitalisierten Materials mit Hilfe von Schlagwörtern thematisch geordnet, um Zusammenhänge zwischen den unterschiedlichen Datensäteen sichtbar zu ma chen. Es wurde nach offenen und versteckten Bedeutungen des Vocho in Form von Beschreibungen, Handlungen, Erinne rungen und Assoziationen gesucht, denen Codes zugeordnet wurden. Einige Codes waren aufgrund der theoretischen Uber 49 legungen bereits vordefiniert, andere erschlossen sich im Sinne der „Grounded Theory" (Glaser & Strauss 1967) aus der Bear beitung des Materials (vgl. Sattler 2013:480). Durch ein Clustern der Codes konnte ich intertextuelle Bezüge deutlicher hervorhe ben, was die darauf auftiauende Bildung von Kategorien er leichterte. Daraus ergaben sich die inhaltlichen Schwerpunkte, die ergänzt um Informationen aus Sekundärliteratur in diesen Text eingeflossen sind. (vgl. Sattler 2014: 477-481) 50 4. Kapitel: La Memoria del Vocho: Die Schaffung des Vochoscape Die individuellen Erfahrungen, die eine Mehrheit der Mexika nerinnen zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Gebrauch des Vocho mit ihm gemacht hat, prägen maßgeblich sein Image. Da sie sich zu großen Teilen ähneln, überschneiden sich auch die Erinnerungen. Eine gemeinschaftliche Wahrnehmung seines Images entstand, er wurde zu ,dem Auto Mexikos' und somit zu einem kulturellen Erinnerungsort: Anabel: Ich glaub, er ist eine sehr starke mexikanische Ikone, fast alle Welt hat einen Vocho gehabt. Und ich sag's: Alle, die wir diese Zuneigung zum Vocho haben oder hatten, ver arbeiten das auch unvermeidlich in den Werken. Jorge: Das heißt, sagen wir mal die Personen, die 35 Jahre und älter sind, nicht? Will sagen, weil ich glaub, dass die ein wenig jüngeren Generationen jetet anders geprägt -, er prägt sie nicht mehr, der Volkswagen als so wiederkehrend. We gen solcher Sachen wie, dass sie die Produktion einstellen. Wie lang man ihn wohl noch fahren lässt? Ich weiß nicht, er verschwindet bereits, oder nicht? Aber vor alldem, ich sag's ja, war er das Auto! Normalerweise das erste Auto, dass man sich leisten -, jede beliebige Person kaufte ihn, weil er am günstigsten war. Und er war sehr leicht in Ordnung zu bringen. Ich mein, diese ganze Volkswagen-Logik. Und symbolisch hat er diese enorme historische Last, und auf lo kaler Ebene dann auch diese Geschichte, ja, dass wir alle halt mit der Idee von Volkswagen in Mexiko verbunden sind. Und dann ist da noch diese Merkwürdigkeit zum Volkswagen, nämlich dass der Volkswagen im kollektiven Gedächtnis der Mexikaner als mexikanisch und nicht deutsch wahrgenommen wird, nicht? Sprich, als ob sie ihn am Ende doch adaptiert haben als diese, als nationale Figur, ihn und auch die combi37. (Anabel & Jorge 2015) Bezeichnung für die VW -Kleintransporter T I und T2, die als sogenannte peseros Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrssystemes vieler mexikanischer Städte waren und es teilweise noch sind. 51 Häufig war der Vocho das erste Auto. Dann hieß es zur quinceanera33: „Willst du einen Vocho oder willst du eine Party?" (Lesli 2015; vgl. Fabian 2015). Zwischen 1964 und 1996 produ zierte VWM knapp 3,4 Millionen Fahrzeuge, rund 1,75 Millio nen davon waren Vochos und Combis.39 Sie waren als preiswer te Transportmittel der sich im gleichen Zeitraum von etwa 33 Millionen auf knapp 100 Millionen verdreifachenden mexikani schen Bevölkerung (Laenderdaten.info o.J.) nachgefragt. Sich bis 1986 verdoppelnde Tagesdurchschnittslöhne (Alba Vega 2003:172) bei einem sich stetig durch Verringerung der Produk tionskosten senkenden Erwerbspreis (vgl. Schreiber 1998) för derten den Zugang. 1997 zählte VWM mit 206 Filialen (vgl. ebd.: 387-389) und 134 Zulieferbetrieben, die größtenteils nur wegen des Engagements von VWM den mexikanischen Markt für sich entdeckt hatten, knapp 35.000 Angestellte.40 Rudolfe, heute angestellter Autoverkäufer in der ersten, 1954 von Alfonso von Hohenlohe gegründeten Vertretung der VWM VW Cen tral41, chauffierte ab 1964 das deutsche Direktorium des Werkes in Puebla, bevor er ab 1973 für verschiedene Filialen in Mexiko Stadt tätig wurde. Bereits in seinem ersten Monat verkaufte er 15 Vochos beziehungsweise Combis: Also von da an schien es sogar so, dass ich zum Verkaufen geboren war, weil seit 1973, als ich im Oktober einstieg und die VW Ladilla eröffnet wurde, fing ich an zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen! Im ersten Monat verkaufte ich ohne jede Kennt nis 15 Einheiten, Vochos und Transporter, das waren die panel42 und die Combi, für den Transport. Und das ist es! Dann kam kurz drauf die Brasilia raus, und die Caribe, und 38 „[D]er fünfzehnte Geburtstag von Mädchen [in M exiko]" (DIX o.J.a) 39 Tabelle 1. Alle Tabellen sind durchnummeriert und im Anhang separat aufgelistet. 40 Tabelle 2. Angestellte von Zulieferunternehmen und H ändlerinnen ein geschlossen. 41 Bild 22. 52 der Safari, den wir ,milusom nannten. Das ging dann immer so weiter bis, also das dauerte in etwa von 75 bis 89.44 (Rudolfe 2015) Bei Markteinführung war der Motorscape dominiert von gro ßen, luxuriösen Limousinen US-amerikanischer Produktion. Auf 33 Millionen Mexikanerinnen kamen eine halbe Million Fahrzeuge. Der im Vergleich niedrige Anschaffungspreis von 9.800 Pesos, geringe Betriebskosten, die einfache aber robuste Mechanik sowie der wenig Ol und gar kein Wasser benötigende Motor förderten die Akzeptanz des Vocho. (vgl. Schreiber 1998: 26; vgl. Hohenlohe 1997: 36) Nicht mehr nur eine wohlhabende Minderheit hatte Zugang zu einem Automobil: Am Anfang wollte ihn niemand. Das heißt, es gab aus schließlich Autos mit sechs oder acht Zylindern, Straßen kreuzer: Cadillac, Mercury, Packard, solche Straßenkreuzer, die hatten Stoßstangen! Und dieses winzige Auto mit Nas chen, das vorne und auch hinten diese zwei Lämpchen hat te, ähnelt einer Kakerlake. Und das Benzin war eben sehr günstig, 40 Centavos der Liter. Und als sowohl der Benzin preis als auch der Vocho-Absate anstiegen, wurde man auf merksam. Jeder wollte halt seinem Sohn oder seiner Tochter ein Auto kaufen, na also! Da war er doch auf dem Vor marsch, der Verkauf stieg und stieg. (Rudolfe 2015) Die wahrgenommenen Vorteile gegenüber vorhandener Model le, die schließlich zur Annahme des Vocho geführt haben, wir ken nachhaltig. Die Kindheitserinnerung an das erste Mal, als er einen Vocho sah, ist Professor Carlos Alba Vega (Carlos) im Ge dächtnis geblieben: Ich möchte dir eine kleine Anekdote erzählen, wie wir den Vocho zwischen den üblichen Autos in Jalisco, in Lagos de Moreno, kennenlernten. Eines Tages gingen wir zu einem 42 Bezeichnung für eine Combi ohne Innenausbau, die häufig hinten auch keine Schreiben hat. Wird hier weiterhin als Combi bezeichnet. 43 Zu Deutsch: Tausendnuteen. 44 Bild 23. 53 Essen, das von einem Onkel von mir organisiert wurde. Für solche Festmahle wurde ein Lamm geschlachtet und alle Welt war eingeladen. Es war in der Regenzeit: August, Re gen, starke Stürme. Die Gegend dort ist sehr trocken, aber wenn es regnet, regnet es sintflutartig. Es war also ein unbe festigter Weg, er war nicht flach, eine schlechte Straße, und über Bäche gab es keine Brücken. Es ging rauf und runter, nicht wahr? Kuhlen und Pfüteen, in denen sich das Wasser sammelt, davon gab es mehrere. Auf dem Rückweg von dem Fest hatte es viel geregnet, die Bäche waren gut gefüllt. Und ein Bach kreuzte die Straße, der war besonders gut ge füllt. Dort mussten alle Fahrzeuge, mit denen zum Fest ge fahren wurde, anhalten, um zu warten, dass der Wasserpe gel sinkt. Und ein anderer Onkel von mir, der einen impor tierten Vocho gekauft hatte, besuchte das Fest ebenfalls. Also, da waren all die Viehzüchter mit ihren großen Pickups, die stehengeblieben waren, weil sie sich nicht trau ten, durchzufahren. Dann kam mein Onkel, sah den Bach, stieg aus dem Vocho, versiegelte alle Riffen, so gut es ging, schloss Fahrzeugfenster und Lüftungsgitter, damit mög lichst wenig Wasser eindringen konnte, stieg wieder ein und fuhr durch den Bach. Das Wasser reichte fast bis zum Seitenfenster. Er tat das, was sich sonst keiner getraut hat, und so durchquerte er den Bach. Danach drehte er sich um und lächelte, und alle, die wir das mit angesehen hatten, waren beeindruckt und applaudierten. Alle Kinder staun ten: ,Wie schaffte dieses kleine Auto das, wozu die großen Pickups, die für die Arbeit auf den Ackern gedacht waren, nicht in der Lage waren?' Dann waren alle davon über zeugt, dass dieses Auto ein exzellenter Wagen sein muss. Diese Geschichte werde ich nie vergessen können, weil ich noch sehr jung war und dieses Ereignis unsere Aufmerk samkeit erregte. (Carlos 2015) Diejenigen, die aufgrund eben solcher Zuschreibungen einen Markt für den Käfer in Mexiko gesehen hatten, waren nicht die Direktoren des VW-Konzerns, sondern eine kleine Gruppe deutscher Unternehmer. Die Gruppe erwarb die Lizenz als Ge neralimporteur und gründete das Vorgängerunternehmen der VWM, die später in Volkswagen Interamericana umbenannte Volkswagen Mexicana. Offentlichkeitswirksam präsentierte sie Käfer und ,Bulli'45 zur Markteinführung Anfang 1954 auf der 45 Liebevolle Bezeichnung der Deutschen für die Transporter T I und T2. 54 ersten Deutschen Industrieausstellung in Mexiko-Stadt. Am Ende desselben Jahres gewann sie endgültig durch die erfolg reiche Teilnahme mit einem Team von sieben Fahrern mit sie ben Käfern an der Rallye Panamericana, die mehr als 3.000 Kilo meter über teils unbefestigte Straßen quer durchs Land führte, die Aufmerksamkeit der nationalen Presse.46 Alfonso von Ho henlohe wahr mit dabei: Die Deutsche Industrie-Ausstellung in Mexiko-Stadt war der ideale Moment, Volkswagen und den Käfer vorzustel len. Unseren Stand präsentierten wir blitesauber, mit allem ausgestattet... Zehn Tage vor der Ausstellung waren wir je den Abend wie wild durch die Stadt gefahren mit unseren eigenen VW, um den Zöcalo47 herum, um Aufsehen zu erre gen. (...) Die Industrieausstellung erwies sich für VW als durchschlagender Erfolg. Aus Michoacän kam sogar Gene ral Cärdenas, ehemaliger Präsident Mexikos. Wir stellten ihm die Volkswagen vor und machten auch Fotografien mit ihm mit dem Slogan: ,Läzaro Cärdenas con los Volkswa gen.' Am nächsten Tag stand auf den ersten Seiten der gro ßen Zeitungen: ,E1 hombre del pueblo ve el coche del pue blo.' (...) Dann kam ein völlig anderes Problem auf uns zu. Die Leute fingen plötelich an zu sagen, daß der Wagen für die Stadt sehr gut sei, aber was sollten sie bloß draußen auf den Landstraßen, in den Bergen, in einer Höhe von 3.000 bis 4.000 m mit einem so kleinen Motor machen? ... Diese Zwei fel kamen etwa drei Wochen vor dem mexikanischen Lang streckenrennen, der Carrera Panamericana auf. Wir mußten also zeigen, daß der Käfer mehr kann, als nur in der Stadt herumzufahren. So entschlossen wir uns also, mit sieben VWs und bekannten Fahrern bei dem Rennen von Tuxtla Gutierrez nach Ciudad Juärez miteufahren, einer Strecke von 3.211 km. Mein Vater sagte mir noch beim Frühstück: ,Mein Junge, das ist eine Schnapsidee, das schafft ihr nie. Da braucht ihr ein Auto, das mindestens 140 bis 150 fährt. Darüber hinaus ist es unmöglich, mit dem Käfer einen Durchschnitt von 85 Kmh zu fahren.' Dies war der allgemei ne Durchschnitt, den man erfüllen mußte, damit man nach der ersten Etappe des Rennens nicht eliminiert wurde. (...) 46 Bild 24. 47 Zentral vor dem präsidialen Palast gelegener Hauptplate in M exiko Stadt. 55 Obwohl ich genau wußte, daß wir beim Käfer auf der gan zen Strecke weder Ol noch Reifen wechseln mußten und wir selbstverständlich kein Wasser brauchten, war ich trotedem, vor allem wegen der Länge der Strecke, nicht ganz si cher, ob wir beim eigentlichen Rennen wirklich den gefor derten Durchschnitt bringen könnten. In meinen Zweifeln kam mir dann beim Rennen selbst die Idee: vielleicht wäre es sinnvoll, wenn die ersten drei Käfer Stoßstange an Stoß stange führen, einfach, um den Durchschnitt zu verbessern. Es gelang mir dann während des Rennens Manuel Hinke jr. und Jan Wijers in dieses waghalsige Experiment einzubezie hen, so daß wir bald Stoßstange an Stoßstange fuhren. (...) Wir schafften es also wirklich und fuhren ziemlich lange in einer kurvenreichen Strecke zwischen 115 und 120 Kmh. Eine Sache, die zugleich Spaß machte und neu war. Es stell te sich technisch wie eine Zigarre mit zwei Motoren dar, weshalb wir die relativ hohe Geschwindigkeit schafften. In den Kurven sind wir etwas auseinandergegangen, natürlich auch absichtlich, um die Zuschauer speziell auf uns auf merksam zu machen und in den Geraden fuhren wir wieder Stoßstange an Stoßstange. Wir sind dadurch vor dem Zeitli mit ins Ziel gekommen, aber auch unsere vier anderen Kol legen, die den Stoßstangenritt nicht mitgefahren waren, ka men gottseidank rechteeitig an, da wir alle jede Kurve scharf geschnitten hatten, um den Durchschnitt der gefah renen Kmh zu erhöhen. So konnten alle sieben das Rennen erfolgreich beenden. Am nächsten Tag bekamen wir aller dings einen großen Schrecken. Im ,Heraldo' und in anderen mexikanischen Zeitungen stand, daß die VW-Mannschaft Porschemotoren eingebaut hätte, an Stelle des normalen VW-Motors, was nicht stimmte. Sofort legte ich Protest ein, worauf uns erlaubt wurde, einen VW-Mechaniker aus Houston einzufliegen, der die Motoren und die gesamten Autos überprüfte und letetlich feststellte, daß wir nichts verändert, sondern alle Rennbedingungen erfüllt hatten. Aufgrund unseres Rennerfolges gingen schlagartig ein paar hundert Bestellungen für den Käfer ein. Das Rennen hatte uns echten Ruhm eingebracht. (Hohenlohe 1997: 33-35) Die generierte Aufmerksamkeit, auch durch Instrumentalisie rung des populären ehemaligen Präsidenten Läzaro Cärdenas, nutzten die Unternehmer aus Deutschland dazu, um für die Annahme des Käfer von Entscheidungsträger*innen aus Politik und Gesellschaft Sorge zu tragen und diese anschließend als 56 Stammkund*innen und Multiplikator*innen durch eine gemein same Freizeitgestaltung mit den Käfern an sich zu binden: Um den Käfer in diesem Ambiente hoffähig zu machen, be mühten wir uns, ihn an Leute zu verkaufen, die in der Ge sellschaft eine wichtige Rolle spielten, wie zum Beispiel die Präsidentin vom Jockey-Club. Sie kaufte einen schwarzen Wagen mit Weiß wandreifen, den sie auch täglich fuhr. Dar über hinaus hatte ich einen wichtigen Zeitungsmann, Duque Otranto, an der Hand, der besonders mit einer Klatsch kolumne von sich reden machte. Mit ihm schloß ich folgen den Deal: er bekommt einen VW, wenn er jeden Tag im jahr eine Zeile in seiner Kolumne über den Käfer schreibt. Wir hielten uns zur beiderseitigen Zufriedenheit an die Verein barung. (ebd.: 32 f.) In den nächsten Wochen und Monaten arrangierten wir beinahe jede Woche in Mexiko-Stadt ein Zusammentreffen von VW-Fahrern, wobei gemeinsame Wochenendausflüge beschlossen wurden. Unser Freund, Augustin Legorretta, Präsident der größten Bank Mexikos, Banco Nacional de Mexico, besaß natürlich Cadillacs, Buicks und Bentleys. Er war jedoch so angetan und begeis tert von unserem Volkswagen, daß er für sich und seine Fa milie sechs VW Käfer kaufte, mit denen er und seine Söhne auch tatsächlich fuhren, die also nicht nur in den Garagen herumstanden, da die Familie Legorreta schnell begriffen hatte, daß diese Fahrzeuge im täglichen Stadtverkehr eben viel praktischer waren. Als echter Banker schaute Augustin Legorreta natürlich auch auf die Wirtschaftlichkeit. Im Ver gleich zu den großen Wagen benötigte der Käfer etwa ein Viertel des Benzins und die Ersateteilpreise lagen etwa bei einem Zehntel. Hinzu kam noch, daß er wenig Ersateteile benötigte und wenn es ein Problem am Wagen gab, wurde es sofort kostengünstig vom Kundendienstleiter Max Korenyi und seiner Mannschaft behoben. So entstand in den nächsten Wochen und Monaten eine Atmosphäre, von der man fast hätte sagen können, daß es ein bisschen Snobismus war, einen VW zu besiteen. Zum Verkauf des Wagens war es natürlich notwendig, daß auch Kredite gegeben wurden. Augustin Legorreta, also Banco Nacional de Mexico, gab die ersten Kredite an unsere Käferkundschaft, (ebd.: 35 f.) Die Werbestrategien zahlten sich aus. Ab 1955 wurden die bei den VW-Modelle demontiert importiert und bei Studebaker Packard de Mexico zusammengesetet. Mit 6.000 verkauften 57 Vochos und 400 Combis verzehnfachte sich ihr Absate bis 1963. Ein Jahr zuvor hatte die mexikanische Regierung ein Dekret er lassen, das den Auftau einer nationalen Industrie und somit die nationale wirtschaftliche Unabhängigkeit fördern sollte. In Be zug auf die Firmenpolitik der deutschen Unternehmer hatte es den erhofften Effekt: Die Volkswagen Interamericana und mit ihr kooperierende Konzessionäre schlossen sich zusammen und ließen in Xalostoc im Estado de Mexico eine Montagestätte mit dem Ziel errichten, sie zu einer Produktionsstätte auszubauen. Schlussendlich mangelte es ihnen jedoch an Mitteln und Mög lichkeiten, die im Dekret geforderte 60-prozentige Integration in den nationalen Produktionskreislauf zu erreichen. VW über nahm und gründete im Januar 1964 die VWM mit insgesamt 1.150 Mitarbeitenden48, (vgl. Schreiber 1998: 26-56) Die von der Konzernspitee eingesetete Direktion wurde direkt aus Deutsch land entsandt: Ich hab 64 im Werk angefangen, also bin ich bald schon fast seit 50 Jahren in der Organisation. Dort begann ich als Chauffeur der Fahrbereitschaft. Das Werk befand sich in Xalostoc, Estado de Mexico, dort an der Straße namens Car los B. Zetina. Ich begann also, dort zu arbeiten. Dann schon, etwa nach einem Jahr, wurde ich als leitender Chauffeur zum Einkaufsdirektor abberufen. Als dann der deutsche Herr angekommen war, er heißt Dr. Helmut Schäfer, also der sagte mir, er wolle dass ich mit ihm arbeite. Und so kam's, dass ich im Fahrdienst anfing und zum Chauffeur der Geschäftsleitung wurde. Ich hab mit dem gesamten Vorstand gearbeitet: Herr Conrad war der Direktor der Pro duktion, Helmut Schäfer der Einkaufsdirektor, Rieder war der Finanzdirektor und Barschkis, Hans Barschkis war der Geschäftsführer. (Rudolfo 2015) Seit ihrer Anwesenheit in Mexiko suchten die aus Wolfsburg kommenden Herren die Nähe zu Vertreterinnen der mexikani schen Regierungen aller Ebenen. Schon bei der Einweihung der ersten Produktionslinie in Xalostoc im April desselben Jahres 48 Siehe Tabelle 2. 58 war der damalige mexikanische Präsident Adolfo Lopez Mateos anwesend (vgl. Schreiber 1998: 68). Die erzeugte Nähe und die wachsende Bedeutung des Unternehmens durch den wachsen den Absate des Vocho half der Direktion, eine geeignete Fläche zur Errichtung einer neuen Fabrik, die den Anforderungen der steigenden Nachfrage sowohl für den Binnen- als auch für den Exportmarkt gerecht wurde, günstig zu erstehen: Das Montagewerk in Xalostoc platete aus allen Fugen, wei tere notwendige Investitionen erschienen nicht mehr sinn voll. Ein neues Programm wurde ausgearbeitet und als Stu fenplan verabschiedet. Ein Neubau sollte auf einem adäqua ten Gelände in einer verkehrsgünstigen Lage mit der nöti gen Infrastruktur erfolgen. Der Auftrag für das Team war klar: Ein Werksgelände mit Verbindungen zum Export-Ha fen Veracruz und zum Hauptabsatemarkt Mexiko-Stadt mußte kurzfristig gefunden werden. Prof. Nordhoff gab grünes Licht für den Erwerb von ca. 100.000 qm zu einem festgeseteten Höchstpreis. In Puebla fanden wir das Gelän de und kauften zum genehmigten Preis 230 ha. statt der vorgesehenen 10 ha, der Zaun war nachher teurer als das Gelände. Dazu vereinbarten wir die 15-jährige Steuerbefrei ung mit der Regierung des Staates Puebla. (...) 1967 erfolgte der Werksumzug von Xalostoc nach Puebla und programm gemäß rollten im neuen Werk die Käfer vom Band. (Barschkis 1997: 96-98) Als ich Rudolfe danach fragte, was der Vocho für ihn persön lich bedeute, kam er auf die Anfänge der Geschichte von VWM zu sprechen. Für ihn ist es etwas sehr Besonderes, aktiv - wenn auch in geringem Umfang - an der Entstehung des Unterneh mens beteiligt gewesen zu sein. Darauf habe er sich ein gutes Leben mit einem guten Auskommen aufeauen können. Ganz zu Beginn war er mit der Aufgabe betraut, Bäume auf dem Werks gelände zu pflanzen, damit ein langfristiger natürlicher Schute gegen den Wind entsteht. Auch habe er die Wachhunde füttern müssen, mit denen im Dunkeln der Wachschute patrouillierte: Dazu gehört auch, dass ich, als ich 64 im Werk anfing, der Grünschnabel war. Der Grünschnabel ging mit den Plänen 59 vom Werk umher, um Bäume zu pflanzen. Von all den Bäu men, die's dort gibt, hab ich was weiß ich wie viele ge pflanzt. Das war 65. Also all die Bäume, die um das Werk herum stehen. Weil es viel Wind gab, es war Ödland.49 Also, um den Wind zu brechen, wurde gepflanzt. Und der Werk schutz, die hatten deutsche Schäferhunde. Es macht dir Angst, in ihre Nähe zu kommen. Ich war's, der den Hunden Essen bringen musste. Das, was übrig blieb, das brachte ich den Hunden. Und in der Nacht gingen die Wachleute mit ihrem Hund raus und machten die Runde hier bei der VWM. Ich hab viel davon gehabt, viel, viel. Ich hab der VW alles zu verdanken, sie hat mir gutes Geld eingebracht. (Rudolfe 2015) Regierungsmitarbeiter*innen des Bundesstaates Puebla erin nern sich ebenfalls. Der Stab um den Interims-Gouverneur habe mit Unterstüteung des Präsidenten Gustavo Diaz Ordaz keine Kosten und Mühen gescheut, VWM zum Zweck des Auftaus ei nes gänzlich neuen Industriestandortes in der Region zu unterstüteen, um langfristig die wirtschaftliche und industrielle Un abhängigkeit ganz Mexikos zu fördern: Ende 1964, nachdem der stellvertretende Gouverneur Pueblas, Ing. Aaron Merino Fernändez, sein Amt angetreten hatte, wurde der aggressive Industrialisierungsplan des Landes fortgesetet. Eine der Richtlinien, welche dre Regie rung des Präsidenten Gustavo Diaz Ordaz für die Region definierte, hatte noch Gültigkeit. Die Landesregierung leis tete ihren Beitrag bei der Gründung des Werkes VWM, wie auch bei anderen Gelegenheiten. Sie beseitigte jedes Hinder nis, das dem Unternehmen im Wege stand. Der Auschuß für die wirtschaftliche Förderung, vertreten durch Lic. Car los Fabre del Rivero, und des Staats-Schateamt, in dem ich zu jener Zeit als Amtsvorsteher tätig war, arbeiteten die vie len Bestimmungen der Regierung zur Förderung der „Neu en und notwendigen Industrien' aus. Die seitens des Lan des Puebla geleisteten waren beachtlich und die Aufgaben und Verhandlungen, die mir aufgetragen wurden, umfang reich. Der Industrialisierungsprozeß wurde mit unserer Hil fe und der Unterstüteung von VWM erfolgreich weiterge führt. (Quirös Perez 1998: 87) Bild 25. 60 In ihrer Darstellung vergessen die Herren der Regierung und der VWM allerdings die Schattenseiten des Grundstückser werbs. Das Gelände befand sich im Besite von lokalen Bauern gemeinschaften, die gewaltsam vertrieben und zum Verkauf weit unter Wert gezwungen wurden. Sie erhielten mit 20 Centa vos pro Quadratmeter lediglich einen Prozent des Marktwertes, während die Regierung mit dem Verkauf für drei Pesos pro Quadratmeter an die VWM noch Gewinn erzielte. Trote der ge nerellen und aus heutiger Perspektive uneingeschränkt erschei nenden Unterstüteungsbereitschaft der mexikanischen Regie rungsvertreter tat sich die aus Wolfsburg entsandte Direktion schwer, sich an gewisse, durch den PRI50 als bereits über Jahr zehnte allein regierende Partei etablierte Gepflogenheiten zu ge wöhnen. Politische Entscheidungen wurden in gewissem Um fang autokratisch gefällt, die wirtschaftliche Entwicklung wur de nicht den Gesetzen eines freien Marktes überlassen. Erst Ende der 1960er Jahre erkannten die deutsche VW-Konzernleitung um Heinrich Nordhoff und die Direktion der VWM um Hans Barschkis, was Alfonso von Hohenlohe schon Mitte der 1950er Jahre erkannt hatte: Durch den Auftau persönlicher Be ziehungen zu an entscheidenden Schaltstellen siteenden Akteur*innen kann man Einfluss auf Regulierungen wie die staat lich festgelegten Verkaufskontingente für Fahrzeugproduzent - *innen ausüben. (vgl. Rieger 2013: 262-265) Durch die Schen kung fabrikneuer Fahrzeuge oder durch das Sponsoring des Herren-Proflfußballteams von Puebla konnten solche Beziehun gen geknüpft werden (vgl. ebd.; vgl. Schreiber 1998: 240), aber auch durch die finanzielle und organisatorische Beteiligung an internationalen Großprojekten wie den Herren-Fußball-Weltmeisterschaften von 1970 und 1986, in deren Rahmen VWM für 50 Partido Revolucionario Instüucional, zu Deutsch: Partei der institutionalisier ten Revolution, stellte von 1929 bis 2000 durchgängig die mexikanische Bundesregierung und die Mehrheit der Landesregierungen. 61 sich als deutsches Unternehmen in Mexiko mit den Images be rühmter deutscher Fußballspieler warb (vgl. Beckenbauer 1997; vgl. Schreiber 1998: 346 f.; vgl. Seeler 1997): Ich war bei den olympischen Spielen 86, ich war mit ihnen [den deutschen Direktoren] unterwegs und fuhr sie wäh rend der Spiele. Auch bei der Fußbaliweltmeisterschaft 70. Ich war während der ganzen Weltmeisterschaft mit ihnen unterwegs und hatte kostenlos Zutritt, sie bezahlten mir al les. Ich hab das Spiel des Jahres gesehen: Deutschland ge gen Italien, Deutschland hat verloren. Während der Welt meisterschaft gab es diesen -, eines dieser halbautomati schen Faltdächer. So wie den, der gerade herausgenommen ist, diesen automatischen. Das gab's damals schon. Sie hei ßen Cabriolets, die Vochitos.51 Und es gab ein Auto, einen sedancito, der hieß 1.500, einen zweitürigen Standard. Und dann kamen sie mit -, dann brachten sie den Passat hierher. Und dann kam auch dieser eine Herr, der deutsche Präsi dent, mit dem waren wir auch unterwegs. Da wurden sie ben oder acht sehr schöne Vochito-Cabriolets hergebracht. Wir waren also im Gefolge unterwegs, dort im Gefolge der Weltmeisterschaft. VW war Sponsor der Weltmeisterschaft. (Rudolfe 2015) Langfristig verhalten die geknüpften Bande beiden Seiten zur Findung gemeinsamer Interessen und zur Aufeesserung ihrer Images, um schließlich das gesamte Land mobilisieren zu kön nen. Die jährlichen Verkaufskontingente wurden erhöht und die Produktion war schnell ausgelastet. Immer wieder wurden das VW-Werk erweitert und Produktionslinien neuer Modelle ge schaffen, deren Einweihung fast immer Vertreterinnen der me xikanischen und der deutschen Bundesregierungen beiwohn ten. Zwei Mal besuchte Bundeskanzler Helmut Kohl das Werk in Puebla.52 Die deutschen Politikerinnen wirkten ebenfalls als Schlüsselakteurinnen auf für VWM relevante politische Ent scheidungsprozesse in Mexiko ein. (vgl. Schreiber 1998) VWM versuchte jedoch auch, sich als deutsch wahrgenommenes 51 Bild 26. 52 Bild 27. 62 Unternehmen über die Akzeptanz ihrer mexikanischen Mitar beitenden lokal zu integrieren. Dazu gehörte die Einrichtung von Altären für die Jungfrau von Guadalupe53 (Rieger 2013: 268) an den Produktionslinien und der vergünstigte Erwerb von Neufahrzeugen auch für Familienangehörige. In Rudolfos Fa milie gab es bald mehr als ein halbes Duteend Vochos. Es war ein gesellschaftliches Novum, dass auch die Ehefrauen fahren lernten: Mit dem Vocho habe ich angefangen, meiner Frau das Fah ren beizubringen. Mit einem 67er, den ich ihr geschenkt hab. Alle meine Kinder haben Vochos gehabt, ihnen allen hab ich einen geschenkt. Ich hab sieben Kinder, alles Jungs. (Rudolfe 2015) Gleichzeitig wurde das positive Image Deutschlands dazu ge nutet, Mitarbeitende durch kostenlose Deutschkurse in die „VWM-Familia" (Schreiber 1998: 396) zu integrieren: Und so kam's, dass ich im Fahrdienst anfing und zum Chauffeur der Geschäftsleitung wurde. Nun, dazu gehörte eben auch, dass sie mich zu einem Schulzentrum bringen, um halbwegs deutsch sprechen zu können, das hab ich aber nie so richtig gelernt. (Rudolfe 2015) Von Beginn an konnten die Mitarbeitenden die verschiedenen Angebote der Weiterbildungszentren wahrnehmen, sie waren auch nach der Jahrtausendwende immer noch sehr beliebt. Bei VW hab ich -, früher hab ich für die Gruppe Del Valle gearbeitet, danach hab ich mit meinen Eltern gearbeitet, für die Gruppe meiner Eltern, so etwa um 2002. Und da war ich dann, ich hab auch die Kurse von VW belegt, die Verkaufs lehrgänge in Puebla, weil die eine sehr gute Fortbildungs stätte haben. Da hab ich Verkaufslehrgänge und Mechanik lehrgänge belegt. Mir hat's sehr gefallen, dahin zu fahren Schutepatronin Mexikos: „Eine Art Autorität, die uns schütet. Lediglich die Gebete und Bittgesuche an die Heiligen scheinen das Einzige zu sein, was einem Abhilfe verschafft, falls etwas passiert." (Betsabee 2015) 63 und das Ein oder Andere zu lernen. (Christian in Christian & Juan 2015) Wer daran teilnahm lernte ebenfalls, Beziehungspflege als Ver kaufsstrategie zu nuteen: Meinen besten Verkauf hatte ich 1985. Bis heute betreue ich diesen Kunden. Er war der Direktor von Comermex, der Bank Comermex. Ich hab ihm 270 Autos auf einen Schlag verkauft. Das waren Combis, Caribes, Panels und Vochos. Daran erinner ich mich, an meinen besten Verkauf den ich hatte. Ich hatte auch andere, aber nicht solche, nicht? Auf ei nen Schlag! (Rudolfe 2015) Durch die gewonnene Gunst der Belegschaft erhoffte sich die Unternehmensführung eine produktivere Arbeitsmoral. Die Be schäftigten sollten in Anbetracht ihrer, im Vergleich mit den Kolleginnen bei der VW of America in den USA, deutlich ge ringeren Entlohnung milde gestimmt werden, um Produktions kosten dauerhaft niedrig und Gewinnmargen dauerhaft hoch zu halten. Dies gelang allerdings nur bedingt. Die VWM wurde von den mexikanischen Gewerkschaften insbesondere während der Krisenzeiten in den 1980er Jahren durch lange Streiks unter Druck gesetet und stimmte 1987 nach zähen Verhandlungen ei ner rückwirkenden Lohnerhöhung von 78 Prozent zu. (vgl. Rieger 2013: 273) Die Prägung des Motorscape durch Vochos und Combis nahm indes weiter Fahrt auf. Der Bedarf nach einem funktionierenden öffentlichen Nahverkehrssystem stieg parallel zur demographischen Entwicklung (vgl. Cevero 1997: 124-131). Während 1950 noch 42 Prozent der Mexikanerinnen in Städten lebten, waren es 50 Jahre später 75 Prozent, wobei sich ein beachtlicher Teil der Stadt-Land-Migration auf die Metropolregion Mexiko-Stadt-Puebla konzentrierte (vgl. Dussels Peter & Maihold 2007: 11). Die Einwohnerzahl von Mexiko-Stadt stieg von 2.953.000 auf 18.210.000 (FIMEVIC o.J.). Sicherlich hatte die VWM und die in ihrem Kontext geschaffene industrielle Infra struktur einen Anteil daran. Ende der 1960er Jahre begannen 64 Taxifahrer*innen, den Vocho für sich zu entdecken, zunächst noch ohne staatliche Einflussnahme. Das einzelne Vocho-Taxi konnte für die Familien der Taxifahrer*innen in vielen Fällen je doch weitaus mehr Bedeutungen erlangen als ein bloßes Taxi. Soleil, die ich über gemeinsame Freund*innen aus Deutschland kennengelernt hatte, erzählte mir die Geschichte des Vocho, den ihr Großvater 1969 erwarb, Jahrzehnte als Taxi fuhr und der später noch, bis Anfang der 2000er Jahre, im Besite der Familie war. Neben der Bedeutung aufgrund ihrer eigenen Kindheitser innerungen sorgt dieser Vocho in der familiären Erinnerung für die Rettung der Ehe ihrer Großeltern: Zum Zeitpunkt des Massakers von Tlateloclo54 war ihr Großvater Polizist, ihre Großmutter war Zeugin des Massakers. Sie kam mit starken Blessuren nach Hause und drohte ihrem Ehemann, ihn zu ver lassen, wenn er nicht kündigte. Ihr Großvater quittierte den Dienst und kaufte sich einen neuen Vocho, um fortan Taxi zu fahren: In den 1960er Jahren war mein Großvater Polizist und mei ne Großmutter arbeitete in der Schatekammer hier in Mexi ko-Stadt, und sie schickten sie als Vertreterin der Gewerk schaft zu den Protestmärschen. Sie war bei der Demonstra tion von 68 dabei, der berühmten, die mit einem schreckli chen Massaker endete, dem Massaker von 68. Meine Groß mutter war bei dem Marsch dabei. Und sie erzählte, dass sie schreckliche Dinge gesehen hat, dass sie gesehen hat, wie Studenten getötet wurden. Sie selbst wurde verprügelt, sie kam in einem sehr schlimmen Zustand nach Hause. Und als sie meinen Großvater sah, mein Großvater war an diesem Tag nicht zur Arbeit gegangen, mein Großvater war also zu Hause. Und das erste, was sie zu ihm sagte, war: ,Wenn du nicht die Polizei verlässt, dann verlasse ich dich!' Mein 54 Zwischen 200 und 300 Demonstrierende wurden am 10. Oktober von M i litärs und weiteren Sicherheitskräften während eines Protestmarsches auf dem Höhepunkt der mexikanischen Studierendenproteste von 1968 an der Plaza de las Tres Culturas, im Stadtteil Tlateloclo von M exiko Stadt gelegen, ermordet. Zahlreiche weitere Demonstrierende wurden verprügelt, misshandelt und verhaftet, (vgl. Paniatowska 1971) 65 Großvater quittierte den Dienst und kaufte sich einen Vo cho, den er als Taxi nutete. Jetet ist er da oben [verstorben]. Er war mit diesem Taxi seit 1969 unterwegs, glaube ich. Und wie es dann weiterging weiß ich nicht genau. Jeden falls wurde ich 1985 geboren, und da fuhr er immer noch dieses Taxi, diesen Vocho. Er fuhr dieses Taxi, bis sein Au genlicht langsam nachließ, er konnte also nicht mehr fahren. Aber bis, ich glaub, mindestens bis ich in die weiterführen de Schule kam, war er immer noch damit unterwegs. Aber dann vermieteten sie den Vocho an einen anderen Herrn, der ihn auch als Taxi nutete. Insgesamt gab es später etwa fünf Taxifahrer, die diesen Vocho nuteten. Auch, weil meine Großmutter nicht ganz unkompliziert ist, denn sie stritt sich mit allen. Aber sie vermietete ihn immer wieder für ein Weilchen. Später, als der Vocho immer mehr Mängel be kam, aufgrund des hohen Gebrauchs, hat sie ihn meiner Tante geschenkt. Die hat zwei Kinder, die kurz davor wa ren, das Autofahren zu lernen, deshalb wurde das Auto an sie verschenkt. Er kam also zu meiner Tante, und als meine Cousine bereits mit dem Vocho meines Großvaters fahren gelernt hatte, hatte sie einen Haufen Probleme mit ihm. An dauernd blieb er stehen. Da ich aber die kleine Cousine war, die noch nicht Auto fahren konnte, war ich diejenige, die aussteigen und anschieben musste: ,Du weißt nicht, wie man fährt, also steig aus und und schieb!' Wir schoben ihn an, sie öffneten mir die Tür, und ich sprang in den rollenden Vocho. Er war eine ganze Weile bei ihnen, und dann wurde er ein Weilchen gar nicht gefahren, weil der Motor nicht mehr lief. Meine Tante hatte nicht das Geld, um ihn zu re parieren, deshalb ließ sie ihn etwa vier Jahre in ihrem Hin terhof stehen. Er war ein super Auto, und wir wollten ihn nicht loswerden, weil er nur noch Schrott gewesen wäre, sondern weil er repariert werden musste und meine Tante ihn nicht reparieren konnte. Schließlich verkaufte sie ihn. Die Vochos waren hier in Mexiko-Stadt bereits als Taxis verboten worden, aber im Bundesstaat Mexiko fahren sie immer noch. Das muss so um das Jahr 2000 gewesen sein. Und dann verkaufte meine Tante ihn, allerdings super günstig, für 2.000 Pesos oder so, an einen Taxifahrer im Bundesstaat Mexiko, der meiner Großmutter einige Woh nungen vermietete. Er wollte einen Vocho fahren, also kauf te er den Wagen meiner Tante und reparierte ihn, und er benutet ihn immer noch als Taxi, aber da verliert sich die Spur unseres Vocho. Es war das letete Mal, dass wir ihn sa hen, als er ihn mitnahm. Und mein Großvater hatte den Wa gen neu gekauft. Er war etwa 40 Jahre im Besite meiner Fa milie. Während mein Großvater ihn fuhr, also, er hatte echt 66 einen Narren an dem Wagen gefressen, so fürsorglich, wie er dieses Taxi pflegte. Du hast ihn gefragt: ,Kann ich ihn mir ausleihen?' ,Nein! Du durftest dich nicht mal rein seteen oder dich an ihn anlehnen, er behandelte ihn wie ein rohes Ei, aber meine Großmutter auch. Als mein Großvater nicht mehr fahren konnte und die anderen Taxifahrer den Vocho zurückbrachten, die ihn mieteten, war meine Großmutter diejenige, die den Zustand des Wagens in ihrer Anwesen heit begutachtete, du verstehst? Was fehlte ihm? Haben sie sich um ihn gekümmert? Ich bin nie dazu gekommen, ihn selbst zu fahren, aber ich bin so unzählige Male mitgefah ren, unzählige Male saß ich in diesem Auto. Mit anderen Worten: Der Vocho war noch viel mehr, er hat uns überall hingebracht, alle sind mitgefahren. Alle Cousins, und wir sind ein ganzer Haufen und haben trotedem alle reinge passt: ,Steigt ein, und ab geht's!' So lief's. Über meine ge samte Kindheit lang hat mich dieses Auto gut mitgenom men. (Soleil 2015) Im November 1971 starteten schließlich medienwirksam die ersten 500 Vochos als sogenannte minitaxis, im nächsten Jahr waren es bereits 3.000, die allesamt von der Stadtverwaltung Mexiko-Stadt bei der VWM bestellt worden waren (vgl. Schrei ber 1998: 348 f.). Da Vochos nur zwei Türen haben, begannen ihre Fahrer*innen nach den ersten Erfahrungen mit dem Aus bau der Beifahrersitee, um ihren Fahrgästen einen besseren Einund Ausstieg zu ermöglichen.55 Für Taxifahrer*innen war der fehlende Site oftmals nicht nur wegen des besseren Einstieges ein Vorteil. Der Taxifahrer Alfredo berichtete mir während ei ner Fahrt durch die Stadt, dass der frei gewordene Plate des Beifahrersitees für den Transport von Fahrgästen und deren Ge päck durchaus seine Vorteile hatte. Er habe beispielsweise gan ze Jugendfußballmannschaften mitnehmen können. Auf der Rückbank hätten sie zu sechst neben- und aufeinander Plate gehabt, und noch einmal fünf aufeinander hockend an Stelle des Beifahrersitees. Altere alleinstehende Damen hätten den Plate genutet, um ohne Umstände mit ihren Wocheneinkäufen 55 Bild 28-29. 67 einzusteigen und sie während der Fahrt bequem abzustellen. (Alfredo 2015) Der wohl größte Coup, den die VWM durch die Beziehungs pflege mit der mexikanischen Bundesregierung erreicht hatte, sorgte Anfang der 1990er für ein erneutes Hoch des Vocho-Absatees, nachdem dieser in den 1980er Jahren in Folge von Olund Währungskrisen sowie einer dramatischen Senkung der Tagesdurchschnittslöhne eingebrochen war (vgl. Alba Vega 2003:172; vgl. Schreiber 1998: 254-262). 1989 unterschrieb Präsi dent Carlos Salinas de Gortari ein Dekret, nach dem Fahrzeuge mit einem Preis von unter 13,8 Mio. Pesos (ca. 5.100 US$) als auto de consumo populär ... besondere Steuervergünstigungen erhalten. Das Presse Echo dazu und der Kundenzuspruch bei VWM-Händlern zeigen eine einmalige Resonanz. (Schreiber 1998: 369) Die VWM war als einziger mexikanischer Fahrzeughersteller in der Lage, diese Auflagen zu erfüllen und erhielt somit die Steu ervergünstigungen. Bereits einen Monat nach Unterschrift war der Vocho für 13,75 Millionen Pesos zu haben und 1993 wurde mit nahezu 100.000 Einheiten sein Jahresproduktionsrekord er reicht.56 (vgl. ebd.) Zwei Jahre zuvor war ein weiteres Dekret er lassen worden, das zur Reduzierung der Schadstoffielastung den Einbau von G-Katalysatoren bei neu zugelassenen Taxis vorsah (Bishop & Stedman 1995: 2). Vochos wurden damit aus gestattet, 120.000 von ihnen prägten Mitte der 1990er als von der Stadtverwaltung von Mexiko-Stadt und VWM umwelt freundlich beworbene, grün lackierte ecotaxis das Bild der Hauptstadt (vgl. Gonzäles-Gaudiano 1999). Ab Werk wurden Vochos für den Taxidienst grün lackiert und ohne Beifahrersite direkt an die Händler geliefert: Der höchste Verkauf war, als 90 oder 92 diese ökologischen Taxis rauskamen, die verkauften sich wie verrückt. Sie 56 Siehe Tabelle 1. 68 kamen schon grün ab Werk und ohne den Beifahrersite. Sie kamen exklusiv als Taxi. Auf jeden Fall, alle Welt wollte sie. Ich glaub alle Taxis [in Mexiko-Stadt] waren mehr als 100.000. Und dann kam der Nissan und sie wurden ausge mustert, weil sie viertürige Fahrzeuge wollten. (Rudolfe 2015) Mitte der 1990er Jahre waren zusätelich zu den zahlreichen Vocho-Taxis 23.000 Combis als Peseros57 in gleicher Lackierung im Einsate (Cevero 1997: 126). Auch sie wurden Anfang der 1970er Jahre zunächst von den Fahrer*innen selbst an die Nuteungsbedingungen angepasst. Später hat VWM mit aus dieser Not wendigkeit lokal entstandenen, spezialisierten Werkstätten zu sammengearbeitet, um sie direkt als Peseros verkaufen zu kön nen. Der Innenraum wurde neu gestaltet. Zwei längs eingebau te Sitebänke sollten möglichst vielen Fahrgästen Plate bieten: Okay, die Combi hatte auch ihren Höhepunkt, die Combi, insbesondere als Pesero. Weil, zunächst waren alle Autos Peseros, ganz normale Autos. Sie boten Plate für sechs, viel leicht sieben Fahrgäste. Dann fing es an, als die Büschen herauskamen, sie adaptierten sie, sie kauften sie leer, also die Panel. Und sie stellen die Bänke so, längs rundherum, und sie zwängten die Fahrgäste hinein, auch heute noch, denn einige gibt's noch. Wir schickten sie dann zum Um bau, es gab einen Betrieb, der sich auf den Umbau speziali siert hatte. Das Werk [VWM] schickte die Combis mit Siteen und die Panels dorthin. Sie hatten bereits -, der Betrieb hatte die Rahmen längst gefertigt. Sie haben alles leer gemacht, bauten Befestigungen ein, die Sitee, und fertig. Jetet sind die Peseros aus der Mode gekommen. (Rudolfe 2015) Die farbliche Ähnlichkeit zwischen Vocho-Taxis und Peseros, trote äußerlich erkennbarer Unterschiede, konnte schon mal Verwirrung stiften, insbesondere, da ganz zu Beginn der 1970er Jahre Vochos auf weniger frequentierten Routen als Peseros A uf festen Routen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetete Klein busse. Die Bezeichnung w urde abgeleitet von der früheren Peso-Münze, mit der eine Fahrt bezahlt wurde. 69 eingesetet worden waren (vgl. Rogelio 2015). Folgende Anekdo te berichtete mir der Taxifahrer Rogelio: Eine andere Anekdote war auch mit einer betagten Dame. Sie hat meinen Vocho mit einem micro5S verwechselt und steigt in mein Taxi, einem grün-weißen Vochito, und sagt: ,Oh gut, dass dieser Micro leer ist!' Und sie zahlte mir die drei Pesos für den Microbus, weil sie eben dachte, es sei ein Micro. Sie sagte auch noch, das sei ein kleiner Micro, aber es war mein Taxi in dem gleichen Grün wie der Micro. Ach, ich musste so lachen, ich hab mich schiefgelacht. Aber weil es eben ältere Herrschaften sind, ja, nimmst sie halt mit, nimm se mit, nicht? Wie ich dir sagte, sie hat kein Gespür für Zeit und zählt noch drei Pesos ab. Manchmal macht man Sachen mit, ich sag's dir! (ebd.) Zu Beginn seines Engagements in Mexiko hat sich VW bis zu ei nem gewissen Grad ,ins gemachte Nest' gesetet. Die weitge hend unabhängig agierenden Unternehmer der VW Mexicana beziehungsweise VW Interamericana hatten Käfer und Bulli als Produkte längst etabliert, was gleichsam die Schaffung einer ersten Infrastruktur beinhaltete. Kostspielige Werbekampagnen zur Förderung ihrer Annahme waren kaum mehr notwendig. Geht man heute über Teile- und Accessoires-Märkte für Autoliebhaber*innen, findet man zwar eine Vielzahl an als Sammler stücke feilgebotenen früheren Werbematerialien dieser Zeit, al lerdings mehrheitlich in deutscher oder englischer Sprache.59 Um Verfügbarkeit und Zugang zu diesen und weiteren Model len langfristig zu gewährleisten, haben die deutsche Konzernspitee und die Direktion in Mexiko durch Auftau und Pflege persönlicher Beziehungen zur politischen Führung des Landes Einfluss genommen. Durch die Kooperation bei internationalen Großveranstaltungen profitierten beide Parteien, sie konnten positive Imagepflege betreiben. Das Image des Vocho hat VWM zusätelich immer wieder durch Modifikationen und durch die 58 Kurzform für microbus, andere Bezeichnung für Pesero. 59 Bild 30-31. 70 Produktion von limitierten Sondermodellserien zu beeinflussen versucht, die dementsprechend beworben wurden, (vgl. Schrei ber 1998: 250-269) Er sollte für die jungen Generationen attrak tiv bleiben und das Image von VWM entsprechend beeinflus sen: Jorge: Ich glaube, dass es bei der Weltmeisterschaft 86 auch einige weiße Vochos gab, die einen Ball -, sie hatten einen Ball auf der Tür, wie eine Silhouette. Immer wieder kamen sie mit solchen kleinen Details, ne? Ich mein, sie wollten, dass er andere Kreise zieht. Und zum Beispiel erinnere ich mich gut an -, also dass muss so Mitte der 90er gewesen sein, da haben sie angefangen, das Armaturenbrett gegen ein Modernes auszutauschen, mit Knöpfen und Lämpchen, und es gab keine Hebel mehr, sondern einen Knopf. Solche Sachen kamen mir spanisch vor. Es kam mir vor, als ob ich mich in etwas hineingesetet hatte, dass gar nicht mehr mit dem Design des Autos zusammenpasst. Sprich, wie kann man das Armaturenbrett von einer Caribe oder einem Golf in einen Volkswagen Sedan packen? Eben deswegen kamen mir solche Modifikationen extrem seltsam vor. Anabel: Es gab mal ne Zeit lang - jetet erinnere ich mich - ei nige Vochos, weiß nicht, ob's die nur in Mexiko gab, die hatten Jeansstoff. Jorge: Ah, der Jeans-Bug, der aus den 90ern.60 Anabel: Genau! Also das war eine weitere seltsame Art, das Auto zu verbinden mit -. Es war für junge Leute und es hatte blaue Nähte, richtig? Ich glaub, der Vocho war das Auto, dem am häufigsten Dinge solcher Art passierten. (Anabel & Jorge 2015) Während für Anabel und Jorge die Bedeutung ihres eigenen Vocho als integrativer Bestandteil ihres persönlichen und alltäg lichen Lebens ausschlaggebend für seine Transformation zu einem Kunstobjekt war, war die Motivation des künstlerischen Schaffens mit Vochos der bildenden Künstlerin Betsabee Romero (Betsabee 2015), die selbst nie einen besessen hat, eben dieser entstandene mexikanische Motorscape. Durch ihn ver bindet die Mehrheit der Mexikanerinnen, wie sie selbst auch, Bild 32. 71 persönliche Anekdoten und intime Momente mit dem Vocho. Ihre Beschreibung entspricht ziemlich genau der generellen De finition des Autos von Habermas. Sie bekräftigt somit das ein gangs gemachte Statement, der Vocho sei als ,das mexikani schen Auto' schlechthin angeeignet worden, zumindest von den um 1980 und früher geborenen Generationen: Du konntest in dieser Stadt nicht eine Häuserzeile langge hen, ohne dass, wenn du mal irgendwo inne gehalten hast, ein Vocho auf der Bildfläche erschien. Ob parkend, vorbei fahrend, als Taxi oder was sonst noch alles. Jetet hat sich das Stadtbild längst geändert, aber damals war es der Vocho, obwohl er bereits zu den Altfahrzeugen gehörte. So oder so war er etwas, das visuell und symbolisch in unser Leben eindrang. Mit anderen Worten, alle im Alter von mindes tens 30 Jahren, denke ich, haben irgendeine Erfahrung mit dem Vocho gemacht. Alle Welt, zumindest in Mexiko glau be ich, kann dir eine Anekdote erzählen, etwa so: ,Erzähl mit eine Anekdote zum Volkswagen!', und alle haben wir eine Anekdote parat, von sehr intimen bis hin zu sehr allge meinen zum Volkswagen. Will sagen, selbst wenn sie für viele Belange, für was auch immer du willst, die unbe quemsten Autos waren, waren sie sogar ein Raum für die sexuelle Initiation aller Teenager. Und ich glaub, einige wurden sogar in Vochos geboren. Ich bezweifle nicht, dass es Geburten in Taxis gegeben hat, in Minitaxis. Und wo auch immer ich bin, verwende ich das gewöhnlichste Auto mobil. Das Automobil, was am meisten genutet wird. Und deshalb hab ich hier in Mexiko eben den Vocho bearbeitet. Und auch, wenn ich jetet so über den tatuado61 reflektiere, kommt es mir vor, als ob die Arbeit von dieser Haut in Me xiko spricht. Davon, wie die Autos die Haut der Stadt auf nehmen. Sie werden zu einer Erweiterung des sozialen Kör pers. Ich sagte stets, sie haben alle Arten von sozialen Rollen angenommen. Ob als erstes Auto der Mutter, als erstes Auto des Studenten, als Auto der Haushälterin, als Teil der Fahr zeugflotte des Sicherheitsdienstes der Universität, als Taxi, als Fahrzeug des Versicherungsvertreters, sie waren schlichtweg die Multinationalen für Unternehmen und Fa milien, nicht wahr? Wie könnte man da keine Anekdote zum Vocho parat haben? (Betsabee 2015) Bild 33. Zu Deutsch: Der Tätowierte. 72 Für den Taxifahrer und Vocho-Sammler Felipe, Mitglied des Karmann VW Vintage Club, war tatsächlich sein schönstes Er lebnis in einem Vocho die Geburt eines Kindes: Im Taxi hat eine Frau ein Kind zur Welt gebracht. Ein Kind wurde in dem Taxi geboren, im Vocho. Wir mussten den Seitenstreifen in Beschlag nehmen, nur weil wir es nicht mehr rechteeitig zum Krankenhaus schafften. Das war das Coolste, ja, auf jeden Fall! (Felipe 2015). Die Erinnerungen an gepflanzte Bäume mögen für die Ge schichte von VWM nicht von großer Bedeutung sein, für Rudol fe allerdings schon. Er hat einen kleinen Anteil an der jungen Geschichte Mexikos, die für einen Großteil der mexikanischen Bevölkerung den Auferuch in das Zeitalter des Automobilismus markiert. Das soziale Leben eines einzelnen Minitaxis ist nur eins von mehr als hunderttausenden, aber für Soleil ist der Vo cho ein kollektiver Erinnerungsort der eigenen Familienge schichte, aber auch der Geschichte von Mexiko-Stadt. Die Kind heitserinnerung von Carlos an den ersten in seinem Leben ge sichteten Vocho sind an und für sich eine schöne Anekdote, sie gewinnt allerdings erst in Anbetracht der geschaffenen Bedeu tungen dieses Automobils für das kulturelle mexikanische Ge dächtnis an Gewicht. 4.1. Desaparicion y Renacimiento: Kulturelle Transformation des Vocho Wer sich an Mexiko-Stadt erinnert, erinnert sich an diese Fahr zeuge, die heuteutage kein wesentlicher Bestandteil des Stra ßenbildes mehr sind. Dies gilt nicht nur für Chilango/as. Die Wirkung der grün-weißen VW-Modelle war derart prägnant, 73 dass sich auch deutsche Tourist*innen an sie erinnern. Der Kä fer als eigener nationaler Erinnerungsort war ihr Bezugspunkt. Während ich in Mexiko war, wurden Sergio und ein befreunde ter Vochero von einem Hotel im Zentrum der Stadt für jeweils 500 Pesos angeheuert, um Gäste aus Deutschland in ihren Vochos zu einem Restaurant zu chauffieren. Es war ein Dauer angebot für Gäste des Hotels, das immer wieder wahrgenom men wurde, (vgl. Sergio 2015b) Die Sättigung des Bedarfes nach individuellen und kollek tiven Transportmitteln, eine erneute Währungskrise kurz vor der Unterzeichnung des Freihandelsabkommens NAFTA und der darauffolgenden Währungsreform sorgten ab Mitte der 1990er Jahre für einen drastischen Rückgang des Absatees die ser Fahrzeugmodelle. Der durch das letete Dekret zusätelich vergünstigte Verkaufspreis war nicht mehr haltbar, das Ver schwinden der Vochos und Combis aus dem mexikanischen Straßenbild nahm seinen Anfang, (vgl. Leißner in Schreiber 1998:134) Noch 2006 waren mit 57.380 Stück mehr als die Hälf te aller registrierten Taxis Vochos, sechs Jahre später waren es nur noch 3.500 (El Universal 2012). Das im Jahr 2002 beschlosse ne Verbot und neue Bedingungen für Fahrzeuge im Taxi-Dienst bedeuteten, dass ab 2003 kein Vocho mehr als Taxi zugelassen wurde und ab 2013 keiner mehr im Einsate sein durfte.62 Die Chilango/as hatten sich über die Zeit allerdings sehr an die Vochos als Taxis gewöhnt, die Annahme neuer Modelle im Taxidienst verlief schleppend. Vochos galten als die günstigeren Taxis, obwohl der Fahrpreis nach einem allgemeingültigen fes ten Tarif berechnet wird: Die Leute, die Fahrgäste, zogen den Vocho den viertürigen Autos vor. Das war ein großer Vorteil. Als ich also mit 62 Fahrzeuge im Taxidienst müssen nach 10 Jahren ausgetauscht werden und seit dem 1. Januar 2003 viertürig sein. (vgl. Torres Bautista 2015: 12; vgl. Organo del Gobierno del Distrito Federal 2003: Art. 86) 74 einem Tsuru63 Taxi fuhr, hatte ich nicht viel davon. Eine Weile war es okay, aber dann sagten die Leute: ,Nein, lieber im Vocho, lieber im Vocho. Der Tsuru, mit vier Türen, das ist halt teurer.' Aber es war nicht teurer, es war das Gleiche, aber so dachten die Leute eben. (Rogelio 2015) Die neuen Regelungen waren für VWM Grund genug, die Pro duktion des Vocho im Laufe des Jahres 2003 endgültig einzu stellen. Zum einen waren Taxiunternehmer*innen bis zuletet die besten Kundinnen, zum anderen sei auch für den VW-Konzern der Moment gekommen, ein in den 1930er Jahren entwickeltes Automobil aus der Produktpalette zu nehmen, um sein Image als moderner, weltweit agierender Automobilkonzern zu wah ren. (vgl. Christian in Christian & Juan 2015; vgl. Marcos 2015). Dabei stellte es sich für VWM erneut als wirkungsvolle Werbe maßnahme heraus, das Image des Vocho zur Aufwertung des eigenen zu instrumentalisieren. Dies beweist die Schaffung ei ner leteten, limitierten Auflage von 3.000 Stück als Ultima Edicion und die öffentlichkeitswirksame Zelebrierung des zuletet produzierten Modells beim Verlassen des Fließbandes. Es wur de von einem Mariachi besungen, mit Blumenschmuck in den Nationalfarben Mexikos dekoriert und mit einem Sombrero gekrönt.64 (vgl. Rieger 2013: 288; vgl. Torres Bautista 2015: 12) Im Vergleich zu vorherigen Sondermodellen wie dem Jeans-Bug sprach dieses nicht die Jugend an, sondern Nostalgiker*innen, die mit dem Vocho und VWM einen Teil der deutsch-me xikanischen Geschichte verbinden. Für Christian ist seine Ulti ma Edidön ein persönlicher Erinnerungsort für seine deutsche 63 Siehe Bild 51. Der Nissan Tsuru ist heuteutage das meistverwendete Fahrzeug im Taxidienst in Mexiko-Stadt. 64 Bild 34. Letete Sonderedition des Vocho von VW M . Einige angebrachte Accessoires wie die seitlichen Chromstreifen oder das W olfsburger W ap pen auf der Vorderhaube sowie die Lackierung in hellblau oder beige sollten an die in den 1950er und 1960er Jahren produzierten Vochos erin nern. 75 Verwandtschaft und seine deutsche Familiengeschichte nach dem zweiten Weltkrieg: Ich habe einen Final Edition, Harvest-Moon-Beige, ich be halte ihn aus Zuneigung. Meine Großeltern arbeiteten Meine Familie stammt aus Preußen, offensichtlich väter licherseits, und das ist die Gegend [Wolfsburg], in der sich alle preußischen Flüchtlinge konzentrierten. Meine Familie ist dort wiedervereint worden, weil mein Großvater beim Roten Kreuz war, Kriegsgefangener der Russen. Meine Großmutter kam nach Fallersleben, wo auch die deutsche Nationalhymne entstanden ist [sic]65, und lebte schließlich dort. Durch meine Großeltern und meine Urgroßeltern habe ich dort auch noch Cousins, die bei VW arbeiten. Also ist VW für uns wirklich -, wir sind halt eine VW-Familie, von Anfang an. Das ist Teil unseres Lebens und Teil der Famili engeschichte, eben weil die preußischen Familien sich dort wiedervereint haben. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat man sie dort konzentriert. Den Vocho benutee ich hier in Taxco für die Arbeit, aber nur dann, wenn ich außerhalb der Stadt zu tun hab. Weil ich viel zu Fuß gehe, benutee ich ihn nicht täglich. Aber ich habe ihn hier, er ist mein Auto. (Christian in Christian & Juan 2015) Innerhalb dieser 10 Jahre, zwischen 2003 und 2013, ergriff die Stadtverwaltung von Mexiko-Stadt verschiedene Maßnahmen, um die Zahl der Vocho-Taxis zu verringern. Zum einen sollten durch eine Abwrackprämie von 15.000 Pesos Taxifahrer*innen dazu ermutigt werden, ihre Vochos verschrotten zu lassen. Der Anreiz war allerdings zu gering, der Marktwert eines zehn Jah re alten Vocho betrug zu diesem Zeitpunkt gut 10.000 Pesos mehr. (vgl. Soitu.es 2008) Zum anderen übte die Verkehrspoli zei Druck auf Taxifahrer*innen mit Vochos aus, ihre Fahrzeuge frühzeitig außer Dienst zu stellen. Teilweise wurden sie unter dem Vorwand aus dem Verkehr gezogen, nicht den Sicherheits 65 August Heinrich Hoftmann von Fallersleben verfasste den Liedtext der deutschen Nationalhymne 1841 auf Helgoland. Fallersleben ist heute ein Stadtteil von W olfsburg, der Ort existierte allerdings schon vor G rün dung der Stadt. 76 bestimmungen zu entsprechen (vgl. Au Paradis de Coccinelles 2007, TC: 22:30-25:25). In der Folge wurden zahlreiche Einhei ten vernichtet, viele stehen seit Jahren auf den Verwahrstellen der Verkehrsbehörde.66 Paradoxerweise hinderten diese Maß nahmen das mexikanische Tourismusministerium nicht daran, im Jahr 2008 ein Vocho-Ecotaxi zu instrumentalisieren, indem sie es als Repräsentation Mexikos zu einer Ausstellung nach Pa ris entsandte (vgl. El Universal 2012; vgl. Gömez C. 2008). Im Anschluss wurde das Fahrzeug an das Technikmuseum Berlin verschenkt, in dessen Depot es heute steht.67 In ausrangierten Vochos fanden Künstlerinnen günstiges Material, insbesondere dann, wenn sie Werke aus Metall oder mit Autos schaffen woll ten: Und bei vielen Leute, die das machten ist es so, dass man auf einmal als Künstler an einen Punkt kommt, an dem man sagt: ,Ich möchte etwas mit einem Auto machen!', oder ein Kunstwerk, richtig? Was dann halt sofort geschah, nachdem wir unsere Bilder abgeliefert hatten. Da war er halt das am einfachsten nutzbare Objekt. Will sagen, das günstigste Auto, das man sich kaufen oder von dem man Teile und so weiter finden konnte, um damit machen zu können, was auch immer du wolltest. Also wurde damit begonnen, ihn häufig als Bild zu verarbeiten. Aber auch in Bezug auf die Objektkunst ist es sehr einfach - oder genauer, war's sehr einfach - zu einem Schrottplate oder etwas Ähnlichem zu gehen und einen Volkswagen oder das, was von ihm übrig war, zu bergen und damit zu arbeiten, und gut.68 Das war auch viel günstiger als, nun, selbst als mit Metall zu arbei ten, nicht? Du kannst dir auch ein Auto mitnehmen und dann ausgehend von dem Auto damit arbeiten, richtig? Wenn man wollte, konnte man es durchschneiden, anmalen, komprimieren. Somit wurde er halt schlussendlich zu einem sehr leicht verfügbaren Material. (Jorge in Anabel & Jorge 2015) 66 Bild 35. 67 Bild 36. 68 Bild 37. 77 Die symbolträchtigen, früheren weiß-grünen Ecotaxis schafften zusätelich zu der markanten runden Form der Vochos eine Pro jektionsfläche für Künstlerinnen, mit der sich insbesondere Chilango/as identifizieren konnten. Betsabee nutee diese ge schaffenen Bedeutungen, um auf satirische Weise ihre Kritik an der Bewerbung eines Autos als etwas Ökologischem auszudrü cken: Sicher hab ich in vielen meiner Werke den Vocho als Auto verwendet, weil er das für alle bekannteste Auto war, ohne dass es dabei speziell um den Vocho ging. Zum Beispiel dieses, das im Carrilo Gil stand, das ist ein konstruiertes Auto'.69 In dem Fall hat es schon viel mit dem Vocho zu tun, weil ich immer sagte: ,Weder erschafft man den Vocho, noch zerstört man ihn, man verändert ihn nur.' Denn tat sächlich konnten sie dir alle Teile vom Vocho klauen und, sofern dir das Eine blieb, das hier darüber hinaus ,Matrix' genannt wird, konntest du alles Fehlende durch Falsches erseteen. Also ist er wie -, wie einer dieser Würmer: Sofern ein Stück übrig ist, kann das Restliche hinzugefügt werden und ihn vervollständigen, konnte ihn vervollständigen. Dieses [andere] Stück stand in der Condesa und sprach ein bisschen über Belästigung, weil es in diesem Bezirk viel pendelnde Bevölkerung gibt, es gibt viele Restaurants. Die Leute kommen und essen und parken und alle Welt fühlt sich belästigt. Diejenigen, die dort leben von denen, die nicht dort leben und diejenigen, die nicht dort leben von de nen, die dort leben. Also spreche ich hier über diese Serie von Vochos, die in diesem speziellen Fall Vochos Piratas waren, von denen es sehr viele gab. Und auch all die, die ta xis ecologicos genannt wurden, darüber musste ich sehr la chen. Es gab eine Farbe von Comex, das ist eine Farbenfa brik hier in Mexiko, die ,Ökologisches Grün' hieß, und es war ökologisches Grün, weil es dieses Grün der Taxis war. Und das einzig Ökologische daran war der Farbton an sich, es gab also nichts Ökologisches daran. Also da stehen sie, okay, diese Vochos, überlebend in einem Dickicht aus Pflan zen, die auch nicht ökologisch sind, denn sie sind eine Pla ge. Und so, als sei es schon mit Allem zu Ende, bleiben ein zig und allein diese Vochos übrig, die wie Insekten alles überleben. Und die sind eben nicht ,grün'. Okay, sie sind 69 Bild 38. Das Carrilo Gil ist ein Museum für Moderne Kunst in Mexiko Stadt. 78 schon grün, aber nicht ökologisch. Also habe ich eine Art Satire daraus gemacht: dass nicht alles Grüne ökologisch ist. Ich hab es ,Es ist nicht alles Grün, was glänzt' genannt, in Anlehnung an den Spruch ,Es ist nicht alles Gold, was glänzt'.70 (Betsabee 2015) Von Forschungspartner*innen und Freund*innen erhielt ich Hinweise, an welchen Orten der Stadt und des Landes die Au tos noch ,so wie früher' verwendet würden. In Stadtteilen wie Iztapalapa oder an den Ausläufern der Hügel von Xochimilco Richtung Stadtgrenze konnte ich den täglichen Einsate von Vochos als Taxis Piratas beobachten. Von 3.000 Taxis Piratas im Jahr 2012 sollen noch 1.800 Vochos gewesen sein (El Universal 2012). Am Kunstmarkt beim Monumento de la Madre fand ich die Combis, mit denen Straßenhändler*innen bis heute ihren Geschäften nachgehen, und an den Haltestellen des Universi tätscampus sah ich jene Combis, die als Peseros den Motorscape ,von früher' repräsentieren.71 Nicht nur die aus dem tatsächlichen Gebrauch dieser Fahr zeuge gemachten Erfahrungen schatten kollektive Erinnerun gen, sondern auch die durch den früheren Motorscape übertra genen Wahrnehmungen ihres Gebrauchs. Land und Autos blei ben im kulturellen Gedächtnis miteinander verbunden. Die Er innerungen an sie gemeinsam werden transformiert und auf an dere Weisen wieder sichtbar gemacht. Nicht mehr Vocho und Combi selbst werden angeeignet, sondern ihre Images in Form von Reproduktionen. Diese verändern wiederum die bereits transformierten Erinnerungen, die sie im kulturellen Gedächt nis lebendig halten. Auch die Märkte, Lädchen und Kioske in Mexiko-Stadt sind voller solcher Reproduktionen: Schlüsselan hänger und Götterspeisen in Form von Vochos, früher hand werklich in Mexiko hergestellte und heute aus China importier te Blechmodelle, Kunstwerke in Schaufenstern lokaler Galerien 70 Bild 39. 71 Bild 40-41. 79 oder Radios in Form und Farben der prägenden Taxis und Peseros sowie T-Shirts mit selbigem Motiv unter dem aufge druckten Motto ,1 V Mexico' findet man auf den Märkten und in Geschäften der Stadt. Sie werden in Schaufenstern und auf Ladentischen zwischen Figuren von Frida Kahlo, der Jungfrau von Guadalupe, Totenköpfen oder auch als durch die Hand werkskunst der Wixärika transformierte Blechmodelle feilgebo ten.72 Gemeinsam bilden sie neue Arrangements materialisierter Manifestationen des kulturellen Gedächtnisses, das Außenste henden chaotisch und unsortiert erscheint, jedoch auf Mexika nerinnen identitätsstiftend wirkt. Dies äußert sich durch die Einbindung in lokale Traditionen. Kurz nach meiner Ankunft in Axotla73 fand auf dem Dorfplate die alljährliche, drei Tage an dauernde Kirmes zu Ehren des lokalen Schutepatrons San Se bastian und der ihm geweihten Dorfcirche statt. Neben dem für eine mexikanische Kirmes üblichen Treiben an Buden und Stän den, an denen micheladas7i, gebratene Feigenkakteen und andere Köstlichkeiten verkauft wurden, sowie der am frühen Abend zum Tanz anregenden Musik von Salsa- und Cumbiagruppen wurden weitere folkloristische Rituale eingebunden. Eine Blas kapelle spielte traditionelle, christliche Pastorale, während der Priester Kirche, Schutepatron und Dorf segnete. Junge Mitglie der der Dorfgemeinschaft erinnerten mit aus Pappmache und Drahtgestell gefertigten Stieren an spanische Stierkampftraditi onen, indem sie an um sie herum angelegten Holzgestellen Feu erwerkskörper befestigten und enteündeten, sich das Konstrukt 72 Bild 42-48. 73 Stadtviertel von M exiko-Stadt im Bezirk Colonia Del Valle Sur, dessen ursprüngliche Dorfstruktur trote Eingemeindung weitgehend erhalten geblieben ist. Hier befand sich meine Unterkunft. 74 M exikanisches, alkoholhaltiges Mischgetränk. Bier wird Limettensaft und Salz, gegebenenfalls noch Chili und/oder Salsa (pikante Soßen auf Basis roter oder grüner Tomaten) hinzugefügt. 80 über den Kopf hielten und damit durch die Menge der Festge meinschaft jagten, die johlend und vergnügt zur Seite wich. Mädchentanzgruppen präsentierten traditionelle lokale Tänze, die sowohl Elemente europäischen als auch indigenen Ur sprunges enthalten. Schließlich musste noch die Dor^ugend ihr Geschick unter Beweis stellen, indem sie gemeinschaftlich die Spitee eines mit Schweinefett eingeschmierten Holzpfahles er reichte und sich die dort angebrachten Belohnungen ergatterte. An jedem der drei Abende gegen neun Uhr, sobald es dunkel war, versammelte sich die Festgemeinschaft auf dem Dorfplate, um der ,Verbrennung' des castillo75 beizuwohnen. Am dritten Abend erstrahlte traditionellerweise als allerletete der Figuren San Sebastian in leuchtenden Farben mit dem unterhalb auf leuchtenden Spruch „Herr, auf dich vertraue ich". Am vorleteten Abend erstrahlten jedoch auf der mittleren Ebene des Casti llo zwei Vochos, deren Räder sich als Feuerwerksspiralen dreh ten, während ihre Karosserien horizontal um die eigene Achse wirbelten.76 W ortwörtlich S ch lo ss ' oder /Burg// allerdings im Kontext solcher Jahr märkte ein hoch aufgestelltes, metallenes Gerüst, an dem für die lokale Gemeinschaft bedeutsame Figuren pyrotechnischer Bearbeitung ange bracht werden. Unten wird es enteündet und brennt nach oben alle Figu ren nacheinander ab, wobei Figuren auf derselben Ebene zeitgleich er strahlen. Bild 49-50. 81 4.2. La Ciudad de los Espiritus: Die Vocho-Taxis von Taxco Die kleine, hunderttausend Einwohner zählende Stadt Taxco im Bundesstaat Guerrero erinnert Chilango/as an den früheren Motorscape. Eine andere, zufällige Beobachtung im historischen Zentrum von Mexiko-Stadt brachte mich auf diese Spur. Im Stop-and-Go-Verkehr erblickte ich ein sich noch im Einsate be findliches Vocho-Taxi in der neuen, offiziellen rosa-weißen La ckierung mit gültiger Taxi-Lizenz. Mit dem Fahrer konnte ich im laufenden Betrieb nur kurz durch das offene Fenster spre chen, aber er sagte mir, aufgrund einer langen Genesungszeit nach einer schweren Krankheit habe er eine Sondergenehmi gung erhalten, seinen Vocho als Taxi noch sechs weitere Monate nuteen zu dürfen. Nachdem ich Sergio von meiner Beobachtung berichtet und ihm das mit Erlaubnis geschossene Beweisfoto77 gezeigt hatte, schickte der mich nach Taxoo: Dort seien noch alle Taxis Vochos. Nach Taxco zu kommen stellte kein Problem dar. Die im 16. Jahrhundert von spanischen Kolonisatorfinnen zur Ausbeutung der dortigen Silbervorkommen gegründete, heute als „Stadt des Silbers" (Gran Turismo Mexico o.J.) beworbene Stadt ist aufgrund ihrer Geschichte, ihres historischen Stadtbil des mit der im 18. Jahrhundert erbauten Kirche Santa Prisca, ih rer idyllischen Lage inmitten der grünen Hügel von Guerrero und ihrer handwerklichen Traditionen ein Magnet für den Bin nentourismus. (vgl. ebd.; vgl. Garda Martinez 2010: 1645; vgl. Tanck de Estrada & Marichal 2010:1775 f.) Es gibt eine Vielzahl an Angeboten für kurzentschlossene Wochenendreisende, also machte ich mich auf den Weg. Schon in der näheren Umgebung der Stadt fiel mir auf, was Sergio meinte. Im öffentlichen Per sonennahverkehrssystem von Stadt und Land waren nahezu 77 Bild 51. 82 ausschließlich Combis und Vochos zu sehen.78 Die Stadtführer meiner Reisegruppe, Vater und Sohn aus Taxco, verwiesen mich nach einem ersten Gespräch sofort an das Hotel Posada de la Misiön. Es gehöre einem gewissen Christian Berger (Christian), dessen Familie auch im Besite der leteten VW-Filiale Automotriz de Taxco in der Stadt war, die 2009 geschlossen wurde. Dort an gekommen wurde ich sehr freundlich empfangen, insbesonde re, nachdem Christian hörte, dass ich aus Deutschland kam. Er selbst bezeichnet sich als Deutsch-Mexikaner oder Mexiko Deutscher. Sein Vater kam 1968 als einer der ersten deutschen Arbeiter für das damals neu gebaute Werk von VWM nach Puebla, hat sich dort verliebt, geheiratet und ist geblieben. 1976 be schloss das Paar, nach Taxco, in die Heimatstadt von Christians Mutter, umzuziehen und die Filiale zu gründen. Combis und Vochos waren die meist verkauften Modelle: Ich selbst hab auch in dieser Filiale gearbeitet. Mein Vater kam 1968 mit VW nach Mexiko, zu dem Zeitpunkt gab's dort nur acht Deutsche. Und von da an -. Danach hat er meine Mutter kennengelernt. Sie haben geheiratet und hier in Taxco ein VW-Autohaus aufgebaut. Sie waren diejenigen, die die Marke nach vorne gebracht haben. Und dann waren hier in Taxoo 95 Prozent aller Fahrzeuge Volkswagen, aus schließlich Combis und Vochos. (Christian in Christian & Juan 2015) Zufälligerweise sprach Christian just als ich ankam mit Juan de Dios Labra (Juan), einem pensionierten Lehrer, der seine freie Zeit damit verbringt, die Geschichte von Taxco zu studieren. Ihr Gespräch drehte sich um die Errichtung eines kleinen histori schen Stadtmuseums im Empfangsbereich des Hotels. Beide kennen sich gut in der Geschichte ihrer Stadt aus, insbesondere, was die Herausbildung des öffentlichen Personennahverkehrs systems, aber auch die Prägung des Straßenbildes im Wandel der Zeit betrifft. Christians Vater hat zwischen 1979 und 2009 78 Bild 52-53. 83 jedes Jahr ein Foto des Straßenbildes von Taxco geschossen, um die Veränderungen in der Stadt zu dokumentieren. Die Vochos waren seit den 1970er Jahren allgegenwärtig und sind es bis heute, insbesondere als Taxis. Im Kommunalverband Taxco, der 72 Gemeinden umfasst, würden noch zwischen 30 und 40 Pro zent der Bevölkerung Vochos fahren. Gefördert wurde seine Annahme als Taxi zunächst durch den damaligen Gouverneur, der Anfang der 1970er Jahre Taxilizenzen für Vochos ausstellte: Ich erinnere mich, dass es in Taxco 450 Taxis im öffentlichen Dienst gibt, die Volkswagen sind. Und zumindest bis jetet bewahren noch 30 bis 40 Prozent der Bevölkerung die Vochitos, insbesondere für die Wege innerhalb der Stadt, auf grund seiner Vielseitigkeit im Gelände, die er hat, richtig?, wegen des Geographischen. Seitdem sie gekommen sind, dienen die Vochos als Taxis. Ich erinnere mich an einen Gouverneur, Don Israel Nobel Autero, er vergab mehrere Lizenzen für Taxis, weil es in Taxco nur 20 Taxis gab, das waren verschiedene Automodelle, insbesondere für die Touristen, nicht? Es gab sogar einen ,Verein' für Taxis hier in Taxco. Es gab verschiedene Marken, aber als sie die Li zenzen vergaben, fingen sie mit 20 an. 20 [Vocho-]Taxis la ckiert in weiß mit Orange, mit einem Dreieck, indem Taxi geschrieben stand und einem zusätelichen Kreis für die Nummer. Und von da an bis heute waren es Vochos, Vochos, Vochos, Vochos, sodass wir jetet mehr als 400 ha ben. Wenn wir über Taxco von den 60ern, 70ern bis heute sprechen, als man sie für den öffentlichen Personentrans port als sogenannte Taxis zu nuteen begann, da begann eine neue Geschichte für Taxco, nicht? Nämlich ein agiles und komfortables öffentliches Personentransportwesens zu ha ben, weil trote allem ist der Volkswagen bequem, sogar an sehnlich. Er ist Teil der Geschichte von Taxco, in Bezug auf das Transportwesen. (Juan ebd.) Bis zu ihrer Produktionseinstellung im Jahr 2003 verkaufte das Autohaus von Christians Familie zwischen 150 und 180 Vochos pro Jahr: Okay, ich glaub, wir verkauften etwa 150, 180 Vochos pro Jahr in Taxco. Das war eine gute Zeit, das Auto verkaufte 84 sich gut, über den gesamten Zeitraum waren die Verkaufs zahlen konstant. (Christian ebd.) Auch die Combis, von den taxquenas79 liebevoll burritas80 ge nannt, sind noch als Peseros zwischen den Ortschaften des Kommunalverbandes im Einsate, sie würden aber bereits durch neuere Kleintransporter ersetet: Die Combi wird auch bewahrt, ja, in verschiedenen Ge meinden. Da sprechen wir auch annähernd über 300 Einhei ten, die zu den unterschiedlichen Gemeinden fahren. Jetet tauschen sie sie gegen andere Fahrzeuge aus, aber wirklich über viele Jahre waren es Combis, nicht? Hunderte, hunder te Combis, die für den öffentlichen Dienst ihre Runden fuh ren, aber auch als Privatfahrzeuge. (Juan ebd.) Während die Combis schrittweise ersetet werden, werden im mer mehr Vochos aus unterschiedlichen Regionen Mexikos für den Taxidienst nach Taxco importiert, obwohl die Stadtverwal tung vergeblich Anläufe unternommen hat und unternimmt, sie ebenfalls durch andere Modelle auszutauschen: Juan: Gerade jetet sind sie sogar dabei, die Taxilizenzen um ich glaub 40 oder 50 mehr zu erweitern. Das Problem ist, dass sie zwei oder drei Autos von VW in Dienst stellen, ver schiedene Modelle, sehr schön, aber die funktionieren nicht.81 Das heißt, die kommen nicht nach Guadalupe hoch. Du setet vier oder fünf Leute rein, und sie kommen nicht hoch. Und sie mussten sie wieder entfernen und sind über all auf der Suche nach Vochitos. Christian: Ja, sie bringen sie heute aus ganz Mexiko, die Vochos. Die, die noch in Oaxaca übrig sind, in Zacatecas, die importieren sie nach Taxco. Mich fragen sie immer noch: ,Verkauft ihr keine Volkswagen mehr? Seid ihr keine Kon zessionäre mehr?' Um Motoren zu bekommen, Teile für Motoren, (ebd.) Bezeichnung für die E inw ohnerinnen von Taxco. Zu Deutsch: Eselchen. Bild 54. 85 Christian selbst versuchte mit einigen der Taxi-Unternehmer*innen und der Bank Bancomer als möglichem Finanzier, bei VWM nach Bekanntgabe der Produktionseinstellung zu interve nieren, um 30 bis 50 Vochos der Ultima Edidön für Taxco zu er halten. Allerdings hätten weder die Bank noch VWM Interesse an einer Finanzierung der Taxiunternehmer*innen gehabt. Dar über hinaus sei die Mehrheit der Fahrzeuge der Ultima Edidön bereits von anderen Kundinnen vorbestellt gewesen. VWM habe jedoch freiwillig die gesetelich vorgeschriebene Frist zur Versorgung mit Ersateteilen von zehn Jahren nach Produktions einstellung um fünf weitere Jahre verlängert: Christian: Schau, ich hab sogar versucht, einen Pool an Fahr zeugen der Ultima Edidön für die Taxifahrer hier in Taxco einzurichten. Sie kamen hierher, wir hatten mehrere Tref fen, die ich organisiert hab, mit Leuten von VW und Leuten von der Bank, um zu schauen, ob wir einige der leteten Ein heiten kaufen können. Es hat nicht geklappt wegen der Sa che mit der Finanzierung, weder die Bank noch VWM woll ten die Taxifahrer finanzieren. Weil das über den Verband der Taxifahrer läuft, die Lizenzinhaber. Es gab den Versuch, es hat den Versuch gegeben, ich hab das Ganze koordiniert, um dadurch einen leteten großen Verkauf hier in Taxco zu haben. Ich wollte die größtmögliche Anzahl an Lizenzinha bern zusammenbringen. Wir haben ihnen Bescheid gege ben, weil es eine sehr starke Verbindung gab. Ich hatte eine starke Verbindung zum Vocho, zu den Volkswagen. Sie wollten das letete Produktionsjahr starten und dann ab schließen, zwangsweise. Jede Marke, die auf dem mexikani schen Markt ein Fahrzeug rausbringt, so sieht es das Gesete in Mexiko vor, muss für 10 Jahre die Ersateteilversorgung garantieren. So ist das Gesete in Mexiko. Also hab ich, als VW schlussendlich den Vertrag beendet hat, da hab ich ih nen mitgeteilt, dass wir am Kauf interessiert waren. Wir ha ben mehrere Lizenzinhaber mit der Bank und .VW zusam mengebracht, aber leider sind wir zu keiner Übereinkunft gekommen. Es ging um den Kauf einer guten Stückzahl von Vochos. Aber es stimmt schon, es hat einen Versuch gege ben, wie ich sage, mit der Bank haben wir's versucht. Das war interessant, das war sehr interessant. Juan: Also diese Petition hatte viel Einfluss auf VW in Puebla. So sehr, dass sich das Unternehmen in Bezug auf diese 86 Gesetee, von denen der werte Christian spricht, die die Ver sorgung mit Ersateteilen von Fahrzeugen bis 10 Jahren nach deren Produktionseinstellung festlegen - so hab ich's ver standen - dazu verpflichtet, die Versorgung mit Ersateteilen für 15 Jahre zu gewährleisten, anstelle der Kaufoption auf eine Stückzahl von 30 bis 50 Automobilen. Aus welchem Grund die Automobile? Wie der werte Christian sagt, gab es schon viele Käufer. Sie hatten eine Liste. Sie konnten so gar an niemanden mehr als zwei verkaufen, an niemanden. Ich erinner mich, dass sie dem Papst einen leteten Volkswa gen gaben - ergänzende Details, (ebd.) Für viele Taxifahrer der Stadt gibt es kein besseres Fahrzeug. Andere Modelle genügen nicht den Anforderungen. Mit ihnen könne man nicht die kleinen, mit Pflastersteinen gepflasterten, engen und kurvigen Straßen herauf und hinunterfahren, ins besondere während der dreimonatigen Regenzeit, wenn die Straßen rutschig werden: Also der Vocho ist unsere Waffe. Warum? Eben weil die Stadt ihn erfordert. Es ist eine sehr bergige Stadt und der Volkswagen erfüllt sehr gut die Anforderungen an die Stei gungen. Während der Regenzeit ist er eines der Autos mit der besten Traktion, im Vergleich mit anderen Autos. Und halt die persönliche Beziehung, die wir haben. Heute ist der Volkswagen etabliert und bis jetet gab's kein Gesete, dass das für uns ändern wollte oder so. Aber sie sind unersetelich, weil - ich sag's nochmal - die Stadt sie erfordert. Wie du sehen kannst sind die Straßen sehr eng, sie passen per fekt. Ist es sehr steil, da wo es steil ist, fahren sie hoch und erleichtern uns halt die Arbeit. Andere Autos drehen viel durch, sie haben nicht das, wie heißt das? Das Leistungsge wicht, sag ich! Weil die Vochos nicht schwer sind und or dentlich Kraft haben, ein guter Motor ist das, ja! Und er stammt sogar aus Deutschland, von da ist das Auto. Und hier halt, so lange sie laufen und wir sie in gutem Zustand halten - es kommen auch immer noch die nötigen Ersateteile - werden wir sie hier eben weiter benuteen. (Milton 2015) Die Preise für Vochos in Taxco steigen, viele der Einwohnerin nen sind auf sie angewiesen, vor allem die Taxiunternehmerffnnen. Der Bedarf nach Austauschfahrzeugen ist groß, immer we niger Vochos stehen in ganz Mexiko zur Verfügung: 87 Und hier sind die Vochos nun mal sehr gefragt, sie sind sehr teuer. Ein Vocho, in welchem Zustand auch immer, an den kommst du nicht unter -, der kostet dich mindestens etwa 35.000 oder 40.000, und ein Auto für den Taxidienst, die kosten so zwischen 40.000, bis hin zu 60-, 70.000 Pesos. (Fernando 2015) Wie zu Beginn der 1970er Jahre mobilisiert der Vocho noch heu te aufgrund der durch seinen Gebrauch wahrgenommenen Vor teile im Vergleich zu anderen Automodellen die Einwohner innen von Taxco und der umliegenden Gemeinden. Die Be schreibung seiner Vorteile als Familienfahrzeug in einer länd lich geprägten Region von Juan unterscheidet sich kaum von denen der interviewten Taxifahrer, die neben ihren Dienstfahr zeugen auch Vochos als private Familienfahrzeuge besiteen. Mit ihm konnte man erstmals mit der ganzen Familie pannenfrei und kostengünstig durch Guerrero oder gar ganz Mexiko rei sen. Als Transportmittel für die ganze Familie sei er kosten günstiger als die Nuteung der öffentlichen Busse. In einem Ge päckträger auf dem Dach kann man das Reisegepäck verstauen, so bleibt im Innenraum genug Plate für die Mitreisenden. Der Vocho sei allerdings kein schnell fahrendes Auto. Man müsse darauf achten, ihn technisch in Ordnung zu halten: Ich hatte sieben Vochos, den leteten hat mir mein Sohn aus Cuernavaca weggenommen. Aber der hat uns genutet, um überall hinzukommen. Ich hatte einen Vocho, der mir ge nutet hat, um 23 Tage lang durch ganz Mexiko zu fahren. Ich fuhr nach Chiapas, nach Michoacän, nach Zacatecas, überall bin ich mit dem Vocho hingefahren. Und damals war unsere Familie sechsköpfig. Wie haben wir das ge macht? Sehr gelassen! Mit der ganzen Familie. Die Kinder und Ehefrau hinten, auf dem Beifahrersite ein Bruder oder eine Schwester, ich fuhr. Er war eine Wonne, der Volkswa gen, um überall hinzufahren. Und deswegen hab ich ihm den Gepäckträger auf's Dach gepackt, weil hier drinnen nichts an Gepäck, alles oben. Sie gefallen mir, sie sind sehr schön. Meinen ersten Vocho hab ich mir wegen der Not wendigkeit gekauft, logisch, nicht? Logisch, dass man sich ein Fahrzeug kauft, das einen ebenso gut zur Arbeit bringt 88 wie es einem auf Reisen nutet. Okay, ich aus Zihuantenejo bin seit sechs Jahren nicht dort gewesen. Und als ich die Vochitos hatte, bin ich alle zwei oder drei Monate hingefahren. Es gab eine Brücke, und ich hab mir den Vocho geschnappt: ,Steigt ein, lasst uns fahrn!' Aber ich hab 250 Pesos für das Benzin gezahlt, damit kam ich bis nach Zihuantenejo, und zurück nochmal 250 Pesos. Und heute kostet mich eine Fahrt mit dem Reisebus 320 Pesos, genauso die Rückfahrt. Ich bezahle 700 Pesos allein für die Fahrt. Und im Vocho fuhren mit: Die Tochter, die Frau, drei Kinder, ein Gast manchmal die Schwester oder sonst wer - und du sagtest: ,Heute sind wir vier Erwachsene und drei Kinder.' Im Reisebus hätte ich 2.000 Pesos für die Fahrt bezahlt, und so hab ich 500 Pesos für Benzin ausgegeben. Klar musste man das Auto in gutem Zustand halten, mit guten Reifen, rich tig? Und darüber hinaus war der Vocho nicht zum Rasen, ist nicht zum Rasen. Fährst du auf den Schnellstraßen eine gewisse Geschwindigkeit, dann sind sie in der Regel gut, und perfekt. Ich sage, wer sich mit einem Vocho von hier zu den Bergen von Guerrero aufmacht, von den Bergen nach Oaxaca, von Oaxaca nach Tehuantepec, von Tehuantepec die Pazifikküste runter, dann kommst du nach Pinotepa, nach Acapulco, so fuhr ich nach Zihuantenejo, und der Vo cho hat nie einen Mucks gemacht. (Juan in Christian & Juan 2015) Während solcher Reisen war in bestimmten Situationen, wenn der Vocho doch einmal stehen blieb - ob aufgrund eines leeren Tanks, wegen schlechten Bremsverhaltens oder auch mangeln der Gasannahme des Motors - Erfindungsreichtum gefragt. Die Tatsache, dass der Vocho durch einfache Handgriffe von den Fahrer*innen selbst wieder fahrbereit gemacht werden kann, bildet die Grundlage für die Entstehung bestimmter populärer Legenden: Und wenn damals die Zündkerzen den Geist aufgaben, dann gingst du hin und sahst nach, öffnetest die Haube, nahmst sie raus, verpasstest ihnen einen kleinen Schliff, brachtest sie wieder an, sprachst ein Vaterunser und es funktionierte. Und wenn der Bremszug riss, dann befestig test du ihn mit einem Stück Draht, strafftest ihn und brach test ihn wieder da an, wo er hingehörte, gehen wir's lang sam an, aber es funktionierte. Heute sagen sie -, bei einer Gelegenheit, da sagte ein Herr zu mir: ,Sag mal, wieso ist 89 dein Vocho liegen geblieben?' ,Nun ja, ich hab kein Benzin mehr.' ,Gieß zwei große Cola rein und damit kommst du an, wo du auch hinfährst.' Aber was ich niemals geglaubt hab: Mischt man einen Liter Benzin mit zwei Litern Alko hol, das hat funktioniert, oder es funktioniert. Gefährlich, nicht? Logisch, wegen der Fermentierung von Benzin und Alkohol, aber es hat funktioniert, oder es funktioniert. Ich sag dir, ich hab das Experiment gemacht, um zu schauen ob! Ich hab's gemacht, um die Reaktion zu sehen, und es hat funktioniert. Klar mussten sie mir danach den Tank ausbau en und was weiß ich noch alles, um wieder normales Benzin einzufüllen, (ebd.) Inzwischen ist der Vocho selbst aufgrund seiner Bedeutung für die Mehrheit der Mexikanerinnen sowie aufgrund seines Ver schwindens während der leteten zwei Jahrzehnte zu einer loka len Tourismusattraktion von Taxco geworden. Die Geschichte des Vocho und seine Bedeutung für Mexiko, so meint der Taxi fahrer Eduardo, würde hier lebendig gehalten und an die nächsten Generationen weitergegeben: Alle Leute sind beeindruckt, der Tourismus hier. Taxco ist ein touristischer Ort und alle Leute, die kommen, sind davon beeindruckt, wie wir [die Vochos] hier bewahren. Wie sie -, sie haben ja nun mal die Kraft, um hoch und run ter zu fahren. Das geht von Generation zu Generation. Ja, ich mein, den Kindern gefällt's, in einen Vocho zu steigen. Und wenn du klein bist, willst du einsteigen. Und wenn du groß bist, willst du einen haben. Das heißt, ihn zu einem Teil deines Lebens machen. Und deinen Kindern gefällt's sehr, einzusteigen und so geht das von Generation zu Gene ration. (Eduardo 2015) In jedem Souvenirladen der Stadt werden kleine Vocho-Spielzeuge mit Auftlebern des Städtenamens verkauft. Besonders beachtenswert ist die Integration des Vocho in die lokalen, handwerklichen Traditionen der Silberverarbeitung. Silber schmuck in Vocho-Form wird in den Schmiedewerkstätten handgefertigt und in den dazugehörigen Läden verkauft.82 Für Bild 55-56. 90 den Silberschmied Miguel ist es nur logisch, dass der Vocho als lokale Tradition in Form von Silberschmuck reproduziert wird: Gut, der Vocho ist etwas Traditionelles für die Leute hier. Der wird hier sehr genutet wegen der Geographie, die hier ist. Hier gibt es kleine Straßen, Steigungen, Gefälle, so was. Das heißt, er hilft sehr. Er hilft viel, um sich forteubewegen, dafür ist der Vocho gut. (Miguel 2015) Auch hier bilden diese Reproduktionen mit anderen traditionalisierten Symbolen wie Maya-Pyramiden, Drachen, Totenköp fen und handgefertigten Korbgeflechten Arrangements, durch die Erinnerungen transformiert und neue, identitätsstiftende Bedeutungen für das kulturelle Gedächtnis von Taxco bezie hungsweise Mexiko geschaffen werden. 4.3. El Nacimiento del Vocho: Schatten der Vergangenheit Mexikanerinnen, für die der Vocho persönlich von hoher Be deutung ist, machen sich durch die Auseinandersetzung mit ihm nicht selten auch seinen Ursprung in Deutschland zu eigen. Viele Vocheros drücken dies durch Sticker unterschiedlicher Formen in den deutschen Nationalfarben an ihren Autos aus, häufig in Verbindung mit dem VW-Logo.83 Einige von ihnen ge hen weiter zurück in der Geschichte. Sie stellen seine Entwick lung im Dritten Reich sichtbar als eine Art magischen Ur sprungsmythos dar, wodurch Adolf Hitler und Ferdinand Por sche zu heldenhaften Schöpfern des Volkswagen verklärt wer den. In einer ihrer Reportagen über von Vocheros umgestaltete Fahrzeuge betitelte die Redaktion der Vochomania ein Modell 83 Bild 57-58. 91 im German-Look mit „El Hitler" (Linares Cordero 2014: 30). Ne ben Hakenkreuzen auf Vorderhaube und Türen sind auf den Türen Reichsadler angebracht, seitlich dahinter Flaggen der heutigen Bundesrepublik.84 Obwohl sich die Redaktion der Pro blematik einer Verklärung der Geschichte des Dritten Reiches bewusst ist, verwendet sie diese Art des Erinnerns zur Vermark tung ihres eigenen Mediums: Klar, die Leute wissen um die Rolle Deutschlands im Drit ten Reich während der Schaffung des Volksautos, dem Volkswagen. Sie wissen nicht alles, was sich hinter den Ku lissen des Dritten Reichs abgespielt hat und ich glaub, es in teressiert sie auch nicht. Das Einzige, was sie interessiert ist, wie [der Vocho] geschaffen wurde und wie die Beziehung zwischen Hitler und Ferdinand Porsche war. Dies ist es also, was sie interessiert und dies ist es auch, was sie schät zen. Weil letetendlich hatte das Dritte Reich zwischen all dem Schlechten auch etwas Gutes: Das war die Geburt des Vocho. (Marcos 2015) Auf einem Clubtreffen zwischen den Old Bugs und anderen Vocho-Clubs innerhalb von Mexiko-Stadt traf ich auf einen Vochero, der sein Fahrzeug mit eben solchen Symbolen versehen hatte. Auf den hinteren Seitenfenstern klebte ein Hitler-Smiley neben einem Hakenkreuz, mittig am Armaturenbrett war die kleine Figur eines Reichsadlers thronend auf einem Hakenkreuz angebracht. Ich konnte nicht umhin, ihm mein Befremden über diese Symbolik miteuteilen, indem ich ihm ihre Bedeutung für das kulturelle Gedächtnis Deutschlands erläuterte. Da ich im Vorfeld des Gespräches mit seinem Einverständnis Fotos des Vocho und diesen Symbolen gemacht hatte, bat er mich nun darum, ihn bei der Entfernung der Symbole zu fotografieren.85 84 Bild 59. Germ an-Look ist ein Stil, nach dem Vocheros ihre Autos gestal ten. Er zeichnet sich durch eine militärische Farbgestaltung und ein M ini mum an Accessoires, w ie etwa dekorative Chromelemente, aus. 85 Bild 60. 92 Allein die Überseteung des Konzernnamens als ursprüngliche Fahrzeugbezeichnung in ,auto del pueblo' stellt in gewisser Weise eine Verklärung der Geschichte dar. Berücksichtigt wird nicht, dass der Name ,Volkswagen' der völkisch-rassistischen Ideolo gie der Nationalsozialisten entsprang: Es ist doch so, dass es eine Legende war, richtig? Es war das Auto für das Volk. Das bedeutet Volkswagen, das ist die Marke. Volk ist pueblo und Wagen ist auto, für's Volk. (Christian in Christian & Juan 2015) Der Versuch einer ungetrübten Darstellung des Entstehungs kontextes erscheint für die vorliegende Arbeit angebracht. Viele führende Köpfe des Hitler-Regimes waren am Volkswagenpro jekt beteiligt und haben zum Zweck seiner Realisierung Verbre chen gegen die Menschlichkeit verübt. Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde im deutschsprachigen Raum ein Technik diskurs über die Entwicklung eines ,Volksautos' geführt, der ab den 1920er Jahren nach der Erfindung der Fließbandproduktion bei der von Henry Ford gegründeten Ford Motor Company und der darauffolgenden Motorisierungswelle der breiten Massen in den USA politisch an Bedeutung gewann (vgl. Lute 1903; vgl. Bete 1931). 1932 kam in der Weimarer Republik ein Auto auf 135 Bürgerfinnen (vgl. Rieger 2013: 57). Es gab einige Ingeni eurfinnen im deutschsprachigen Raum, die sich an diesem Dis kurs beteiligten und untereinander in regem Austausch stan den. Sie beeinflussten sich mit ihren Entwicklungen gegenseitig. Die Nationalsozialisten griffen das Thema auf und banden es in die Propaganda ihres Wahlkampfes ein. Während der Kon strukteur Ferdinand Porsche nach der Machtübernahme der NSDAP als gebürtiger Böhme 1934 die Reichsbürgerschaft er hielt, wurden andere an diesem Diskurs beteiligte Konstrukteu re und Geschäftsleute - unter anderen Josef Ganz, Erwin Rump ler sowie der ehemalige Rennfahrer und bis 1933 Geschäftspart ner Porsches Adolf Rosenberger - als Jüdinnen und Juden von 93 den Nazis verfolgt und vertrieben, (vgl. Borgeson et al 1994:18 30; vgl. Gudjons 1988: 3-6; vgl. Mommsen & Grieger 1997: 76) Auch wenn die verschiedenen Motorisierungsprojekte des Dritten Reiches im Endeffekt nicht aufeinander abgestimmt wa ren, wurden sie propagandistisch als gesamtheitliches Vorha ben dargestellt, um den Eindruck zu erwecken, dem ,eigenen Volk' als ,Fürsorger' den Weg in eine moderne und motorisierte Gesellschaft zu weisen. Dies gilt insbesondere für die Entwick lung des Volkswagen und für den Bau der Autobahnen. Nur 3.860 Kilometer von geplanten 14.000 Kilometern Autobahn wurden bis zur kriegsbedingten Bauunterbrechung 1942 fertig gestellt, die 630 fertiggestellten zivilen Modelle des Volkswagen haben ausschließlich hohe NS-Funktionäre erhalten. Finanziert wurde das Volkswagenprojekt ab 1937 durch den nationalsozi alistischen Arbeitereinheitsverband Deutsche Arbeitsfront86, dessen Vermögen sich aus dem der zuvor enteigneten unabhän gigen Gewerkschaften zusammensetzte. Bis dato hatte der Reichsverband der deutschen Automobilindustrie87 die Ent wicklungskosten übernommen. Robert Ley, einer der Hauptan geklagten im ersten der Nürnberger Prozesse, war der Kopf der DAF. Durch seinen Einfluss wurde das zukünftige Produkt in Kraft-durch-Freude88-Wagen umbenannt, nach der nationalsozi alistischen Arbeiterwohlfahrtsorganisation KdF, eine Unterab teilung der DAF. Auch der Name des heutigen Wolfsburg sollte ,Stadt des KdF-Wagens' lauten. Ferdinand Porsche stand seit 1934 in regem Austausch mit Adolf Hitler. Hitler selbst war von Automobilen angetan und 86 Fortan mit DAF abgekürzt. 87 Kurz RDA, Lobbyverband der Autom obilindustrie in der W eimarer R e publik. Ihm gehörten unter anderem die Unternehmen Adler, Auto-U ni on, BMW , Daimler-Benz, DKW, Hanomag, Hansa-Lloyd und Opel an (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 65-70). 88 Fortan mit KdF abgekürzt. 94 von Porsches Erfindungen begeistert. Im selben Jahr, noch be vor die Finanzierung des Volkswagenprojektes gesichert war, wurde Porsche mit der Entwicklung beauftragt, (vgl. Borgeson et al 1994: 9; vgl. Hochstetter 2005: 161-164; vgl. Mommsen & Grieger 1997: 35f.; vgl. Railton 1985: 73) Das angebliche Datum des Treffens zwischen Konstrukteur und Diktator, bei dem die beiden mutmaßlich einen Vertrag zur Schaffung eines Volkswa gen Unterzeichneten, diente brasilianischen Fusca- und deut schen Käfer-Fans zur Festlegung des ,internationalen Volkswa gen-Tages' (Sergio 2015). Dieser Tag ist auch für Vocheros in Mexiko-Stadt ein Feiertag: Schau, der 22. Juni ist el dia international de Volkswagen. Das haben sie entschieden, der Präsident des brasilianischen Clubs hat den Vorschlag gemacht. Er heißt Alejandro G. oder so ähnlich, ich hab ihn in Facebook. Und er hat es den Clubs in Deutschland vorgeschlagen, und sie haben sich für den 22. Juni entschieden, weil Hitler an dem Tag das Ab kommen oder den Vertrag mit Ferdinand Porsche über die Herstellung des Volkswagen unterschrieben hat. (Sergio 2015) Folgende Vorgaben wurden Porsche von der nationalsozialisti schen Führung mit auf den Weg gegeben: [Das ReichsverkehrsJMinisterium [legte am 11. April 1934] förmliche Bedingungen für die »Beschaffenheit des Volks wagens« [fest]. Danach sollten der Anschaffungspreis nicht mehr als 1000 RM, die Betriebskosten 6 Rpf pro Kilometer bei einer Jahresleistung von 10 000 Kilometern ausmachen. Der Benzinverbrauch sollte nicht mehr als 4 bis 5 Liter auf 100 km und die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h betragen. Schließlich wurde zur Bedingung gestellt, daß das Fahrzeug drei Erwachsenen und einem Kind Plate bot und, um eine militärische Verwendung zu ermöglichen, hinreichende Bo denfreiheit besaß und bei Wegfall des Auftiaus drei Mann 95 und ein Maschinengewehr aufnehmen konnte.89 (Mommsen & Grieger 1997: 63) Bereits 1936 präsentierte Porsche Hitler und einigen Nazi-Grö ßen, unter ihnen auch Robert Ley, ein Miniaturmodell des Volkswagen als einen ersten Entwurf. Ein während dieses An lasses entstandenes Foto ist eines der meist beachteten inner halb der Vocho-Szene: Porsche scheint Hitler einige Details zu erläutern, Hitler ist sichtlich angetan und lässt ein Lächeln er kennen.90 Netto, ein Vochero der Gruppe um die Werkstatt Grillos Radng Performance, hatte dieses Foto als Klebefolie auf bei den Türen seines Vocho angebracht, bis er auf dem Weg zu einem befreundeten Volkswagen-Club in San Antonio von den US-Amerikanischen Grenzbeamt*innen an der Weiterfahrt ge hindert wurde. Er durfte nicht mit einer Abbildung Hitlers und mit den gut sichtbaren Hakenkreuzen auf den Armbinden der abgelichteten Nazigrößen passieren, weswegen er die Folien entfernte. (Netto 2015) Die Grundsteinlegung des VW-Werkes am 26. Mai 1938 wurde von Josef Goebbels Reichspropagandaministerium minutiös geplant. Hitler selbst wurde von Porsches Sohn Ferry medien wirksam in einem der drei fertiggestellten Vorserienmodelle vom Bahnhof Fallersleben zum Werksgelände im heutigen Wolfsburg und zurück chauffiert (vgl. Mommsen & Grieger 1997:136; vgl. Railton 1985: 81; vgl. Rinn 2008: 71).91 Der gesam te Bau wurde, neben der Finanzierung durch die DAF, zusäte lich durch ein Sparverfahren für KdF-Wagen refinanziert. Kundinnen konnten keinen Wagen direkt kaufen, sondern 89 „Aktenverm erk des RVM über Besprechung vom 11.4. nebst Ubersen dungsschreiben vom 28.4.1934 an die Reichskanzlei" (Mommsen & Grie ger 1997: 63, Fußnote 25). 90 Bild 61. 91 Bild 62. 96 mussten eine KdF-Wagen-Sparkarte92 erwerben und zwei Hefte mit wöchentlich einer Sparmarke im Wert von fünf Reichsmark sammeln, ,,[n]ach vier Jahren und sieben Monaten sollte das Auto abgezahlt sein." (Hochstetter 2005: 164; vgl. Rieger 2013: 75f.) Keine*r der 336.000 Sparer*innen hat jemals eines der Fahrzeuge erhalten (ebd.), obwohl ab Herbst 1939 bis zum 10. April 1945 durchgängig Fahrzeuge produziert wurden (Mommsen & Grieger 1997: 48, 283). Originale Sparkarten sind unter Vocheros allerdings heuteutage beliebte und seltene Sammler stücke: Ich sag dir, ich hab Luis A. kennengelernt und gehe zu ihm, um mir seine Sammlung anzusehen. Er oder irgendwelche Angehörigen von ihm müssen immer wieder nach Europa, nach Deutschland, ich weiß nicht wohin. Und er mag es, Antiquariate aufzusuchen. Er hat originale Zeitungen von damals, als Hitler das Werk einweihte. Er hat die Sammel hefte mit den Marken, er hat ein Volles. Also die, die man für einen Vocho gesammelt hat. Und er sagt auch, dass da nach der Besite von all den Dingen, die mit Hitler zu tun hatten, ein Verbrechen war und man sie vernichten musste. Ich hab das Gefühl, dass all diese Dinge nicht so leicht zu haben sind und Luis hat sie schon hier in Mexiko. Er hat eine Zeitung und ist ein Experte auf dem Gebiet geworden. Er sagt dir, ob es ein Nachdruck ist, ein Original, oder eine Kopie. Das heißt, er kann's dir sagen. Ich glaub, er begibt sich in die Buchhandlungen, wenn er dort drüben in Europa und der ganzen Gegend unterwegs ist: ,Zeig mir, was du hast!' Und er fängt an zu suchen, zu kaufen und gibt viel Geld dabei aus. Und das eine Mal, als ich ihm sagte: ,Lass es mich mal anfassen!', da schaut er mich an nach dem Motto: ,Meinst du das ernst?' Ich sag zu ihm: ,Lass es mich halt ein fach anfassen!' Und ich hatte es so in meinen Händen. Ich hab's ihm zurückgegeben, und er hat alles in Kisten, alles aus Papier in hermetischen Kisten. Weil er sagt, dass es halt Würmer gibt, Bakterien, die Papier fressen, er will es also konservieren. Genau deshalb auch sein Misstrauen, es mir zu leihen, weil man eben Schweiß und Bakterien mit sich trägt, und sich das überträgt. (Sergio 2015) Bild 63. 97 Neben den 630 zivilen Modellen wurden etwa 500 Komman deurwagen, 52.000 Kübel- und 14.000 Schwimmwagen für den Kriegseinsate auf Basis des Volkswagen gefertigt (vgl. Wolf 1987: 136). Auch solche Autos sind bei bestimmten Sammler innen begehrt. Der Notar und studierte Historiker Jose besitet eine mehr als 100 Fahrzeuge zählende Autosammlung, ist aller dings lediglich im Karmann VW Vintage Club als Mitglied ak tiv. Sein Kommandeur- und sein Kübelwagen93 sind Publikums magneten auf öffentlichen Automobiltreffen und Fahrzeugaus stellungen. Als studierter Historiker ist sich Jose durchaus der Bedeutung der Symbolik des Dritten Reiches bewusst, weswe gen er die gut sichtbaren Hakenkreuze auf den Türen seines Kommandeurwagen als Elemente des Wehrmachtabzeichens des Afrika-Korps durch das damalige Emblem des VW-Werkes erseteen ließ. Allerdings ist der Reichsadler samt Hakenkreuz auf das am Kommandeurwagen angebrachte Kennzeichen ge stempelt, dessen Ziffernfolge der des Kennzeichens des Vorseri enfahrzeuges entspricht, in dem Hitler zur Grundsteinlegung chauffiert wurde. Das Arrangement mit anderen Objekten und Zeichen verschiedener Kampfgruppen der Wehrmacht wie Hel me und Müteen, Waffenattrappen und den auf den Fahrzeugen angebrachten Runen ist seiner Ansicht nach hingegen eine au thentische Darstellung des historischen Kontextes.94 Die beiden Fahrzeuge besäßen dadurch, so Jose, für Besucher*innen von Veranstaltungen, auf denen sie ausgestellt sind, schlichtweg eine reizvolle Faszination, (vgl. Heini & Jose 2015) 93 Bild 64-65. Kom mandeurwagen sind umgebaute KdF-W agen, die durch Allradantrieb, höhere Bodenfreiheit und entsprechende an die Einsatebedingungen in grobem Gelände angepasst wurden. Kübelwagen sind agi le, leichte Fahrzeuge für eine Besateung von drei bis vier Soldaten samt Maschinengewehr. Schwimm wagen sind Amphibienfahrzeuge für glei che Besateung. (vgl. Leseuer 2001: 16; vgl. Mommsen & Grieger 1997: 39f.; Railton 1985: 74f.) 94 Bild 66-69. 98 Bei dem Bau des VW-Werkes hat sich die künftige Werksleitung um Porsche stark an der Bauweise des Werkes der Ford Motor Company in River Rouge orientiert, das sie zweimal besuchte. Dort gewann sie auch ausgewanderte deutsche Ingenieure mit dem notwendigen Know-How als zukünftig leitende Angestell te, um den Produktionsbeginn der neuen Fabrik reibungslos ge stalten zu können. Henry Ford selbst unterstütete die deutsche Delegation bei ihrem Vorhaben. Für seine Unterstüteung und als bekennender Antisemit nahm er 1938 den von Hitler verlie henen Verdienstorden des Deutschen Adlers entgegen (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 167f.; vgl. Rieger 2013: 42). Neben der Fahrzeugproduktion wurde das VW-Werk während des Zweiten Weltkrieges auch für die Herstellung von Kriegsmate rialien, Waffen und für Reparaturen an Kampfflugzeugen ge nutet (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 315-381). Porsche selbst, von 1939 bis Kriegsende Leiter des Werkes, bat wiederholt direkt bei Heinrich Himmler sowie beim Chef des Wirtschafts Verwaltungshauptamtes Oswald Pohl um die Bereitstellung von mehr Arbeitskräften. Er war sich darüber im Klaren, dass die absolute Mehrheit der Arbeiterinnen zur Arbeit gezwun gen wurde. Während zu Anfang noch Arbeiterinnen aus den beseteten Beneluxländern, Dänemark und Frankreich bei glei cher Entlohnung wie die deutschen und aus dem verbündeten Italien entsandten Angestellten dienstverpflichtet wurden, setete sich die Belegschaft, beeinflusst durch den Verlauf des Krie ges, in den Jahren 1943 und 1944 zu zwei Dritteln aus Zwangsarbeiterffnnen verschiedenster Regionen Europas zusammen: „Die 11.334 Personen aus unterschiedlichen Herkunftsländern bildeten am 30. April 1944 unter den 17.365 Beschäftigten die Mehrheit der Gesamtbelegschaft" (Mommsen 2014: 31). Unter ihnen befanden sich Zivilist*innen aus Polen und den eroberten Ostgebieten, polnische, französische und sowjetische Kriegs gefangene, nach der Abseteung Benito Mussolinis internierte 99 italienische Arbeitskräfte und schließlich 1944 auch Häftlinge des Konzentrationslagers Auschwite. Unterbringung und Ver pflegung wurden entsprechend der nationalsozialistischen Ras senideologie organisiert: Der Druck von Partei und Gestapo bewirkte, daß in der Re gel die gutenteils diskriminierenden Vorschriften für die Be handlung der Zwangsarbeiter und Kriegsgefangenen auf das strengste befolgt wurden. Die von der NSDAP beein flußte Presse konnte sich ungehindert in verlebenden Paro len gegen die ausländischen Arbeitskräfte, denen gegenüber ein strenges Verbot jeglichen außerdienstlichen Umgangs bestand, ergehen. (Mommsen & Grieger 1997: 45) Die Anzahl der zu Tode gekommenen Arbeiterinnen kann nicht festgestellt werden, zahlreiche von ihnen starben jedoch an Unterernährung, durch Folter, während Todesmärschen oder bei Luftangriffen der Alliierten während Versuchen der Produktionsverlagerung von Rüstungsgütern. Im Arbeitslager geborene Kinder von Ostarbeiterinnen wurden ihnen gewalt sam weggenommen und in einer sogenannten Kinderstation dem Tod überlassen, (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 40-45; vgl. Mommsen 2014) Gegen jede ökonomische Vernunft hat das NS-Regime ein Automobil als Fließbandprodukt samt eigener Fabrikations stätte zu Propagandazwecken erschaffen, finanziert aus geraub tem Vermögen und produziert durch die Ausbeutung von Zwangsarbeiter*innen. Umgesefet wurde das Vorhaben durch den Konstrukteur Ferdinand Porsche, der zur Verwirklichung seiner Vision eines Volksautos die Nähe zum höchsten Ent scheidungsträger des Dritten Reichs für sich zu nufeen wusste. Nach dem Krieg wurde das zerstörte VW-Werk unter Ägide der britischen Besafeungstruppen wieder aufgebaut und ging nach Gründung des Landes Niedersachsen und der Bundesre publik Deutschland zunächst in eine Treuhandgesellschaft über (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 947-979). 100 5. Sigue viviendo el Vocho: Praktiken der Erinnerung Der durch den Vocho dominierte Motorscape ist nicht mehr. Al lerdings sind seine Spuren nicht nur in Form materieller Trans formationen erhalten geblieben, sondern auch in Form kulturel ler Praktiken der Aneignung. Sie erinnern an bestimmte Mo mente der mexikanischen Geschichte dieses Automobils. Der Wandel vollzog sich sehr abrupt und forderte insbesondere Be triebe heraus, die ihr Geschäft dem Bedarf der Taxifahrer*innen angepasst hatten. In den späten 1980er Jahren gründete der Va ter von Fabian Nanni (Fabian) aufgrund seiner Erfahrungen als Angestellter in einem Ersateteilehandel den kleinen Herstel lungsbetrieb Nanni Volks. Kundinnen hatten immer wieder nach Lampenringen für die Vorderlampen von Vochos gefragt, die kaum günstig zu kaufen waren. Als gelernter Industrieme chaniker war es für ihn ein Leichtes, mit entsprechendem Equipment und der Verwendung kostengünstigen Materials eben diese Lampenringe preiswert herzustellen und zu verkau fen. Schnell blühte das Geschäft, andere Produkte wie Radkap pen kamen hinzu.95 Fabian selbst wuchs mit in dem Geschäft auf und arbeitete schon als Schüler, durch sein Elternhaus dazu verpflichtet, nachmittags mit: Mein Vater war Industriemechaniker und arbeitete für eine Firma, wurde dann aber arbeitslos. Und wie der Zufall so will, fing er in einer Firma an, in der sie Ersatzteile für Volkswagen verkauften. Und er stand hinterm Schalter und verkaufte, von dort verkaufte er die Ersateteile an die Kun den. Und immer fragten sie: ,Hören Sie mal, wir wollen die ses Produkt, den Lampenring, Lampenring, Lampenring!' Es gab sie nicht, es gab sie nicht, es gab sie nicht, man be kam sie nicht. Also sagte mein Papa: ,Wie schwer kann's schon sein, die herzustellen?', nicht? Und er hatte ja das 95 Bild 70-72. 101 ganze Wissen. Er machte sich an das Design und die For men, um diesen begehrten Artikel zu fertigen. Dann schuf er den nächsten Artikel und einen weiteren Artikel, weil es für ihn gut lief. Mit diesem Artikel lief's gut für ihn. Die Leute fragten danach, die Leute kauften ihn und die Leute gaben ihm Aufträge. Sie wollten mehr, immer mehr und mehr und mehr und mehr. Ich erinner mich gut daran. Nach der Schule hieß es, ab nach Hause, essen, und mein Vater war schon dabei. Das war das Ding bei uns zu Hause. Und jeden Nachmittag ging ich in die Werkstatt, um zu ar beiten, jeden Nachmittag, er nahm mich jeden Nachmittag mit. Und ich halt nicht sehr interessiert, weil ich sah, wie meine Freunde zu Hause blieben, Fußball spielten, Ball spielten, und mich nahm er mit zum Arbeiten. Ich wollte bleiben, um mit meinen Freunden zu spielen. Aber nein, ich musste gehen, sie nahmen mich mit. Sie zwangen mich in die Werkstatt. (Fabian 2015) Er erlebte die Auswirkungen des Verschwindens der Vocho-Taxis im elterlichen Betrieb. Seiner Schäteung nach waren 80 Pro zent der Kundinnen Taxifahrer*innen in der Hauptstadt. Die Nachfrage nach solchen Teilen ging abrupt nach Produktions einstellung des Vocho zurück. Taxifahrer*innen seien stets auf die kostengünstigsten Ersateteile zur Instandhaltung ihrer Fahr zeuge bedacht. Vocheros hingegen, die ihre Freizeit und ihr Er spartes in die Restaurierung, Umgestaltung oder Erhaltung ih rer Fahrzeuge investieren, sind an qualitativ hochwertigeren Ersateteilen interessiert: Ich glaub, 80 Prozent der Kundschaft unserer Teile kam aus dem Taxigeschäft. Es waren keine Originalteile, klar, aber gute Qualität und sie funktionierten an den Taxis. Aber der Taximarkt ist ein Markt, der nach den günstigen Produkten verlangt, nach den Billigen. Als dieser Teil verschwand, blieb eine Leidenschaft der Leute, die speziell ist, also inves tieren sie nicht dieselbe Menge Geld in günstige oder billige Teile, sondern wollen ein Produkt besserer Qualität. Also sorgt dies dafür, dass die Industrie für günstige Produkte gewissermaßen stirbt, (ebd.) Nachdem Fabian das Geschäft übernommen hatte, stellte er die Produktion der zuvor begehrten, günstigen Teile ein und 102 widmet sich seitdem dem Handel mit hochwertigen und selte nen Accessoires und Ersateteilen, insbesondere für die für Vocheros klassischen Fahrzeuge der Baujahre bis 1974. Die Um stellung auf die neue Kundschaft, die den Vocho als Erinnerungs- und persönliches Objekt werteuschäteen begann, veranlasste Fabian dazu, auch selbst im Kundenauftrag klassische Vochos zu restaurieren.96 Es gibt noch viel mehr, es gibt noch viel mehr Sachen die wegsterben. Das Geschäft war, Teile für die Volkswagen herzustellen. Es wurden 20, 30, 40, 50 Artikel gefertigt. Aber in Mexiko, seit dem Verschwinden der Vochos, da gab's ei nen zu hohen Mangel an Teilen. Aber es war auch sehr schwierig, weiterhin die Teile herzustellen. Also gab's einen Wandel in meinem Geschäft. In meinem Geschäft gab's ei nen Wandel: Die Herstellung stirbt. Es stirbt die Herstel lung, und jetet besteht mein Geschäft aus dem An- und Ver kauf von Vocho-Teilen. Teil meines Geschäftes ist auch die Restaurierung von Autos, weil ich das schon während mei ner Jugend gemacht hab. Ich hab viele Vochos restauriert, also weiß ich absolut Bescheid, ich kenne mich perfekt mit den Vochos aus. Bis auf die letete Schraube kann ich alles wiedererkennen und weiß, wohin es gehört. Also bot ich meinen Restaurierungsservice für Vochos den Kunden an und wir haben das Glück, dass die Leute uns aufsuchen, da mit wir ihre Autos entsprechend dem höchstmöglichen Standard restaurieren. Davon ausgehend, dass es einer der besten und höchsten Restaurierungsstandards in ganz Me xiko ist! (ebd.) Bis einschließlich Baujahr 1974 wurden die Vochos in Mexiko teilweise noch mit in Deutschland produzierten Teilen versehen und wiesen bestimmte Merkmale der klassischen Vochos der 1950er und 1960er Jahre auf, wie die leteten, in Mexiko gefertig ten Motoren mit 1.500 Kubikzentimetern, die kleineren Rück leuchten und die Motorhaube mit Luftschliteen. Gleichzeitig weisen sie andere Merkmale der moderneren Modelle auf, wie die Radnaben mit vier Schraublöchern und die senkrecht, nicht mehr liegend in die Kotflügel eingelassenen Vorderlampen. Die 96 Bild 73-74. 103 ab 1975 produzierten Vochos wurden bis 2003 äußerlich kaum mehr verändert: Mir gefallen die 73er Modelle. Die mexikanischen Vochos von 1973 sind stark verändert. Sie gelten als die leteten alten Autos auf dem Weg durch das Tor zur Moderne. Es sind die leteten mexikanischen 1.500er Motoren, mit veränderten Rückleuchten, auch deren Größe, der letete mit den Schlit zen in der Motorhaube, der erste mit vier Schrauben in der Radnabe. Und es waren Deutsche. Gut, sie wurden in Mexi ko zusammengesetzt, aber noch immer mit all den deut schen Teilen, die ganze Karosserie wurde in Deutschland zusammengebaut, auch die Motoren glaube ich kamen da her. Alle Teile, und sie seteten sie hier in Mexiko zusam men. Ich glaub, das waren die besten Autos, die besten Jah re. Ich glaub, die 70er - 71, 72,73, 74 - könnten die Jahre der besten Autos sein, (ebd.) Das Know-How für die Arbeit als Restaurator von Vochos hat er durch seinen Vater erworben, dessen Vocho er erbte. Dieses Fahrzeug Baujahr 1973 befindet sich seit 1976 im Besite der Fa milie. Aufgrund der familiären Erinnerungen und des Aufwach sens in dem auf Vochos spezialisierten Familienbetrieb ist es Fa bians wertvollstes und persönlichstes Sammlerstück.97 Vor drei Jahren hat er es selbst komplett restauriert und seinen eigenen Vorstellungen angepasst: Ich hab mich vor drei Jahren dazu entschieden. Im Laufe der Zeit hab ich ihn lackiert, ihn in Ordnung gebracht, aber nie hab ich so was Spektakuläres gemacht, eine hundertpro zentige Restaurierung. Von eins zu 100 ganz nach meinem Geschmack, mit dem Hauch eines bestimmten Stils, große Partien original bewahrend, aber schon mit einem Stil. Der Stil, den ich übernommen hab war, die Originalteile zu be lassen, aber den Chrom zu kaschieren. Das war ein Auto, das Chrom hatte: Stoßstangen, Leuchten - alles - Chrom streifen. Und ich wollte halt all dies haben, aber in einem Stil ohne Chrom. In der Tendenz, dass Chrom nicht mehr in Mode ist. Also gefiel mir das bisschen Stil, und ich glaub, das Auto sieht sehr gut aus, weil es alle Originalteile hat, nur anstelle von Chrom sind sie schwarz lackiert. Und das 97 Bild 75. 104 Auto hat seine originale gelbe Farbe behalten. Und der In nenraum. Ich hatte das Glück, Originalbezüge zu bekom men, zu bewahren. Gut, zu bekommen, original in schwar zem Stil. Also habe ich diese ganze Kombination von Inte rieur und Exterieur gemacht, die nicht mit Chrom aber schwarz ist. Der Motor, ich hab den Motor modifiziert. Auf die Modifizierung des Motors hatte ich Lust, damit ich das Auto auf langen Reisen, auf Schnellstraßen, ein bisschen mehr genießen kann. Alles hab ich selbst gemacht. Wirklich, das Zusammenbauen, das Zerlegen, das hab ich persönlich gemacht. Also hat dieses Auto für mich keinen Wert in Geld, sondern einen geschäteten Wert, einen sentimentalen Wert. Bei all dem Geld, was die Restaurierung gekostet hat, gibt es glaube ich keinen monetären Wert, keinen Geldwert, (ebd.) Heute ist Fabian selbst ein Vochero und Autosammler, der seine Leidenschaft zum Beruf gemacht hat. Dazu gehört auch der Handel mit Vochos seiner Sammlung, sofern sich Käuferfinnen finden, die seine Arbeit und den Wert der Fahrzeuge zu schät zen wissen: Ja, es gefällt mir, Sondereditionen wie den Summer98 zu besiteen, oder die Edition Jeans. Gut, zwei Jeans-Versionen, es gibt eine von 95 und eine von 2000. Ich hatte beide, habe eine vor Kurzem verkauft, die von 95. (ebd.) Seine Geschwister und sein Schwager, Ivan, Erica und Moises Sierra (Moises) haben ebenfalls Teile des elterlichen Betriebes übernommen und erweitert. Ivan ist Inhaber des Teilehandels Vochoparts, Erica führt den Teilehandel Autopartes Nanni und gemeinsam mit ihrem Mann Moises die Spielzeuggeschäfte Bugtoys Nanni sowie Bugtoys Mexico, (vgl. Moises 2015) Be standteil ihrer Geschäfte sind regelmäßige Reisen in die USA und nach Deutschland, um sich dort für den Handel in Mexiko mit entsprechenden Ersateteilen, Spielzeugen, Sammlerstücken und Accessoires einzudecken. Der Gewinn aus dem Verkauf von mexikanischen Souvenirs, die insbesondere auf den unter 98 Bild 76. 105 Vocheros bekannten VW-Veteranen-Trefien in Deutschland be liebt sind, investiert Moises in den Erwerb der in Mexiko be gehrten Vocho-Teile. Alle vier Jahre finden die bekannten Veteranen-Trefien in Bad Camberg und Hessisch-Oldendorf statt, man ist mit den Veranstalterfinnen und deutschen Käfer-Fans befreundet und pflegt die Kontakte: Ich bin immer auf der Suche nach Raritäten, nicht? Ich brin ge sehr seltene Accessoires mit, ich reise nach Bad Camberg, in Kürze reise ich nach Bad Camberg, und dann folgt der europäische Bug-In" in Cottbus. Cobus Contraine sind mei ne Freunde. Nils Airmighty, schön, Nils Tinnermann von Airmighty, von der Zeitschrift, ich hab sie mal in Los Ange les, Kalifornien kennengelernt. Ich hab Axel Stäuber ken nengelernt, möge er in Frieden ruhen, er hat ein Geschäft das ,Stauber Restauration' oder so ähnlich heißt. War ein sehr guter Freund von mir. Ich möchte wirklich seine Töch ter besuchen, sie haben das Geschäft in Hannover. Wirklich, ich hatte viele Freunde in Wolfsburg. Dort in Wolfsburg, die von dem Club in Wolfsburg, die von der Zeitschrift Renern, alle sind Freunde und in den USA habe ich Lenny kennen gelernt, sie sind meine Kumpel, Rafa Gutierrez. All das ist eine Erfahrung gewesen, oder genauer eine große Reise, weil du im Laufe der Zeit Freunde gewinnst und die Welt kennenlernst. Früher, in meiner ersten Ehe, war ich mit ei ner Europäerin verheiratet, also reiste ich jedes Jahr nach Deutschland. Und dort bin ich halt zu all den Veranstaltun gen gegangen. Ich habe einen Stand aufgebaut, mit einer mexikanischen Auslage. Ich habe ,indianische' Sombreros mitgenommen, also diese aus Mexiko, und immer habe ich Kleidung von Adrian Fernandez verkauft, mexikanische Souvenirs, alebrijes100, Silber, alles hat sich verkauft. Also 99 Bug-Ins sind durch Käfer-Fans in den USA geprägte Vocho-Treffen, de ren Besonderheit die Viertelmeile-Rennen sind, bei denen F ahrerinn en mit zu Rennwagen umgebauten Vochos gegeneinander antreten. Auf zwei getrennten Fahrspuren fährt jeweils ein Fahrzeug über die Distanz der Viertelmeile. Wer schneller ist, gewinnt. 100 //The Alebrijes are imaginary creatures that have elements from different animals such as dragon bodies, bat wings, wolf teeth and dog eyes. Colorfully painted, they were originally made with papier m ache but nowadays they are also wood carved." (Mexican Folk Art Guide 2010-2018) 106 hier fing so was wie eine Fusion zwischen den europäischen Ländern und Mexiko an. Und so mach ich das bis heute. Ich nehm Produkte für den Verkauf mit, pack meine Reisekasse ein, und das Flugticket zahl ich mit der Kreditkarte, nicht? Dann kam ich zurück, hab die Kreditkarte mit dem Verkauf der Produkte getilgt, die ich aus Deutschland mitgebracht hab. Sprich, ich kaufte Schucos101, Spielzeug, seltene Acces soires und all das. Und ich -, das war für mich ein zweiglei siges Spiel, nicht? Das heißt, ich hab Sachen nach Deutsch land mitgenommen und aus Deutschland mitgebracht. Und dasselbe mache ich in den USA. Vielleicht fahr ich zum Classic, zum Logtop, ich fahre zu diesen Veranstaltungen. Hier hab ich eine Erinnerungsmünze von dem Vintage- Trefien, das gerade in Kalifornien stattgefunden hat, in Socal. An diesem Punkt fängt dieses ganze coole Konzept der Autos an, weil man lernt. Es heißt, reisen ist Kultur, nicht? Also lernst von den Europäern, von den USA, von überall, nicht? Wir alle sind schlussendlich Vochero-Freunde. (Moises 2015) Parallel zum Verschwinden der Mehrheit der Vochos aus dem mexikanischen Straßenbild hat sich der Mundo Vochero heraus gebildet. Vocheros eignen sich durch ihre Faszination auch an dere, klassische Modellreihen von VW an. Die Szene teilt sich in zwei Gruppierungen auf. Die eine, kleinere Gruppierung sind Sammlerfinnen, die wie Moises und Fabian über die notwendi gen Ressourcen verfügen, mehrere der klassischen Fahrzeuge besiteen und restaurieren zu können. Wie die Vochomania auch sind diese Vocheros insbesondere an Fahrzeugen auf techni scher Basis des Vocho interessiert, die über den hinten einge bauten, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor und Heckan trieb verfügen. Anhängerfinnen der zweiten Gruppierung, die allerdings die Hauptleserschaft der Vochomania darstellen, ver fügen nicht über die gleichen finanziellen Ressourcen wie diese Sammlerfinnen. Ihre kulturellen Praktiken können durchaus als typisch mexikanisch bezeichnet werden, denn sie reisen seltener außer Landes und unterhalten dementsprechend weniger Kon takte zu Käfer-Fans in anderen Teilen der Welt. Mehrheitlich 101 Deutscher Spielzeug- und Modellbauhersteller. 107 organisieren sie sich im vor etwa 18 Jahren gegründeten Dach verband der Volkswagen-Clubs von Mexiko, der Asociacion National de Clubes Volkswagen de MSxico102 (vgl. Marcos 2015). Auch hier bilden der Vocho und seine technische Verwandt schaft das Zentrum des sozialen Gefüges, dem jedoch oben drein Besiteer*innen von Fahrzeugen der Marke VW mit was sergekühlten, vorn eingebauten Motoren und Frontantrieb an gehören: Der Fokus der Vochomania liegt auf der ganzen Palette der luftgekühlten Fahrzeuge von VW: Typ 3, Karmann Ghia, Typ 34, Typ 2, also die Combi, Typ 1, also der Volkswagen in all seinen Varianten. Und auch die Brasilia, obwohl es von denen schon weniger gibt, die Hormiga103, das Lasten fahrzeug, das hier in Mexiko verkauft und hergestellt wur de. All die luftgekühlten Fahrzeuge haben ihren Plate in der Vochomania. In der Vocho-Szene hier in Mexiko teilen sie sich in zwei Be reiche. Einen größeren, der den Lesern der Vochomania ent spricht, und den anderen der Sammler, bei dem es sich um eine sehr viel kleinere, sehr viel exklusivere Gruppe han delt. Das heißt, das sind Leute, deren Fahrzeuge auf mehr als 300.000 Pesos geschätet werden, wie der Club Karmann VW Vintage. Das ist der einzige Club, der von der VWM anerkannt wird. Im Unterschied interessiert es die anderen Clubs nicht, ob du einen Volkswagen hast, der in seine Ein zelteile zerfällt, oder eine Ultima Edidön. Solang es ein Volkswagen ist, bist zu dabei, ohne Problem. Die ANCVM gibt's bereits seit 15 Jahren. Ihre Clubs, einige von den Clubs organisieren Veranstaltungen und ich kann dir versichern, dass das Event dieses Verbands mit den we nigsten Fahrzeugen mindestens 600 Fahrzeuge von VW ver sammelt, ausschließlich VW-Modelle. Luftgekühlte und wassergekühlte wie Jetta, Caribe, Golf, Combi Typ2, Typ 3, wertvolle Buggies, alles, was VW ist. Zur Zeit gibt es etwa 90 Clubs, mehr oder weniger. Die meisten sind in der AN CVM organisiert, deren Sitz zur Zeit in Aguas Calientes liegt. Das sind etwa 70 Clubs, und tatsächlich sind sie ziem lich strikt, was die Akzeptanz neuer Clubs betrifft. Um als Club dazuzugehören, musst du dich zunächst über den 102 Fortan mit ANCVM abgekürzt. 103 Siehe Bild 23: Zweite Reihe, Zweiter von rechts. Zu Deutsch: Ameise. 108 Zeitraum von einem Jahr beweisen. Du musst als Club an den unterschiedlichen Veranstaltungen teilnehmen, und im Vorfeld des Folgejahres schickst du einen Antrag, um bei den Jahreshauptversammlungen anwesend zu sein. Und wenn sie dich akzeptieren, dann gehörst du dazu, (ebd.) Dies bedeutet, dass die Mehrzahl der in diesen Clubs befindli chen Fahrzeuge in den Jahren nach 1974 produziert wurde, da die Anschaffungskosten im Vergleich zu den begehrten, histori schen Modellen recht moderat sind: Inzwischen sind die Vochos, wie alle klassischen Fahrzeuge, schwer zu finden. Und die klassischen Modelle der 70er Jahre und älter sind sehr teuer, sehr teuer hier in Mexiko. Will sagen, Autos, die vor 15 oder 10 Jahren noch für 5.000 oder 10.000 Pesos zu kaufen waren, kosten inzwischen - ein Vocho der 60er oder 70er Jahre - 20.000 oder 30.000 Pesos. Das heißt, sie sind nicht mehr so leicht zu haben, (ebd.) Ihre Fahrzeuge spiegeln die individuellen Persönlichkeiten und Vorlieben ihrer Besiteer*innen wieder, die sie sich im Rahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten und durch ein hohes Maß an kreativem Schaffen aneignen: Ich sag dir, ich sehe das hier. Ich mein, dieses Auto ist total modifiziert.104 Es sind also Leute, die der Volkswagen be geistert, die dem Volkswagen-Kult verfallen sind und de nen es darüber hinaus nichts ausmacht, sich der Welt zu zeigen. ,Das bin ich, ich bin Vochero und ich liebe meinen Vocho!' Und es sind Leute, die ihre Fahrzeuge nicht so schnell verkaufen. Es gibt alles, es gibt alles. Es gibt Leute, nicht unbedingt mit geringem Einkommen, aber Leute aus der Mittelschicht, die sich ihren Vocho kaufen und ihn dann selbst restaurieren. Das ist schlussendlich das Coole daran, das Beste am Besite eines Vocho, dass du ihn selbst restau rierst. (ebd.) Nach wie vor gilt der Vocho im Vergleich zu moderneren Klein wagen als sparsam, was die Kosten der Gewährleistung seiner Funktionstüchtigkeit betrifft, und als verlässlich, was seine 104 Bild 77. 109 Stabilität und sein Fahrverhalten angeht. Diese Wahrnehmung lässt seine Beliebtheit steigen: Sie sind günstiger im Unterhalt. Der Volkswagen eine der starken Charaktereigenschaften des Volkswagen ist, dass alle Welt Hand am Motor anlegen konnte. Zum Beispiel wenn er kaputt ging. Heute machen die Vocho-Clubs das tatsächlich. Ich mein, die ganzen Vocheros bauen die Moto ren ihrer Autos aus, seteen sie zusammen, machen die Fei neinstellungen, den Ölwechsel, all das. Verrat mir mal, wel ches der aktuellen Autos ermöglicht dir einen so leichten Umgang? Keins, keins. Und es kursieren viele Abenteuer, die Erfahrungen, die besagen: ,Hör mal, mir ist der Keilrie men -, an meinem Vocho ist der Keilriemen gerissen!' ,Und was hast du gemacht?' ,Ich hab eine StrumplKose organi siert!' Die machst du fest und du kommst bis in die Werk statt. Verrat mir mal, mit welchem Auto du das machen kannst! Mit keinem! Das sind -, das waren sehr sparsame Autos. Sie waren leicht zu reparieren und darüber hinaus sind es immer noch die kompaktesten Autos. Gut, damals waren es die kompaktesten Autos. Und auch sicherer, weil sie - auch wenn es jetet kleinere Autos als den Volkswagen gibt, wie zum Beispiel den Atos und all diese - in Wirklich keit eine gute Stabilität haben, sie haben eine sehr gute Sta bilität. Eben genau deswegen sind sie vom Volkswagen be geistert und wollen ihn zurück, (ebd.) Marcos beobachtet und begleitet die gesamte Vocho-Szene als Chefredakteur seit Gründung der Vochomania vor 23 Jahren. Seiner Ansicht nach hat die Zeitschrift einen hohen Anteil an der Herausbildung dieser Szene und somit am Wandel des Images des Vocho von einem allseits verfügbaren Massenpro dukt zu einem nostalgischen Kultobjekt. Heuteutage sei sie das Sprachrohr des Mundo Vochero, sie würde fälschlicherweise von Außenstehenden anstelle der Clubs und Dachverbände als Organisator diverser Vocho-Treflen und Veranstaltungen wahr genommen. Die Vochomania begann als ein Experiment und ist bis heute das einzige Printmedium der Vocho-Tuningszene, das sich auf dem mexikanischen Markt behauptet. Mit einer zwei wöchigen Auflage von 10.000 bis 15.000 Exemplaren ist das 110 Blatt das erfolgreichste der 44 verlegten Zeitschriften des Verla ges: Ich bin der Schöpfer, der Gründer der Zeitschrift Vochomania. Die Zeitschrift ist bereits seit 20 Jahren auf dem Markt. Es war die erste Zeitschrift, nicht die einzige. Es gab in diesen zwei Jahrzehnten einige Konkurrenten, aber die anderen Zeitschriften haben nicht überlebt, sich verändert, und am Ende blieb einzig die Vochomania. Heuteutage ist diese Zeitschrift, so könnte man sagen, das Sprachrohr aller Volkswagen-Begeisterung in Mexiko, der Vocheros in Mexi ko, all der Clubs, die es in der Republik gibt. Schau, eigent lich kam die Zeitung durch ein Experiment zustande. Vor 20 Jahren hatten wir eine Zeitung, die hieß Curvas, das war die erste Autozeitschrift, die wir hier im Verlag hatten. Da mals also war die ganze Vocho-Szene noch lebendiger, die Autos wurden noch in Mexiko hergestellt. Also haben wir eine Rubrik in der Zeitschrift eingeführt, die ,hier reine Vochos' hieß, in der wir über die Clubs berichteten, die es gab. Das waren damals so drei oder vier. Und dann haben wir es rausgebracht und die Rubrik hat gezogen. Dann kam mir plötelich eines Tages die Idee: ,Schön, wenn die Rubrik so zieht, warum bringen wir nicht eine eigene, auf Volkswa gen spezialisierte Zeitschrift raus?' Und tatsächlich war es ein voller Erfolg, die Zeitschrift ist nämlich eine der meist verkauften hier im Verlag. Wir haben uns einen solchen Er folg nicht ausgemalt. Die Zeitschrift war wirklich, so glaub ich, Ursache für die Entstehung der meisten Clubs die es in Mexiko gibt. Und dem zugrunde liegt eine logische Ent wicklung, nicht? Aber dadurch wurde eben genau dieses Vocho-Fieber geschaffen. Und wirklich, heutzutage ist die Vochomania mehr als nur eine Zeitschrift, weil viele Leute sie schon als ein Konzept begreifen. Gehst du zum Beispiel in ländliche Regionen, da sagen dir Leute, die nicht zur Vocho-Szene gehören: ,Ah ja, hier findet das Event der Vocho mania statt!' Weil es für sie kein Bug-In ist, es ist keine An sammlung von Volkswagen, es ist ein Vocho-Event und sie nennen's halt ,das Event der Vochomania', nicht? Ich kann dir sagen, uns gefällt's sehr, dass wir nach über 20 Jahren immer noch dabei sind. Schau mal, zu ihren Anfängen, während der ersten 10 Jahre der Zeitschrift, verkauften sich alle zwei Wochen um die 30.000 Ausgaben. Das heutige Problem ist nicht die Zeitschrift selbst, das heutige Problem sind die Verlage in ganz Mexiko, die angefangen haben, zu experimentieren. Und das Problem des Verschwindens der Zeitungsstände, der Kioske. Diese Probleme, die einen 111 Verkaufsrückgang verursachen, betreffen also nicht die Zeitschrift selbst. Sie verkauft sich immer noch gut, zur Zeit verkaufen wir alle zwei Wochen etwa 15.000, zwischen zehn und 15.000, aber es sind schon weniger im Vergleich zu den Hochzeiten der Vochomania. (ebd.) Die unterschiedlichen Clubs organisieren eine Reihe von Volks wagen-Treffen, an denen sie gemeinsam an die Bedeutung des Vocho für Mexiko erinnern. Der ANCVM plant auf seiner Jah reshauptversammlung den Veranstaltungskalender. Jedes Fest der teilnehmenden Clubs wird berücksichtigt, zu dem die ande ren vertretenen Clubs eingeladen werden.105 Im Laufe des Jah res 2015 traf man sich auf 36 Veranstaltungen, (vgl. Bureau 2015) Zwei Events sind besonders erwähnenswert, auf denen das „gesamte soziale Spektrum" (Sergio 2015) des Mundo Vochero vertreten ist. Die persönlichen und kollektiven Erfahrun gen und Bedeutungen des Vocho motivieren Sergio seit 2009 zur Organisation der 'Vocho Caravana, einer Veranstaltung auf den großen Straßen im Zentrum von Mexiko-Stadt. Jährlich zum weltweiten Volkswagen-Tag versammelt er hunderte Vo cheros mit ihren Fahrzeugen. Sie fahren gemeinsam durch das Zentrum der Stadt, um an den früheren Motorscape zu erin nern.106 Die Veranstaltung wird von der Stadtverwaltung und Parkhausbetreiber*innen unterstütet und ist inzwischen zu ei nem traditionellen Ereignis geworden, dessen Bekanntheit an fänglich durch seine Web- und Facebookseite Vochoweb geför dert wurde. Jedes Jahr wächst die Anzahl der Teilnehmerin nen, obwohl Sergio die Veranstaltung nicht mehr bewirbt. Sei ner Ansicht nach ist die Caravana in der kurzen Zeit zu einer folkloristischen Veranstaltung geworden, zu einer Art Vocho- Karneval: 2009 ffng's an, glaub ich. Ich hab Treffen mit einigen Freun den beim McDonald's hier im Parque Hundido organisiert. 105 Bild 78-79. 106 Siehe Bild 21. 112 Irgendwann waren wir so viele, dass kein Auto mehr rein passte. Und da war ein Kumpel dabei, Francisco heißt der, und der sagte: ,Lass uns die Caravana organisieren!' Und ich sagte ihm: ,Nur Arger!', und was weiß ich noch alles. Schließlich hat er mich überzeugt und wir machten es. Und dabei hab ich viele Leute kennengelernt. Und beim leteten mal waren's 900 Vochos, alles diese. Keiner wie der andere, nur wenige Schöne oder Sammlerautos. Normalerweise sind es Gebrauchsfahrzeuge, die die Leute fahren, um sie auch zu benuteen. Und ich brauch keine Leute mehr darauf aufmerksam zu machen, sie wissen, dass es stattfindet. Sie wissen, wer wir sind. Die Caravana hat nie mit irgendwem zusammengearbeitet, es war immer ein Event unter Freun den. Es ist so etwas wie - . Wir sind schon viele, und die Be hörden unterstüteen uns durch die Polizei und ihr Geleit, um durch den Verkehr zu kommen. Darum glaube ich, dass wir viel erreicht haben. Die Regierung von Mexiko-Stadt hat uns schon mehrmals direkt unterstütet. Einmal haben sie uns den Paseo de de la Reforma frei gehalten, wir waren auf der ganzen Reforma. Wir waren etwa 400, nicht ganz so vie le. Und auch einmal in einem Parkhaus, das Copemsa heißt. Ein anderes Mal wurden wir auch unterstütet, da haben sie uns das Parkhaus gratis zur Verfügung gestellt, eins in San Jerönimo, und das haben wir dann voll gekriegt. Und wir waren eine unendliche Schlange, von da bis zu dem hier, Pabellön Cuahtemoc heißt das. Jetet nehmen wir die Plaza de Toros in Beschlag, die ist öffentlich, und von da fahren wir zu einem Walmart da in Satelite. Da haben wir viel Plate, sehr viel Plate. Und jedes Jahr werden wir mehr. Ich weiß nicht, was in fünf, sechs Jahren passiert, dann passen wir nicht mehr rein. Das ist jedes Jahr. Die Begeisterung ist schon da. Ich sehe das in Facebook, in den Gruppen und an dernorts, wie die Leute sagen: ,Dieses Jahr mache ich mit!' ,Ich bereite alles vor!' ,Ich bring meinen Wagen in Ord nung!' ,Ich bin dabei!' Du siehst, wie sie kommentieren, bes ser gesagt, wie die Teilnahme an der Caravana schon zu et was Traditionellem geworden ist. Und es kommen verklei dete Autos, verkleidete Leute, als Bär oder so, die oben aus den Schiebedächern lugen. Sprich, das ist alles schon wie ein Vocho-Karneval, schlussendlich so etwas Folkloristi sches. (Sergio 2015) Die wohl größte Veranstaltung, auf der zwischen 1.400 und 1.600 Fahrzeuge versammelt werden (vgl. Marcos 2015), ist der jährliche Gran Evento Nacional de la ANCVM. Am 15. März 2015 113 war ich in Cuautitlän Izcalli mit dabei und verbrachte sowohl viel Zeit mit den Sammlerinnen wertvoller, historischer Fahr zeuge des Karmann VW Vintage Club als auch mit den Vocheros des Club Old Bugs, die selbst dem ANCVM angehören und zur Leserschaft der Vochomania zählen.107 Auch Mario Gamboa von Grillos Racing Performance ließ sich als einer der promi nentesten Vertreter des Mundo Vochero das Treffen nicht entge hen. Fans ließen sich mit ihm ablichten und fragten nach Auto grammen. Marcos entsandte einen seiner Mitarbeiter, um in der Vochomania darüber zu berichten (vgl. Marcos 2015). Mit Tro phäen, T-Shirts und anderen Artikeln, die jede*r Teilnehmerin erhält, wird die Erinnerung an solche Veranstaltungen be wahrt.108 Nachhaltig prägende Wirkung auf den Mundo Voche ro und auf die Veränderung des Images des Vocho haben die kulturellen Praktiken des Karmann VW Vintage Club sowie die der Gruppe um Grillos Racing, weswegen sie im folgenden ge nauer beleuchtet werden. 5.1. MemoriaAutentica: Bewahrung des Authentischen Der Karmann VW Vintage Club ist der erste Vocho-Club Mexi kos und zählt heute 40 Mitglieder. Er wurde bereits 1988 ge gründet, weswegen auch die Gründungsmitglieder mit einem Alter zwischen 60 und 70 Jahren zu den ältesten Vocheros gehö ren. (vgl. Alex 2015; vgl. Marcos 2015) Von der Mehrheit der Mitglieder später gegründeter Vocho-Clubs wird er als „Elite club" wahrgenommen: „Oftmals haben sie uns als Club in die 107 Bild 80-81. 108 Bild 82-83. 114 Kategorie ,Eliteclub/ geschoben, in dem die Puristen sind, die mit den besten Autos" (Alex 2015). Das liegt daran, dass die Mitglieder des Karmann VW Vintage Club, wie der frühere Prä sident Moises und der derzeitige Präsident Alex Thompson (Alex), zu der von Marcos beschriebenen exklusiven Gruppe der Sammlerinnen gehören, in deren Besite sich mehrere wert volle Fahrzeuge befinden. Ihr Club gehört nicht dem ANCVM an, sondern dem Verband Comision National Vintage109, der sich aus unterschiedliche Automarken vertretenden Clubs von Sammlerinnen historischer Fahrzeuge zusammensetet: Ich gehöre zum Vintage-Teil der Familie. Zur Zeit habe ich reine Modelle ab 1952, das Neueste ist von 1971. Ich habe einen 1952er Brezelfenster110 in Luxusausführung, zwei Karmann-Ghia, ein 1960er Modell, ein 1971er Modell, eine 1959er Combi mit 23 Fenstern und einen 1965er Volkswa gen.111 Wir sind Teil einer Kommission der CNV, die dem mexikanischen Dachverband Automobilismo de Coleccion112 angehört. Innerhalb dieses Verbands gibt es Clubs wie für Mini, Porsche, Jaguar, Mercedes. Es ist also wie ein Rat aller Clubs der unterschiedlichen Marken, (ebd.) Alex erläutert die Bedingungen der Mitgliedschaft. Interessent finnen sollten über ein Fahrzeug verfügen, das mindestens Bau jahr 1973 oder älter ist und sich im Originalzustand befindet. Leichte Veränderungen nach der „alten Schule" (Moises 2015) sind allerdings gestattet, wobei darauf geachtet wird, dass sie den technischen und stilistischen Merkmalen der Baujahre ent sprechen (vgl. ebd.). Auch hier bestimmen Ausnahmen die Re gel. Interessentfinnen mit Vochos der limitierten, besonderen Baureihen wie der Edition Jeans oder der Ultima Edidön sind ebenfalls willkommen. Ist man bereit, die Eintrittsgebühr von 109 Zu Deutsch: Nationale Vintage-Kommission. Fortan mit CNV abgekürzt. 110 Siehe Bild 2. 111 Bild 84-85. 112 Zu Deutsch: Automobilismus des Sammelns. 115 500 Pesos sowie den jährlichen Mitgliedsbeitrag von 2.000 Pesos zu bezahlen, bekommt man als Zeichen der Zugehörigkeit zwei Hemden in den Clubfarben ausgehändigt und darf an allen Events des Clublebens teilhaben: Zuallererst der Besite eines Volkswagen in perfektem und originalem Zustand, der perfekt funktioniert und bis 1973 gebaut wurde, _ aber auch Sondermodelle wie die Jeans, Summer oder Ültima Ediciön. All diese Fahrzeuge können Teil des Club Karmann sein. Die meisten Clubautos sind 1973er und älter. Im Club haben wir vier Brezelfenster, von 1950, 1951, und auch meinen von 1952, die Mitgliedern des Clubs gehören. Ein Clubmitglied besitet einen 1943er Kübel wagen und einen 1944er Kommandeurwagen. Ein Clubmit glied -, damit du Clubmitglied sein kannst, musst du eine jährliche Gebühr von 2.000 Pesos zahlen und eine einmalige Eintrittsgebühr von 500 Pesos. Dann bekommst du die zwei Clubhemden, und los geht's. Du hast das Recht, an allen Aktivitäten des Clubs teilzunehmen, (ebd.) Wie der Name des Clubs schon andeutet, steht nicht ausschließ lich der Vocho im Zentrum, sondern auch weitere Fahrzeuge auf technischer Basis des Vocho. Dazu gehört die Combi, der Karmann Ghia sowie auch Fahrzeuge der Linie 356 des von Fer dinand Porsche gegründeten Fahrzeugherstellers Porsche (vgl. ebd.). Insbesondere Karmann Ghias und Porsches sind kaum in anderen Vocho-Clubs zu finden, da sie als besonders exklusiv und luxuriös gelten, entsprechend ihres hohen Sammlerwertes. Diese Fahrzeuge wurden ausschließlich aus Deutschland im portiert und im Vergleich zur Combi und zum Vocho nie in Me xiko hergestellt. Die Mehrheit der Mitglieder ist bereits im Kin desalter durch Erlebnisse innerhalb der eigenen Familie mit Vochos in Berührung gekommen. Ihre Motivation, Teile ihres Vermögens in die Fahrzeuge zu investieren und große Bereiche ihrer Freizeit innerhalb des um die klassischen Vochos gestalte ten sozialen Gefüges zu verbringen, begründet sich auf dem Wunsch der Bewahrung dieser Kindheitserinnerungen: 116 Es gab Sedanes, das waren die Alltagsautos, in denen die ganze Familie gefahren wurde, meine Geschwister wurden darin gefahren. Und klar, daher die Zuneigung zum Sedan, bis ich mir einen kaufen konnte, und da kam die Leiden schaft auf. Und bis heute ist er das Auto meines Lebens, (ebd.) Den Fahrzeugen selbst bringen sie die Achtung entgegen, die der persönlichen Bedeutung der Erinnerung entspricht, weswe gen sie größtenteils in der ursprünglichen Gestalt belassen be ziehungsweise originalgetreu restauriert werden, selbst wenn Mitglieder der eigenen Familie diese Wertschäteung auf Basis der gemeinsamen Erinnerungen nicht teilen, wie im Fall von Juan Martinez (Juan): Als ich dieses Auto hatte, machte meine Familie eine finan ziell etwas schwierige Phase durch. Damals hatten wir ei nen Lebensmittelhandel mit Meeresfrüchten und Fisch, und ich fuhr mit dem Vocho hin und her und kaufte die Waren. Ich fuhr hin und füllte den Kofferraum mit den Waren. Und das war sehr gut, weil dieses Auto - ich sag's dir - uns fi nanziell sehr half. Und die Leute sahen, wie ich es gepflegt hab, wenn es leer war, die Pflege, die ich vornahm. Für mich ist das eine sehr schöne Anekdote, weil dieses Autochen meiner Familie finanziell sehr geholfen hat. Und da nach wollte meine Familie es nicht mehr - ich hab es eben behalten - obwohl es uns die Sachen zum Geschäft gebracht hat und all das, und ihnen war es nachher egal. Die Leute mochten es nicht, (ebd.) Obwohl Alex als studierter Architekt ein eigenes Architekturbü ro betreibt, verbringt er mehr Zeit in seiner Werkstatt, die er aufgrund seiner Begeisterung für die historischen Volkswagen aufgebaut hat. Dort restauriert er seine eigenen Fahrzeuge, treibt Handel mit Gleichgesinnten und passt seine Sammlung den eigenen Vorstellungen an. Seine Bekanntheit als Vochero ist größer als seine Bekanntheit als Architekt. Weltweit ist er auf der Suche nach Fahrzeugen und entsprechenden Accessoires für seine Sammlung. Zum Zweck einer authentischen Restau rierung lässt er sich vom VW-Museum Autostadt in Wolfsburg 117 die Informationen zur Beschaffenheit betreffender Fahrzeuge zum Zeitpunkt ihrer Erstauslieferung geben: Ich übe den Beruf des Architekten aus. Ich habe ein Bauun ternehmen und bin seit 25 Jahren Volkswagen-Fan. Die meiste Zeit verbring ich in der Werkstatt. Das fing als per sönliches Projekt an, um einen Plate zur Unterbringung un serer Autos zu haben, und für die Ersateteile und all das, was du mit der Zeit so ansammelst, weil im Haus kein Plate ist. Und anschließend, poe a poe, kamen sie auf uns zu. Ih nen gefiel die Arbeit, die wir in der Werkstatt an den eige nen Autos vornahmen. Aus der Notwendigkeit erwuchs die Begeisterung. Wir nennen das ,von der Begeisterung infi ziert zu sein' und nur schwerlich können wir uns davon trennen, ja ja ja. Wir sind zu allen Veranstaltungen gefah ren, die wir wahrnehmen konnten, gemeinsames Erleben mit Freunden. Man kennt mich mehr aufgrund der Sache mit den Autos als aufgrund meines Berufs. Jeder Vochero, jeder Sedan-Fan glaub ich, hat den Traum, ein Brezelfenster zu besiteen. Meiner war zu jenem Moment mein Traum. Ich hab lang nach einem Brezelfenster gesucht. Ich bin nach Kalifornien gefahren, dem Ort, wo man sie - in Anführungszeichen - auf leichtere Art und Weise findet, und gut. Jedes Jahr bin ich zu einer Veranstaltung gefahren, die dort stattfindet, dem ,Classic'. Dort sah man so Einige, aber nicht alle waren zu verkaufen, bis ich einen auf Samba sah, der Webseite, auf der sie mit Ersateteilen und Fahrzeu gen handeln, der stand in Texas. Ich bin von Mexiko-Stadt nach Dallas, Texas, gefahren, das sind so etwa 22 Stunden Fahrt. Das Auto, das ich gefunden hab, wurde 40 Jahre lang auftiewahrt, hatte nur einen Vorbesiteer, und das Auto ist matching number, alle Fabrikationsnummern stimmen über ein, alles an dem Auto ist original. Wir haben es nach Mexi ko gebracht und hier in der Werkstatt restauriert, komplett. Wir haben die Karosserie vom Fahrgestell getrennt, die Aufrängungen zerlegt, das Getriebe, alles wurde restau riert. Wir haben uns das Zertifikat vom VW-Museum in Deutschland ausstellen lassen, um das Auto dem Zustand seiner Erstauslieferung entsprechend hinzustellen. Es hat viele Accessoires aus dieser Zeit: Eine Uhr, ein Telefunken- Radio, eine Telefunken-Antenne, eine Rosenthal-Blumenva se, ein Petri-Lenkrad und noch einige zusäteliche Acces soires aus jener Zeit. (Alex 2015) 118 Die durch das soziale Clubleben entstandene kollektive Praxis der authentischen Bewahrung hat den Vocho und die mit ihm verbundenen, exklusiven Fahrzeuge zu Prestigeobjekten und Statussymbolen mit nostalgischem Wert werden lassen. Aus druck dessen ist der Wunsch, durch Gleichgesinnte weltweit und den VW-Konzern Wertschäteung für die eigenen Bemü hungen zu erfahren. Dazu gehört die Bewertung des Zustandes der Originalität der Fahrzeuge bei Oldtimer-Wettbewerben des CNV wie dem Gran Concurso de Elegancia113. Juan ist sehr stolz darauf, seit der Restaurierung seines Vocho 16 Mal den ersten Preis gewonnen zu haben. Besondere Bedeutung hat sein Vocho für ihn aufgrund des Baujahres 1971.114 Wie Fabian schätet er die Baureihen der frühen 1970er Jahre. Zum einen wurden die se Vochos mit einer Mischung aus klassischen und modernen Elementen ausschließlich in Mexiko vertrieben, zum anderen korreliert das Baujahr mit seinem Geburtsjahr: Ich bin mit ihm zur Schule gefahren, über fünf Jahre lang hab ich ihn gefahren, ohne irgendetwas zu verändern, ihn pflegend. Danach, nach fünf Jahren, hab ich mich dazu ent schlossen, ihn in der Garage deines Hauses - meines Hau ses - aufzubewahren, um einige Restaurierungen vorzuneh men, auf perfekteste und minutiöse Weise. Und seitdem hat er gestanden. Ich hab den Motor ausgebaut, ein Detail, ein Freund hat ihn lackiert. Seitdem hab ich 16 Mal den ersten Preis in ganz Mexiko gewonnen. Dieses Auto ist in Mexiko wie der Übergang von den früheren Modellen hin zu den Modernen, weil es ein mexikanisches Design ist. Klar, die Abstammung ist deutsch und US-amerikanisch. In keinem anderen Land gibt es dieses Modell. Alle möglichen Details sind einzigartig. Die Türen sind von den früheren Modellen und die Stoßstangen schon von den Modernen. Es hat den modernen Rahmen, die kurze Kofferraumhaube, die kurze Motorhaube, aber das Armaturenbrett früheren Typs wird bewahrt. Es hat schon die senkrechten Lampen und Leuch ten. Ich wurde 1972 geboren, also wollte ich ein Modell von 70 bis 72. (Juan 2015) 113 Zu Deutsch: Großer Eleganz-W ettbewerb. 114 Bild 86. 119 Die Mitglieder des Clubs benuteen ihre Fahrzeuge in der Regel nicht im Alltag. Sie werden lediglich für die sonntäglichen Clu bausflüge oder zu genannten Veranstaltungen aus den Garagen geholt. Reist Juan zu einem Treffen des CNV außerhalb von Mexiko-Stadt, transportiert er seinen Vocho auf einem Anhän ger, um ihn vor Schäden und vermeidbarem Verschleiß zu be wahren: Ja, mein Vocho ist nur für Events, nichts sonst, ganz genau. Tatsächlich benutee ich für Events außerhalb der Stadtnähe, außerhalb des Regierungsbezirks, einen Anhänger, mit dem ich ihn transportiere, damit nichts verschleißt, nichts kaputt geht. (ebd.) Auch das eigene, jährlich stattfindende Clubevent Concurso National VW 'Vintage VW Treffen115 ist Ausdruck dieser gemein schaftlichen Wertschäteung. Es ist das größte VW-Treffen histo rischer Fahrzeuge Mexikos, bei dem unter anderem der Kom mandeur- und der Kübelwagen von Jose ausgestellt werden. Am 23. November 2014 fand die Veranstaltung bereits zum elf ten Mal statt und wurde von 3.000 Gästen besucht (vgl. Stadtge spräch-Autostadt 2015: 18).116 Die Teilnahmebedingungen ent sprechen den Bedingungen der Mitgliedschaft im Club. Interessent*innen im Besite solcher Fahrzeuge, die nicht dem Club an gehören, müssen sich für die Teilnahme bewerben. Eine Kom mission aus Mitgliedern des Clubs entscheidet anhand der übermittelten Fotos und Daten zu den Fahrzeugen, ob Bewer berinnen teilnehmen dürfen: Wir bei ,E1 Treffen' machen eine Vorauswahl der Autos, nicht jedes Auto ist dabei. Selbst wenn die Autos den Bau jahren entsprechen, an denen wir interessiert sind, müssen sie in perfektem Zustand sein. Sie müssen Fotografien und Informationen schicken, so werden sie akzeptiert. Es gibt 115 Zu Deutsch: Nationaler Vintage Volkswagen-W ettbewerb VW Treften. Fortan mit ,E1 Treften' abgekürzt. 116 Bild 87-89. 120 ein Auswahlkomitee, das Fotografien bewertet, die uns von Interessierten für die Teilnahme von ,E1 Treffen' zugeschickt werden. (Alex 2015) Zu ,E1 Treffen' werden auch die Käfer-Vintage-Clubs aus Deutschland eingeladen. Auf diese Art der Verneteung legt der Karmann VW Vintage Club großen Wert. Über das Automobil schließen die Mitglieder Freundschaften mit Gleichgesinnten aus aller Welt. Sie werden zu ähnlichen Veranstaltungen in die USA und nach Deutschland eingeladen und lernen dadurch neue Lebenswelten kennen. Aber auch das Clubleben ist mehr als das eines formellen Clubs, man tauscht Erfahrungen aus, isst gemeinsam mit den Familien und unterstütet sich gegenseitig bei Restaurierungen und Reparaturen der Fahrzeuge. Die eige nen Vochos erinnern die Clubmitglieder auch an diese Erlebnis se und transformieren somit die bereits vorhandenen, persönli chen Bedeutungen: Und das Wichtigste, das Schönste daran ist, dass ich viele Freundschaften geschlossen hab. Du lernst viele Leute ken nen. Dank dieses Autos kenn ich das Werk in Deutschland, ich bin auch in Wolfsburg gewesen. Ich war in Bad Camberg und bin nach Hessisch-Oldendorf gefahren, gemein sam mit einigen Mitgliedern des Clubs, wir sind dort ge meinsam als Gruppe gewesen. Dank dieses Autos kenn ich viele Freunde. Und ich hatte schon die Möglichkeit, nach Deutschland zu reisen, im Werk zu sein. Das ist das Schöns te, für mich ist das der Lohn. Für mich ist das Kennenlernen von Freunden und Leuten mehr als der Preis, den ich als Anerkennung für die Bemühungen an meinem Auto be komme. Deine Geschichte gehört dazu, und das Schließen von Freundschaften. Das Clubleben ist sehr schön, weil wir das gleiche Hobby teilen, den gleichen Geschmack. Jeden Monat treffen wir uns zu einem Abendessen, um zu quat schen, Meinungen auszutauschen, ob jemand ein weiteres Auto restauriert, Leuten helfen, die sich an uns wenden. Wir organisieren auch gemeinsame Frühstücke mit den Fa milien, mit Freundinnen, Ehefrauen und Kindern. Es ist kei ne reine Männersache mehr. Es ist auch für die Familie, ganz klar. Es gibt ein sehr schönes Zusammenleben. (Juan 2015) 121 Die Wertschäteung durch den VW-Konzern als ein Club, der auf authentische Weise die Firmenhistorie bewahrt, steigert das Ansehen des Karmann VW Vintage Club innerhalb des Mundo Vochero. In Vorbereitung auf El Treffen wurde ihm die beson dere Ehre zuteil, den originalgetreuen Nachbau des Prototyps VW 30 aus dem Jahr 1937 vom Konzernmuseum Autostadt in Wolfsburg für einen Monat auszuleihen. Die Transportkosten und Logistik übernahm der Konzern selbst. Der Club schaffte das Fahrzeug auf dem Anhänger von Juan lediglich von Alex Werkstatt zum Veranstaltungsort, der deutschen Schule Alexan der von Humboldt im Bezirk Xochimilco. Es war das erste Mal, dass dieses Fahrzeug außerhalb Europas ausgestellt wurde.117 Enrique Wanzke (Heini) war der Clubbeauftragte für die Orga nisation des Treffens. Im Vorfeld hatte er mit der Unterstüteung von einem deutschen Käfer-Sammler Kontakt zum Museum aufgenommen (vgl. Heini in Heini & Jose 2015). Mit einer tat sächlichen Zusage hatte der Club nicht gerechnet: Ein Freund, der Veranstalter des Events ,E1 Treffen' ist Mit glied des Karmann VW Vintage Club. So heißt unsere Ver anstaltung: ,E1 Treffen', was offensichtlich auf Deutsch re union bedeutet. Ein Freund, Heini Wanzke, der bereits seit 14 oder 15 Jahren im Club dabei ist, hat Anfang des vergan genen Jahres einen Brief an das Museum Autostadt ge schrieben mit der Bitte, uns dieses zur Verfügung gestellte Auto zu leihen. Den Blauen, es gibt auch einen Roten aus dem Jahr 1938. Und ein Freund, Hermann, ein großer Sammler von dort aus Deutschland, hat uns zu dem Blauen geraten. Also schrieb Heini den Brief, und Ende Juni, Juli, haben sie mit ,ja' geantwortet. Wir waren beeindruckt, weil das Auto in seinem Leben Deutschland noch nie verlassen hatte. Wir haben in keinster Weise damit gerechnet, dass sie Zusagen würden. Ich weiß nicht, ob es an den Freundschaf ten von Hermann lag, oder weil Heini, der Veranstalter des Events, viele Leute aus Deutschland kennt und so. Wir wa ren natürlich glücklich. Dann sagten sie uns: ,Es kommt an diesem Datum an!' Es kam vom Hafen dort in Deutschland mit dem Schiff nach Veracruz, drei Wochen. Von Veracruz 117 Bild 90-91. 122 nach Puebla in einem geschlossenen Container, von Puebla nach Mexiko-Stadt in geschlossenem Container, in die Werkstatt von Alex Thompson, dem Clubpräsidenten, und von dort haben wir es zu ,E1 Treffen' an der deutschen Schule im Süden auf meinem Anhänger transportiert. Die Veranstaltung war sehr beeindruckend, hat für viel Auf merksamkeit gesorgt. Der Prototyp war da, für uns ist es sehr gut gelaufen, und auf dem Rückweg hat VWM darum gebeten, dass wir es ihnen leihen. Das ging über Heini Wanzke, er hat das dann mit dem Werk in Deutschland ab gemacht, und sie haben für 15 Tage um die Leihgabe gebe ten. Dann ging's nach Puebla und da fuhren wir mit Heini Wanzke hin, um uns das Werk anzuschauen. Man sagte uns: ,Kommt schauen!', und wir fuhren hin und schauten uns dort dieses einzigartige Auto an, auch wenn es ein Re plik ist, das selbstverständlich im exklusiven Bereich des Werksgeländes stand. Alles super! Wir haben das Auto für das Werk in Puebla genutet, logisch. Weil, ist ja klar, nicht? Wir haben ein sehr gutes Verhältnis und alles, der Club auch mit dem Werk in Mexiko, und Heini Wanzke und ich waren dort, es war alles gut und so. Und eine Woche drauf fuhr Heini Wanzke wieder hin, ich konnte nicht mit, und sie haben es in den Container gepackt und so ging's nach Ver acruz, und von Veracruz -, ja, ne? (Juan 2015) Seit Anfang der 2000er Jahre darf der Karmann VW Vintage Club mit Erlaubnis von VWM als einziger Vocho-Club das VW- Firmenlogo verwenden. Die Genehmigung wird jährlich erneu ert (vgl. Alex 2015). Zu diesem Zeitpunkt wurde die Beziehung zwischen Club und Hersteller durch die Schaffung der Ultima Ediciön vertieft. Der VW-Konzern suchte direkt den Kontakt zu Moises als damaligem Clubpräsidenten. VW beteiligte ihn als Vertreter traditionsbewusster Vocheros an der Gestaltung der Ultima Edicion, um auf die Bedürfnisse dieser Gruppe als po tenzielle Käuferinnen einzugehen. Ferdinand Piech höchstper sönlich, damaliger Vorstandsvorsiteender des VW-Konzerns und Enkel Ferdinand Porsches, lud Moises zu einem gemeinsa men Essen ein. Moises, so sagt er, sei maßgeblich an der äuße ren Farbgestaltung dieser leteten, limitierten Baureihe beteiligt gewesen: 123 Ich wurde von Ferdinand Piech angesprochen, und Christin Kuhn, um über die Ultima Ediciön zu beraten, wie uns die Ultima Edicion gefallen würde. Zu diesem Zeitpunkt war ich Präsident des Club Karmann. Ich wurde angesprochen und der Clubpräsident aus Wolfsburg. Er kam nach Mexiko und wir hatten einen Termin. Ich war einer der glücklichen Eingeweihten über die Details der Ultima Edicion. Natür lich kamen uns eine Menge Ideen. Sie haben sie so umgesetet, wie sie es verstanden haben. Ich tauche im Video der Ultima Edicion auf, da bin ich mit Carlos P. zu sehen, ich hatte Carlos eingeladen. Ich war an der Auswahl der Pas tellfarben beteiligt, dem Blau und dem Beige. Es war nur ein Essen, wir saßen mit ihnen zusammen. Mir haben sie offizi ell die schriftliche Erlaubnis erteilt, den Markennamen ,Volkswagen de Mexico' zu verwenden. Ich glaube, das ist weltweit einzigartig, weil wenn du ,Volkswagen' in den USA verwendest, wirst du verklagt, oder das VW-Logo. Und hier in Mexiko haben sie mir diese Erlaubnis gegeben und ich habe sie dem Club gegeben, weil der Club ja nicht mir gehört, also nie meiner war, ich war nur drei Jahre der Präsident. Und ich habe alles dem Club überlassen. (Moises 2015) Das interne Clubleben abseits der Veranstaltungen erinnert an die von Alfonso von Hohenlohe Mitte der 1950er Jahre beschrie benen Strategien, den Volkswagen zu vermarkten. Abgesehen von den üblichen, organisatorischen monatlichen Clubtreffen wird jeden leteten Sonntag im Monat ein gemeinsames Früh stück mit anschließender Ausfahrt der Fahrzeuge unternom men. Die Familienangehörigen der Clubmitglieder werden da bei in das soziale Leben integriert. Diese Aktivitäten sind nicht mehr die eines formellen Clubs, sondern Ausdruck der auf Ba sis des Vocho entstandenen Freundschaften: Dieses Auto, das Interview, das du mir anbietest, das ist eine Auszeichnung für mich, für uns. Für was auch immer du es verwendest, mit allem nötigen Respekt, wie du an gemerkt hast. Es ist eine Genugtuung, dass die Leute uns nach unseren Geschichten fragen. Und das ist das Wichtige, bedeutender für uns als eine Trophäe, das ist das Schöne, und die Freundschaften. Und ich wage zu behaupten, dass du und ich Freunde sind und nicht wegen des Interviews, sondern wegen des Vocho, es geht immer auf den Vocho 124 zurück. Er hat uns zusammengebracht, um dieses Interview zu führen. Der Vocho steckt dahinter, da sehen wir ihn. Und das ist das, was ich noch hinzufügen kann. Und ich hoffe, das die Leute den Vochito, wie wir ihn in Mexiko nennen, nicht vergessen! Denn alle Welt ist eingestiegen, aus welchem sozialen Kontext auch immer! (Juan 2015) Für viele Mexikanerinnen und Vocheros anderer Clubs, die ,E1 Treffen' und weitere Events besuchen, hält der Karmann VW Vintage Club die persönlichen nostalgischen Erinnerungen le bendig und verändert das Image des Vocho. Das Fahrzeug ge winnt als begehrte Rarität mehr und mehr an Bedeutung und wird zusehends weniger als jedermanns Auto' wahrgenom men. Die unkritische, aber aufgrund ihrer historischen Fahrzeu ge authentisch wirkende Aneignung und Darstellung der Ent stehungsgeschichte verschafft den Clubmitgliedern ebenso Beachtung wie ihre über die Jahre aufgebaute Beziehung zu verschiedenen Institutionen des VW-Konzerns. Sie dürfen das Firmenlogo der VW AG verwenden und durften ein für den Club bedeutsames, historisches Fahrzeug aus dem Konzernmu seum in Wolfsburg zum Zwecke der Ausstellung auf ihrer wichtigsten Veranstaltung ausleihen. Darüber hinaus erhalten sie exklusive Einblicke in die Produktionsabläufe der Werke. 5.2. El Vocho en la Cuarta de Milla: Mexikanisches Understatement Die Gründer von Grillos Racing Performance, die Brüder Mario und der vor zehn Jahren verstorbene Adiel Gamboa, gelten als Pioniere der Vocho-Tuning- und Motorsportszene. Sie haben den Rennstall samt Tuningwerkstatt vor etwa 35 Jahren gegrün det. Namensgeber war Adiel mit seinem Spitenamen ,E1 Grillo'. 125 Im Laufe der Jahre schlossen sich ihnen zahlreiche Vocheros an, die zu Freund*innen und Untersüteer*innen wurden. Am sozia len Leben der ,Grillos' haben nicht nur die Vocheros selbst teil, sondern auch ihre Familienangehörigen, ob durch Beteiligung an den mittwochabends stattfindenden gemeinsamen Essen oder an der Organisation von Motorsportevents.118 Sie sind kei ne Gruppe, deren Aktivitäten durch formale Regeln wie bei den Clubs bestimmt werden. Niemand ist dazu verpflichtet, an Ver anstaltungen teilzunehmen. Trotedem kommen regelmäßig 15 bis 20 Vocheros in wechselnden Konstellationen zusammen, zu deren Kern neben Mario auch Sergio gehört. Als sich der Mun do Vochero herauszubilden begann, waren die Grillos vor 18 Jahren die ersten, die zu sogenannten Bug-Ins auf der Rennstre cke Autodromo Hermanos Rodriguez in Mexiko-Stadt mehrere hundert Vochos versammelten: Grillos Radng veranstaltete das größte Event hier in Mexiko und das haben sie im Autödromo Hermanos Rodriguez ge macht. Sie haben ihren super berühmten Bug-In gemacht. Vor 15 Jahren versammelte der Bug-In der Grillos 200 Au tos. Und das war eine kleine Anzahl. Das heißt, das Event der Grillos war das größte in Mexiko, versammelt 200 Volkswagen. Ganz genau, ja, sie sind Pioniere, definitiv. (Marcos 2015) Im Unterschied zu den Mitgliedern des VW Karmann Vintage Club sind viele der Grillos nicht mit Vochos als Familienfahr zeugen aufgewachsen. Sie stießen der Szene als Jugendliche oder junge Erwachsene durch Freunde, Nachbarn oder Brüder hinzu. Aus diesem Grund verspüren sie womöglich nicht den Wunsch, ihre Fahrzeuge unverändert zu bewahren. Das Gegen teil ist der Fall. Sowohl die Technik als auch die Optik ihrer Vochos gestalten sie nach ihren eigenen Vorstellungen und den zur Verfügung stehenden Mitteln. Marios Werkstatt steht ihnen offen, untereinander hilft man sich gegenseitig bei Tuning- 118 Bild 92-94. 126 Projekten. Gemeinsam fahren sie nach wie vor mit ihren umge bauten Rennfahrzeugen zu Viertelmeile-Rennen, auf denen Ma rio Kundinnen betreut, deren Fahrzeuge er ausschließlich für die Verwendung auf der Rennstrecke aufgebaut hat. Bereits Wochen vor dem Rennen vom 22. März 2015 in Toluca standen die beiden Renn-Vochos, Marios eigener blau lackierter und der orange lackierte seines Freundes und Kunden Carlos aus Merida, abwechselnd für das Feintuning in der Werkstatt. Die einzi gen Bestandteile, die bei diesen Fahrzeugen noch von einem Vocho stammen, sind die Bodenplatte, die Fahrgastzelle und der Motorblock. Fronthaube und vordere Kotflügel wurden durch ein einziges, in seiner Form gleich aussehendes Teil aus Fiberglas ersetet, die hinteren Kotflügel und Türen ebenfalls. Die auf etwa 400 PS Leistung getunten Motoren ragen aufgrund der Größe ihrer Auspuffrohre, Krümmer und Vergaser aus dem Motorraum heraus, weswegen die Motorhaube schlichtweg weggelassen wird. Eine der wichtigsten Prämissen, die Vocheros für das Motortuning anlegen, ist die Bewahrung des origi nalen Blocks des vierzylindrigen Boxermotors. Spezielle Getrie be, die die Leistung des Motors übertragen können ohne be schädigt zu werden, baut Mario, wie auch die Motoren, selbst auf. Auch hinten montierte Achsen und Aufrängungen, über die Leistung auf die Rennstrecke übertragen wird, sind entspre chend belastbar. Uber den Motoren auf Höhe der Heckscheibe ist ein großer Spoiler montiert, der die Fahrzeuge bei starker Beschleunigung auf den Boden pressen und in der Spur halten soll. Alle Glasscheiben wurden durch Plexiglasscheiben ersetet. Die hinteren Felgen samt Bereifung mit Slicks haben einen größeren Durchmesser und sind mindestens doppelt so breit wie die Vorderen. Die Fahrgasteellen sind von innen karg und pragmatisch eingerichtet. Sie verfügen über einen eingebauten Überrollkäflg, einen Schalensite mit Vierpunktgurt, einen Feuerlöscher, einen speziell für Beschleunigungsrennen ent 127 wickelten Schaltknauf und ein abnehmbares Sportlenkrad. Die Instrumente am Armaturenbrett zeigen Geschwindigkeit, Dreh moment und Öldruck an. Zur Sicherheit wurde hinten an den Fahrzeugen ein Metallgestell montiert, das bei zu starker Be schleunigung den Winkel, in dem die Renn-Vochos aufgrund des Heckantriebs mit der Frontpartie vom Boden abheben, niedrig halten soll. Für den Fall einer Notbremsung wurden am hinteren Teil der Gestelle Bremsfallschirme angebracht.119 Car los belässt seinen Renn-Vocho seit einem Unfall bei einer Renn veranstaltung in Gedenken an Adiel in Merida zur Auftewahrung und Pflege in den Händen der Grillos. Nach dessen Unfall mit mehreren Überschlägen baute Mario den Vocho wieder auf. Regelmäßig reist Carlos nach Mexiko-Stadt, um für Grillos Radng bei den Viertelmeile-Rennen miteufahren. Am 22. März in Toluca fuhr er in der Kategorie der vierzylindrigen Boliden auf den ersten Plate, Mario wurde Zweiter. Und hier mit Carlos, ihnen ist ständig das Getriebe kaputt gegangen, und kaputt, und kaputt. Er schickt mir das Ge triebe, er kommt mitten aus Yucatan, aus der Nähe von Cancün. Er schickt mir das Getriebe, ich baue ihnen eins, das die Pferdestärken aushält, und alles ist gut. Jetet geht sein Getriebe nicht mehr kaputt. Sein Motor macht ihnen Probleme. Er schickt mir auch den Motor, ich bringe ihn in Ordnung, und so stehen Getriebe und Motor sehr gut da. Sie gehen nicht mehr kaputt und laufen sehr schnell. Aber das Auto lässt sich nicht steuern, geht zu allen Seiten weg. Also sagt Carlos: ,Ich hab's satt!, nimmt das Auto und schickt es mir komplett, also mache ich mich an die Arbeit. Also baue ich es neu auf: Fahrgestell, Chassis, Änderung der Sitee zu Rennsiteschalen. Schlussendlich alles, was wir machen mussten, damit ein Auto bei den Beschleunigungs rennen auf der Viertelmeile richtig klar geht. Es stand per fekt da. Carlos fuhr keine Rennen mehr mit dem Auto, viel mehr fuhr sein Mechaniker, weil Carlos Angst hatte. Als wir es übergeben, kommen sie hierher, wir testen's auf einer Piste hier in Tlanepantla im Norden der Stadt. Und ja, Car los sieht direkt, wie das Auto läuft. Er fängt Feuer, steigt ein, und es war schon etwas her seit seinem leteten Rennen. 119 Bild 95-96. 128 Und in Wahrheit ist er noch nie wirklich schnell gefahren. Er steigt in sein Auto, und beim ersten Mal, als er's fährt, macht er's in 11:40,11:20, und er konnte es nicht fassen, weil er nichts gespürt hat. Läuft schön geradeaus und es ist fa belhaft und glücklicherweise ist es uns sehr gut gelungen. So ist die Beziehung zu Carlos aus Merida in Yucatän ent standen. Das war vor acht oder zehn Jahren. Er nimmt den Wagen wieder mit, und wenn er Service braucht, dann schickt er mir den Motor oder das Getriebe, das Auto hat er mir nie geschickt, das hatte er immer dort. Jetet ist das Auto hier, weil es einen Unfall hatte. Das war ein Unfall bei ei nem Beschleunigungsrennen in Merida, eine Gedenkveran staltung an meinen Bruder Adiel, der vor nicht allzu langer Zeit verstorben ist. Sie veranstalteten also dieses Rennen als Gedenken an meinen Bruder. Tatsächlich waren viele Ver wandte dort an der Strecke, meine Schwägerin war da, mei ne Schwester und noch viele Familienangehörige. Ich konn te nicht hin, ich weiß nicht mehr warum, aber mir war's nicht möglich. Aber ich war am Telefon, und meine Schwes ter berichtete live über das, was in diesem Moment beim Rennen passiert ist. Also gibt Carlos Gas, aber sie sagten, er solle nicht fahren weil das Auto, das vor ihm auf der Piste war, viel Wasser verloren hat. Also haben sie ein bisschen gewartet, weil es in Merida sehr heiß ist, und sie dachten, das würde reichen. Aber es war gar kein Wasser, es war Frostschutemittel, und Frostschutemittel trocknet so gut wie gar nicht. Also ist die Piste voll mit Frostschutemittel, als Carlos loslegt. Die Reifen kommen damit in Kontakt und er erleidet einen schrecklichen Unfall im dritten Gang, gerade in den Vierten wechselnd. Das Auto macht fünf Überschlä ge, fünf Mal um die eigene Achse, es wurde schrecklich er wischt, von vorn, von der Seite. Stell dir vor wie ich hier in meinem Haus stand, das auch deins ist, mit dem Telefon. Meine Schwester hat's mit angesehen, weil sie mir gerade sagen wollte, dass sie Adiel gedenken würden. Jetzt gibt Carlos Gas und das erzählte sie gerade durch's Telefon, als ich die Schreie höre. Stell dir vor, was ich durch's Telefon spüre, meine Schwester ins Telefon schreiend, wie Carlos sich überschlägt. Das fühlt sich schrecklich an, schrecklich, schrecklich. Zum Glück war nach den Schreien alles ruhig und keiner antwortet mir, und plötelich sagt meine Schwes ter: ,Ich bin schon da, bin die ganze Viertelmeile gerannt!' Sie hörte sich sehr gehetzt an, weil sie rannte, sie war ja mittendrin, und sie sagt mir: ,Mach dir keine Sorgen, Carlos ist nichts passiert, alles gut, hat nur ein paar Blessuren, aber ihm geht's gut!' In diesem Moment glaub ich das nicht so richtig und denk: ,Nein, bestimmt verschweigt sie mir was!' 129 Ich sag ihr: ,Schau mal, vielleicht kannst du mir Carlos geben, nur um sicher zu sein!' Es hat einen Moment gedau ert und er meldete sich. Ich hab mit ihm gesprochen, und glücklicherweise ist ihm nichts passiert, nicht? Und nach all dem schickt er mir das Auto, um es wieder in Ordnung zu bringen, dieses, das wir momentan hier haben. Ich restau riere es, bringe alles wieder in Ordnung, was kaputt ist. Zum Glück hat das Chassis seinen Zweck erfüllt, was vor allem anderen der Schute und die Erhaltung der Unver sehrtheit des Fahrers ist, ihm ist nichts passiert. Und der an dere Zweck des Chassis ist, dass das Auto gut fährt, nicht? Es ist geradeaus gefahren und alles. Das ist es, es stand per fekt da. Das Chassis hatte ein bisschen was abbekommen. Der Hersteller kam zu uns, wir haben es durchgecheckt, die Maße kontrolliert, einige Streben ausgetauscht, die Karosse rie ausgetauscht, und da ist auch der Motor. Das Auto ist wieder da. (Mario 2015) Omar Montiel Gonzales120 (Omar) war sieben Jahre lang bei den Grillos beschäftigt und nach Aussage Marios sein fähigster Lehrling (vgl. Mario 2015). Inzwischen hat er seine eigene Vocho-Tuningwerkstatt Monti Racing aufgebaut, ist aber nach wie vor freundschaftlich mit den Grillos verbunden. Ihm haben die Brüder vermittelt, was es heißt, Kundinnen zu betreuen. Unab hängig von sozialem Status, Einkommen oder des Zustandes ih rer Vochos wird jede*r gleich behandelt. Trote ihrer Kenntnisse und Erfahrungen werden auch die Tuningprofis manchmal noch von der Leidenschaft ihrer Kundinnen überrascht, bei spielsweise durch ältere Herren, die nach 50 Jahren im Besite ihres Vochos auf die Idee kommen, ihn nun tunen zu wollen oder durch einen jüngeren Kunden, der in das Tuning des ehe maligen Vocho-Taxis seines Schwiegervaters mit einem Schätewert von 8.000 Pesos 250.000 Pesos investiert: Ich habe alle möglichen Kunden, wir betreuen sie. Die Qua lität unserer Arbeit und unsere Kundenbetreuung sind immer gleich, ob der Kunde 100 oder 100.000 Pesos bei sich trägt, die gleiche Qualität. Angefangen beim Studenten, der gerade mit seinem Studium beginnt über den Berufstätigen, 120 Bild 97. 130 bis hin zu Herrschaften höheren Alters, die ihr ganzes Leben lang Volkswagen hatten und nun, im Alter, ihren Volkswagen modifizieren möchten: ,Nach 50 Jahren möchte ich ihn jetet modifizieren!' Tatsächlich haben wir gerade ei nen Volkswagen fertiggestellt, der ein Taxi war. Tatsächlich haben wir ihm einen Motor mit Turboladern und 2.300 Ku bikzentimetern verpasst, volle Einspriteung. Mit Instrumen ten, Getriebe importiert aus den USA, mit Flatfour-Felgen, aber es war ein Taxi. Ich glaub, das Auto hat vorher dem Schwiegervater des aktuellen Besiteers gehört. Aber es ist in einem sehr miesen Zustand. Stell dir mal vor, ein Taxi, jetet zu wissen, wie viel tausende und abertausende von Kilome tern, und so steht das Auto da. Wir haben ihm gesagt: ,Hör mal, wir werden dein Auto austauschen weil es sehr mies ist, es wird diesem Motor nicht gerecht!' ,Mal schauen, was du mit ihm machst, aber bring's in Ordnung!' ,Hör mal, da gibt's nichts in Ordnung zu bringen, das heißt, man muss al les austauschen, es ist an allen Seiten beschädigt!' ,Also ich verkauf ihn nicht und tausch ihn nicht aus, ihr müsst alles an diesem Auto machen!' Den Motor haben wir schon ge macht, das Getriebe, die Instrumente, Felgen, Bremsen, aber die Karosserie ist schlecht. Und er sagt: ,Nein, für nichts geb ich mein Auto her!', und in dieses Auto hat er mindestens 250.000 Pesos gesteckt, dabei hätte das Auto bestenfalls 8.000 Pesos gekostet. (Omar 2015) Nicht jedes Fahrzeug, das Mario im Laufe der Jahre gesammelt oder aufgebaut hat, ist verkäuflich. Seine Sammlung ist ebenso beeindruckend wie die der Vocheros des Karmann VW Vintage Club. Einige seiner Wagen haben für ihn durch die eingefahren en, beachtlichen Rennergebnisse und durch die nachhaltige Prä gung der Vocho-Tuningszene aufgrund des Auftaus nicht nur schneller, sondern auch stilvoll gestalteter Fahrzeuge einen be sonderen persönlichen Wert. Durch die Erinnerung an seinen verstorbenen Bruder und die mit ihm gemeinsam bestrittenen Abenteuer werden sie einzigartig. Mit einem weiteren Vocho, den er gerade auftaut, möchte er in der Zukunft an der Vintage-Rallye Panamericana teilnehmen: Ich behalte den Fiat 600 aus dem Jahr 1970. Die Karosserie wurde oben gekürzt, das wird ,Choptop' genannt, das ge kürzte Dach. Aber die Mechanik ist komplett Volkswagen, 131 also das Getriebe, das Fahrgestell, der Motor. Volkswagen Technik mit der gekürzten Karosserie eines Fiat. Der ist sehr leicht und läuft sehr schön. Er ist das erste Auto, der die Elf- Sekunden-Marke hier in Mexiko erreicht hat. Wir waren in der Zeitung und all so was. Mein Bruder Adiel ist 11:65 ge fahren, kein Auto war schneller als 12 Sekunden, 12:20, 12:30, keiner hier in Mexiko-Stadt hat die elf Sekunden auf der Viertelmeile geschaht. Also das war eine Nachricht mit dem Fiat auf der Viertelmeile, ich behalte ihn. Die Brasilia, schön, das war das erste modifizierte Auto mit einem In nenraum aus Aluminium. Früher waren die Viertelmeile Rennwagen Autos, die schnell, aber nicht schön waren. Sie waren dreckig, keine klaren Linien. Wichtig war allein, dass sie stark waren. Uns war es wichtig, dass sie schnell fahren und gut aussehen. Da fing also das an, was später eine Schule wurde: Eine ästhetische und stilvolle Modifizierung der Autos. Also die Brasilia, das war in dieser Hinsicht Pio nierarbeit, weil sie sehr schön geworden ist, sehr detailliert im Innenraum, und sie war auch berühmt.121 Ich hab den Fiat, die Brasilia und auch den Split mit geteilter Heckschei be. Ich hab einen, den wir Pro nennen, ein Volkswagen 1956 mit ovaler Heckscheibe, mit dem Vorderbau aus Fiberglas, mit einem Röhrenchassis, er hat nicht das originale, sondern ein Chassis aus Röhren. Und er war das erste Auto, das als erstes hier in Mexiko die 10 Sekunden erreicht hat, unser Rekord, den haben wir immer noch mit diesem Auto. Die sen Rekord halten wir seit 10 Jahren, das waren zehn Se kunden 38 bei 215 Stundenkilometern, oder 220, weiß nicht mehr genau. Und ich hab noch andere alte Autos von VW, alle möglichen. Ich hab 1965er, 1966er, 1968er, ich hab.noch einen anderen Oval mit Originalchassis und einem Uberrollkäfig, den ich für Rennen auftaue, für Rundkursrennen, für die Panamericana, die Viertelmeile. Das sind die Autos, die ich hab, alles VW. (Mario 2015) Der rote Split Window, dessen Motor ebenfalls 400 PS Leistung entwickelt, ist für Mario die „Ikone der Grillos".122 In ihm durfte ich als Kopilot mitfahren. Für die Geschichte von Grillos Radng ist allerdings zunächst ein Vocho namens Tar Babe von großer Bedeutung, der für viele Vocheros noch heute eine Legende ist. Als Mario und Adiel jung waren, wurden sie von ihren Eltern 121 Bild 98. 122 Bild 99. 132 sonntags am Autodromo abgesetzt. Sie wollten Zeit zu zweit verbringen und wussten, dass sich ihre Kinder aufgrund ihrer Begeisterung für den Motorsport nicht von der Stelle rühren würden, (vgl. ebd.) Tar Babe war einer der ersten zu einem Rennwagen umgebauten Vochos, den die Brüder sahen. Schnell wurde dieser Vocho zu einem ihrer Favoriten und sie zu Vocho- Fans. Irgendwann sollte er sich noch für eine ganze Weile in ihrem Besite befinden. Mit ihm gewann das damalige Team, so wie sie später selbst, Rennen gegen Kontrahentfinnen, die US- Amerikanische Muscle-Cars mit V8-Motoren fuhren: Der Tar Babe ist ein Auto, dem ich in meiner Jugend zusah. Ich glaub, ich war damals so etwa 16 Jahr alt, als ich als Zu schauer auf die Ränge vom Autodromo Hermanos Rodri guez ging, um die Viertelmeile- und Beschleunigungsren nen zu sehen. Und dieses Auto war dabei, es war mein Fa vorit. Dieses Auto gewann gegen alle anderen Volkswagen, gegen die es antrat, aber auch in der Kategorie der Achteylinder gewann es. Daher rührt unsere Begeisterung für die Vochitos, sie haben uns sehr gefallen. Und das bis heute, nicht? Ich glaub, daher rührt unsere Begeisterung für diese Autos, (ebd.) Durch Adiels erstes Auto, einen Vocho Baujahr 1964, wurde Mario an die gemeinsamen Kindheitserfahrungen mit Tar Babe erinnert und fand seine Berufung. Vochos waren Anfang der 1980er Jahre gebraucht nahezu überall sehr günstig zu haben, in die Szene einzusteigen war einfach. Die Brüder machten sich anfänglich bei illegalen Beschleunigungsrennen in den Straßen von Mexiko-Stadt einen Namen. Zu dieser Zeit studierte Mario Elektrotechnik und arbeitete erfolgreich als Flötenbauer. Als Zeichen seines beruflichen Erfolges hatte er sich einen Ford Mustang Baujahr 1965 zugelegt. Das Vergnügen, das ihm der Vocho seines Bruders bereitete, ließ ihn seinen Mustang gegen den roten Split eintauschen, der von seinen Vorbesiteern bereits zu einem Rennwagen aufgebaut worden war. Auf Basis der auf der Straße gewonnenen Kenntnisse und ihrer steigenden 133 Bekanntheit innerhalb der Szene gründeten sie Grillos Racing. Wenig später, nachdem sie den Split ihren eigenen Vorstellun gen als Viertelmeile-Rennwagen angepasst hatten, verlagerten sie ihre Aktivitäten auf die Rennstrecken. Er markiert den Be ginn von Grillos Racing Performance und birgt die gemeinsam gemachten Erfahrungen in sich. Mit ihm nahmen Mario, sein Bruder Adiel und sein Sohn Marito erfolgreich an Rennen in ganz Mexiko und sogar in den USA teil: Ich hab Elektroingenieurswesen studiert und Flöten aus Holz gefertigt, die ich glaub ich in dein Land und nach Ja pan exportiert hab. Ich hab die hier gefertigt und an ein sehr bekanntes Musikhaus hier verkauft, das Haus Belcam. Und sie haben die in der ganzen Welt vertrieben, und sie teilten mir mit, dass sie die nach Japan, irgendwohin nach Deutschland glaub ich und Kanada exportierten. Ich hab die sehr schön gefertigt, sehr handwerklich, mit ihren Kistchen und Verzierungen. Die waren sehr professionell und fein, die hab ich gemacht. Und ich hatte viel Freizeit, also hab ich mich auch der Fahrzeugmechanik gewidmet. Ich war derje nige, der den Split gekauft hat. Mein Bruder hat einen 64er gekauft. Er war der erste, der einen Volkswagen als Alltags fahrzeug kaufte. Wir waren jung und ja, es war einfach, die Vochitos zu kaufen. Er war jünger als ich, zwei Jahre jünger. Und er hatte den 64er Volkswagen, den haben wir muigano123 genannt, weil wir mit ihm im Park hier harte Burnouts gemacht haben, verschiedene Male ist er umgekippt. Wir haben ihn wieder aufgestellt und nochmal Gas gegeben, Mann. Er ist umgekippt, die Räder zur Seite ragend, krasser Scheiß! Wir haben ihn wieder aufgerichtet und der scheiß Wagen war total zerdrückt, aber so hatten Jugendliche halt ihren Spaß! Und damals hatte ich einen 65er Mustang, auch sehr schön. Dann hab ich den Mustang verkauft und mir den Split, den Volkswagen, gekauft. Der gehörte ein paar Freunden, die auch Rundkursrennen fuhren, den berühm ten Chesitos, so heißen sie. Und den Split hab ich gekauft, weil er in einer Zeitschrift inseriert war, mit Foto, und da 123 M exikanische Süßigkeit bestehend aus frittierten W eizenbällchen, die mit karamellisiertem weißem und braunem Zucker überzogen wird. W ahr scheinlich haben sie den Vocho danach benannt, da seine Karosserie auf grund der entstandenen Beulen und der dadurch verursachten Korrosi on dieser Süßigkeit zu ähneln begann. 134 stand, der Motor sei modifiziert. Also hatten wir schon seit damals viele Freunde, die zu uns gekommen sind, damit wir ihre Autos in Ordnung bringen, sie tieferlegen, sie fla cher machen, um sie richtig abzustimmen. Dann waren es so viele Freunde, die zu uns kamen, dass wir beschlossen, die Werkstatt in einem Laden um die Ecke zu gründen, den uns eine Dame vermietete. So ist Grillos Racing entstanden, das war Anfang der 80er. Und der Split ist die Ikone der Grillos, er ist das erste Auto, mit dem wir Rennen fuhren, mit dem mein Bruder Adiel Rennen fuhr. Mein Sohn ist mit ihm Rennen gefahren, wir sind mit ihm durch das ganze Land gereist. Wir sind mit ihm auch durch große Teile der USA gereist, vor allem durch Texas. Mit diesem Auto sind wir überall Rennen gefahren. Mit ihm haben wir sehr viele Preise gewonnen, ich hab keine Ahnung wie viele. Die Werkstatt entstand mit diesem Volkswagen, mit dem Split. Wir haben ihn in der Garage meines Bruders Adiel in Ord nung gebracht, er ist vor sechs Jahren von uns gegangen. In seiner Garage haben wir den Volkswagen untergebracht, dort haben wir ihn in Ordnung gebracht, den Motor ausge baut. Den haben wir durch sein Wohnzimmer in den Hin terhof getragen, auf ein Waschbecken gestellt, da haben wir den Motor aufgebaut. Als er fertig war, brachten wir ihn zu rück und bauten ihn ein. (ebd.) Die Eigenschaft des Vocho, ihn als das vermeintlich schwächere Fahrzeug durch die an ihm vorgenommenen Änderungen zur Überraschung der in anderen, stärker wirkenden Fahrzeugen antretenden Rennfahrer*innen zum Stärkeren werden zu lassen, begründen für Mario den Reiz dieser Form der Aneignung: Das Publikum schlage sich automatisch auf die Seite des Schwäche ren und bejubele dessen Erfolge. Aus diesem Grund seien Mari os Vochos - ebenso wie Herbie als Held der gleichnamigen Disney-Filmreihe - zu Publikumslieblingen geworden: Die Leute drehen sich um und sind sehr angetan, ein biss chen wie in dem Film mit dem liebenswerten Beetle, nicht? Er ist das schwächste Auto, aber als es drauf ankommt, ge winnt er gegen die Nascar und so. Das ist halt ein Fantasy Film, aber in unserem Fall ist es Wirklichkeit. Unser Split und unsere Vochos gewinnen absolut gegen die großen Au tos. (ebd.) 135 Die zahlreichen, im Laufe der Jahre von den Grillos gewonne nen Preisrennen in Mexiko, Europa und den USA machten den gesamten Mundo Vochero auf sie aufmerksam. Bis heute reist Mario zu solchen Veranstaltungen und pflegt zuvor geschlossen Freundschaften. Einige ihrer ersten Rennen auf dem Autodromo bestritten die Brüder mit ihrem zum Rennwagen aufgebau ten Fiat 600 auf Vocho-Basis. Unter den Kontrahent*innen, ge gen die sie gewannen, befanden sich die damaligen Besiteer von Tar Babe. Ohne zu Wissen, dass es sich bei diesem Vocho um Tar Babe handelte, kauften ihn die Brüder und fuhren auch mit ihm zahlreiche Rennen, bis Mario eines Tages zufällig bemerkte, dass es sich bei dem Fahrzeug um ihren Favoriten aus Kind heitstagen handelte. Er wurde in der ursprünglichen Farbe la ckiert und nicht mehr bewegt. Motorsportfans aus aller Welt, die diesen Vocho ebenso bewunderten, besuchten die Grillos und gaben Kaufgebote ab. Eines Tages rang sich Mario dazu durch, Tar Babe an einen in der Szene bekannten schottischen Autosammler zu verkaufen, allerdings nur zu einem angemes senen Preis und unter den Bedingungen, dass er ihn in den ur sprünglichen Zustand zurückverseteen würde und Mario mit ihm weiterhin Rennen fahren könne. Erinnerungsstücke an Tar Babe hängen neben zahlreichen Fotos, die an die Geschichte der Grillos erinnern, an den Wänden der Werkstatt.124 Das Auto bleibt ein bedeutsamer Bestandteil der eigenen Biografie: Im Laufe der Zeit sind wir gegen Tar Babe gefahren. Zu nächst waren wir auf den Tribünen, dann hatten wir ein ei genes Fahrzeug in der gleichen Kategorie, das war der Fiat 600 mit Volkswagen-Technik. Mit ihm fuhren wir in der gleichen Kategorie gegen dieses berühmte Auto. Wir wuss ten nicht mal, was es war, auch der Besiteer wusste nichts von der Bedeutung dieses Autos. Wir sind gegen ihn ange treten und später haben wir ihn gekauft. Wir hatten ihn vie le Jahre. Mein Bruder Adiel war Champion in verschiede nen Kategorien, in unterschiedlichen Teilen des Landes, vor 124 Bild 100. 136 allem hier in Mexiko-Stadt. Und eines Tages, schon mit In ternet, entdeckten wir, dass ein Kalender mit Legenden von berühmten Renn-Vochos herauskam. Und ich sah ein Foto und sagte zu meinem Bruder Adiel: ,Schau mal, dieses Auto sieht unserem, das wir da haben, sehr ähnlich. Ich glaub, das ist Tar Babe!' Wir forschten ein bisschen nach und stell ten fest, dass er's war, ja. Also schrieb ich den Gringos ein paar Emails und sie kommen, schauen ihn an und sagen uns: ,Ja, er ist's tatsächlich!' Sie dachten, dass das Auto ver schollen sei, dass es nicht mehr existiere. Aber sie stellen fest, dass es in Mexiko ist. Sie veröffentlichen die Nachricht in einer Zeitschrift namens Hot VW, einer berühmten ameri kanischen Zeitschrift, die weltweit verkauft wird. Also brin gen sie der Welt die Nachricht, dass es Tar Babe gibt, dass er nicht verschollen ist, dass er in Mexiko lebt und dass wir ihn haben. Von da an gab es ein großes Interesse an diesem Wagen. Der hatte auch ein gekürztes Dach, tatsächlich. Also beschlossen wir, ihn von den Rennen zurückzuziehen, als wir die Geschichte dieses Autos kannten. Und die Geschich te ist, dass es in den 70ern sehr berühmt war. In Wirklich keit haben es zwei Personen namens Greg Aronson und Ron Fleming aufgebaut. Sie sind Pioniere, was die Modifi zierung von Volkswagen betrifft. Sie waren weltweit die Ersten, die die Volkswagen chaparritos125 machten, die Räder austauschten und größere Motoren einbauten. Sie sind die jenigen, die den cal-look126 schufen, sie waren diejenigen, die ihn erfanden. Und sie leben noch heute. Mit den Jahren bleibt das Auto hier in Mexiko, sie entdecken ihn wieder, als es bereits unseres war. Also haben wir den Wagen hier, sind uns der Legende bewusst, ziehen ihn von den Rennen zurück, fahren keine Rennen mehr mit ihm, wir schonen ihn. Wir hatten ihn in rot und weiß, oder weiß und rot - wie du willst - wir lackieren ihn schwarz. So ähnlich war er -, so war er original. Wir heben ihn auf mit der Idee, ihn zu re staurieren. Und dann, über's Internet, machen sie Angebote, viele viele Angebote, angefangen bei 8.000 oder 10.000 Dol lar. Aber wir hatten gar nicht vor, ihn zu verkaufen. Ein sehr berühmter japanischer Herr, Herr K., bietet uns 50.000 Mit gekürztem Dach und tiefer gelegt. Kurzform für California-look, bezeichnet einen bestim mten Stil, nach dem Vocheros ihre Fahrzeuge gestalten. Er zeichnet sich hauptsächlich durch eine auf Hochglanz polierte, zweifarbige Lackierung und die Tieferle gung des Fahrzeuges aus. Es wird mit glänzenden, großen Chromfelgen versehen und nicht selten wird auch das Dach gekürzt. 137 Dollar, unter der Bedingung, dass wir das originale Getrie be und den originalen Motor einbauen. Viele Dinge, für die ich gar keine Vorausseteungen sah und auch gar kein Inter esse hatte, zu verkaufen. Und so vergingen einige Jahre, in denen wir nichts weiter taten. Und in Wirklichkeit bestand für uns gar keine Notwendigkeit, ihn zu verkaufen, also be schlossen wir, ihn nicht zu verkaufen. Dann tauchte halt Ricky R. auf, der die Geschichte kannte, dass wir ihn nicht verkaufen wollten, aber durch einen Mittelsmann spani scher Herkunft - weil er spanisch sprach - sagt er uns, dass sie das Auto in Houston haben würden. Bei dem amerikani schen Treffen, da könnten wir es dann auch fahren, wann wir wollten. Wenn Veranstaltungen stattfänden, würden wir es sehen, und es wäre auf jeden Fall möglich, es uns zu leihen, damit wir damit fahren. Das Auto bleibt in Amerika und es gibt kein Problem. Unter den Bedingungen haben wir beschlossen, es an ihn zu verkaufen. Warum sollten wir nicht verkaufen? Er hat uns 30.000 Dollar geboten, ohne den Motor, ohne das Getriebe, und nur mit ein paar Felgen, auf denen er rollen kann. Schlussendlich hat er uns nur für das Gestell bezahlt, für die reine Karosserie des Wagens. Aber das eigentliche Juwel ist die Geschichte, dafür hat uns die ser Freund bezahlt. Und wir machten den Vertrag, aber da mals hörte ich, dass dieser Herr zu oft von einem Verkauf nach Europa spricht, von dem europäischen Bug-In, dass er Tar Babe bereits gekauft habe und er binnen von ein paar Monaten nach Schottland käme. Und meine Freunde - ich hab überall auf der Welt Freunde aus der Rennszene - er zählen mir am Telefon: ,Hör mal Mario, du hast dein Auto schon verkauft?' ,Ja, hab's schon verkauft, es geht nach Houston!' ,Also hier gibt's einen Schotten, der sagt, der Wa gen käme in ein paar Monaten nach Europa, er habe ihn be reits gekauft!' Ich sag ihm: ,Nein, ich hab ihn einer Person verkauft, die in Amerika bleibt, forsch mal nach!' Also mein Freund, der Kanadier, macht Nachforschungen zu den Hin tergründen und sagt mir dann: ,Nein, schau mal! Derjenige, der ihn kauft, ist ein Angestellter von Ricky R., von einem Ölunternehmen, und über ihn kaufen sie dir das Auto ab. Check das noch mal!' Und ich forsche nach und ja, sie haben mich belogen. Den Wagen wollten sie nach Europa bringen, sobald ich ihn ihnen übergeben hätte. Also entschied ich, ihn doch nicht zu verkaufen. Ich sag ihm, dass ich ihn nicht mehr verkaufe, dass ich ihn behalte. Und dann machten sie mir ein letetes Angebot. Ich verkaufe ihn für 42.000 Dollar, sie bezahlten mich für das Gestell des Wagens. So war es, dass sie ihn mit nach Schottland nahmen, um ihn origi nalgetreu zu restaurieren. Sie restaurieren ihn, lassen ihn 138 wieder perfekt dastehen, und bringen ihn für den Bug-In zurück nach Amerika. Sie transportieren ihn dorthin, damit Ron Fleming mit ihm fährt, derjenige, der den Wagen in den 70er Jahren aufgebaut hat, der ihn für die Rennen nach Mexiko brachte. Also kommt das Auto nach Kalifornien, und dann fährt ihn dieser Herr, sein neuer Besitzer, und derjenige, der ihn in den 70ern aufgebaut hat. Das war dann sehr emotional. Dort fahren sie mit ihm Rennen und dann bringen sie ihn ins Nationale Hot-Rod Museum. Er ist einer der ersten Volkswagen, der in dieses Museum aufgenom men wird. Danach nehmen sie ihn mit zurück nach Schott land und bringen ihn zwei- oder dreimal zum europäischen Bug-In, einer Veranstaltung, die in Belgien stattfindet, in ei nem Ort namens Chimay. Dort findet das Event statt, zu nächst einmal pro Jahr und heute zweimal pro Jahr. Leider haben wir dieses Jahr erfahren, dass Ricky R. keine Rennen mehr mit den Gasautos fährt. Er sagt, dass die ganze Welt sie bereits kennengelernt habe, er sie gezeigt habe und er sie jetet für eine Zeit auftiewahren werde, keine Rennen mehr mit ihnen fahre. Hoffen wir mal, dass er's bald bereut und sie wieder zu den Veranstaltungen bringt, weil ich nach Bel gien reisen und mein Auto nochmal sehen wollte. Aber für den Moment sind sie eingelagert. Und das ist die Geschichte dieses Autochens! Es ist sehr berühmt und lebt nun dort! (ebd.) Regelmäßig wurden und werden die Fahrzeuge der Grillos noch immer in der Vochomania porträtiert. Darüber hinaus ist Mario für die Zeitschrift als Ratgeber tätig. Zuschriften von Vo cheros, in denen sie Fragen zur Funktionsweise ihrer Vochos stellen, beantwortet er fachmännisch unter dem Pseudonym Dr. Bug.127 Er habe, so sagt er, das große Glück gehabt, durch den Vocho nie wirklich arbeiten zu müssen. Mit seiner Leidenschaft könne er seine Familie mehr als ausreichend versorgen und dar über hinaus vielen seiner Kundinnen das Glück der Erfüllung ihrer Jugendträume bescheren: Ich muss sagen, dass ich nie gearbeitet habe, weil das, was ich mache, keine Arbeit ist, nicht? Es ist eine Leidenschaft, es ist Vergnügen und gleichzeitig meine Art, mich finanziell zu versorgen, aber es ist keine Arbeit. Ich hab's immer 127 Bild 101-102. 139 gesagt: Ich danke VW dafür, dass sie es mir möglich ge macht haben, niemals zu arbeiten. Weil, schau mal, die Volkswagen, das ist für mich keine Arbeit. Ich kann wirk lich sehr dankbar dafür sein, dass mir der Vocho mein Aus kommen sichert. Was glaubst du, wie viele Personen im Verlauf ihres Lebens sagen können, dass sie nicht gearbeitet haben und trotedem finanziell gut leben und glücklich sind? Ich sage, für mich ist das eben keine Arbeit, was ich fast mein ganzes Leben lang gemacht hab. Jede Sache, die ich mache, ist anders. Ich repariere fast gar keine normalen Au tos mehr, ich modifiziere die Motoren und ich modifiziere die Fahrzeuge. Und um die Wahrheit zu sagen, sie sind alle unterschiedlich, alle sind sie eine Herausforderung. Bei al len muss man schauen, wie sie geworden sind, wie sie lau fen, mit welchem Ergebnis auf der Piste, mit welchem auf der Straße. Und zusammengefasst ist meine Arbeit eine der besten Sachen, die ich hätte machen können, weil wir Freu de verkaufen. Ich sehe die Gesichter der Kunden, wenn ich ihnen ihre Autos übergebe. Es ist genau das gleiche Gesicht, das meine Kinder machen, wenn sie ihre Weihnachtsge schenke sehen. Ich erinner mich, wie sie zum Baum gehen, ihre Geschenke sehen, sie aufmachen, dieses Gesicht der Zufriedenheit, des Gefallens. Meine Kunden haben fast im mer das Gleiche, wenn ich ihnen ihre Fahrzeuge übergebe. Fast alle träumen davon, einen modifizierten Vocho zu besiteen, der viel Geld kostet. Wenn sie jung sind, ist es halt schwierig umzuseteen. Viele meiner Kunden sind ältere Herrschaften, in meinem Alter oder noch älter. Ich bin 56 Jahre alt, und es sind ältere Leute, die die bedeutenden Pro jekte durchführen, weil sie in ihrer Jugend ein modifiziertes Auto haben wollten, es sich aber nicht leisten konnten. Es sind Studenten, Kinder von Familien. Mit der Zeit, wenn sich ihre finanzielle Lage verbessert und es ihnen gelingt, ausreichend Geld zusammenzusparen, um ihren Jugend traum Wirklichkeit werden zu lassen, dann kommen sie zu mir, erzählen mir ihre Geschichte, die immer gleich klingt, und das Ergebnis, wenn ich ihnen ihre Autos übergebe ist überwältigend: die freudestrahlenden Gesichter meiner Kunden. Also sage ich dir halt, dass ich nicht arbeite, dass ich nie gearbeitet hab, und darüber hinaus verkaufe ich meinen Kunden Freude. Was mehr kann ich mir da noch wünschen, Simon? (ebd.) Froh ist Mario auch darüber, sein erworbenes Wissen an die nächsten Generationen weitergeben zu können und sie, wo er 140 kann, zu unterstüteen. Dadurch werde der Vocho als Rennwa gen lebendig gehalten: Das sind Leute, die zu mir kommen und um Arbeit bitten. Einige studieren Mechanik, andere müssen schlicht und ein fach irgendetwas arbeiten. Und es waren einige, die mit uns gearbeitet haben und perfekt gelernt haben. Und der nächs te logische Schritt für sie war, über sich hinauszuwachsen, nicht? Also entschließen sie sich, ihre eigene Werkstatt zu gründen und ich unterstütee sie. Ich helfe ihnen so gut ich kann, damit sie ihre eigenen Werkstätten gründen. Und bis heute sind sie meine guten Freunde, ich besuche sie und sie besuchen mich. Und ich bin sehr zufrieden damit, dass ich das Wenige, was ich weiß oder das, was ich gemeinsam mit meinem Bruder Adiel vermitteln konnte, weitergeben konn te und dass sie ihre eigene Lebensweise haben. Denn sie sind es, die mit der Modifizierung der Vochos weiterma chen. (ebd.) Sergio gehört wie Mario zur Gruppe der über 40-jährigen Vocheros, die als junge Erwachsene außerhalb des familiären Kon textes mit getunten Vochos der klassischen Baujahre in Berüh rung kamen. Heute besitet er drei Vochos, die zwischen 1959 und 1969 hergestellt wurden. Aufgrund der verschiedenen Erin nerungen, die sie beinhalten, eignet er sie sich auf unterschiedli che Weisen an. Eine der wenigen Dinge, die er am Vocho nicht mag, ist der schwache Motor. Gleichzeitig mache der aber den Reiz des technischen Tunings aus, wodurch man auf der Piste mit diesem Auto, das keiner haben wolle, triumphieren könne: Tatsächlich ist für mich eine der Dinge, die mir am Volks wagen nicht gefallen, der Motor, weil er nicht sehr stark ist. Aber gleichzeitig ist die Tatsache, mit einem schwachen Motor anzukommen, der Grund für den Erfolg auf der Piste bei den Beschleunigungsrennen. Es ist nämlich ein langsa mes Auto, das keiner möchte, aber jetet gerade hat Mario mal eben den ersten Plate in der Kategorie der Vierzylinder gewonnen. (Sergio 2015) Er stieg kurz nach dem Erdbeben von 1985 in Mexiko-Stadt in die Szene ein. Er wisse dies so genau, da sich alle Mexikaner- 141 *innen, die das Erdbeben in jenem Jahr miterlebten, daran erin nern können, was sie währenddessen taten. Als Oberstufen schüler fuhr er nach der Schule mit seinem gleichaltrigen Freund und Nachbarn Eugenio in dessen Vocho auf der Suche nach Anschluss an ein Rennteam für die Viertelmeile-Rennen durch die Stadt. Die Tatsache, dass sich Schulkamerad*innen über das Fahrzeug lustig machten, weil sie es nicht als ein voll wertiges Auto betrachteten, schweißte die Freunde zusammen und steigerte seine persönliche Bedeutung: Sie sagten: ,Nein, der taugt nicht als Auto!' Früher wurde oft die Frage gebraucht: ,Hast du einen Vocho oder ein Auto?' Als ob der Vocho kein Auto wäre! Aber wenn er ei nem halt gefällt, dann ist es dir gleich, ob sie dich aufziehen. (ebd.) Zunächst schlossen sie sich dem Team eines bekannten Vochero mit Spitenamen ,Conejo'128 an, dessen Werkstatt sich in unmit telbarer Nachbarschaft zu den mit Conejo befreundeten Grillos befand. Im Laufe der Zeit freundete Sergio sich mehr und mehr den Grillos an, denen er sich heute zugehörig fühlt: Ich orientiere mich stark am Erdbeben von 1985, weil das damals ein sehr großes Erdbeben gewesen ist. Also für uns alle, die wir schon ein paar Jahre mehr auf dem Buckel ha ben, nütet uns dieses: ,Was hast du gemacht, als es bebte?' Deswegen erinnert sich in der Regel alle Welt daran, die es miterlebten. Es gibt Leute, die dir sagen: ,Also ich war ein Jahr alt!' ,Also ich war in der Schule!' Also deswegen erinner ich mich, was an diesem Tag geschehen ist. Das ist wie ein Bezugspunkt, deshalb weiß ich, dass ich nach dem Erd beben anfing, weil ein Träger in der Werkstatt der Grillos runter gefallen war. Sie konnten die Sachen dort ohne den Träger nicht lassen, also verließen sie ihre Werkstatt und fanden Zuflucht in der von Conejo, denn sie waren Freun de, sie sind Freunde. Der sagte ihnen halt:,Kommt doch zu mir, ich mach euch ein kleines Plätechen!' Und dann waren sie zwei Jahre dort. Auf einmal habe ich dort mehr mit den Grillos Freundschaft geschlossen, und jetet hänge ich mehr 128 Zu Deutsch: Kaninchen. 142 mit ihnen rum, mit all dem, was mit den Beschleunigungs rennen zu tun hat. (ebd.) Ende der 1980er Jahre wusste Sergio bereits, dass sein hellgrü ner Vocho Baujahr 1959, genannt ,Chicharro'129, sein erstes Auto werden sollte (vgl. ebd.). Er kaufte ihn 1989 der Familie seiner Zahnärztin ab, die ihn als Neufahrzeug erworben hatte. Ob wohl die Familie ihn nicht mehr nutete, hei ihr der Verkauf auf grund der mit ihm verbundenen Erinnerungen schwer. Jedes Mal, wenn Sergio zu Besuch war, stellte er die Frage, ob sie ihm den Vocho verkaufen würden, bis sie schließlich einwilligten. Die Inhaber der Computerfirma, für die er damals arbeitete, lie hen ihm Geld, damit er nicht mehr auf den Firmenwagen ange wiesen war: 1989 konnte ich mir meinen ersten Volkswagen kaufen. Ich hab für eine Computerfirma gearbeitet, dort war ich Techni ker, und sie gaben mir einen Atlantic, also einen Jetta, der war für das Team. Es war ein 84er, zwei oder drei Jahre in Gebrauch, aber er war das Auto, das ich zur Erledigung meiner Arbeit nutete. Und damals hab ich einen Freund, der dort gegenüber wohnte, und seine damalige Freundin war Zahnärztin. Dann hatte ich ein Problem .mit einem Zahn und ging zu ihr. Das war vielleicht eine Überraschung, als ich dort im Carport diesen stillgelegten 1959er Vocho sah. Jedes Mal, wenn ich zu ihr ging, sagte ich dann zu ihr: ,Verkauf ihn mir! Verkauf ihn mir!' Und sie wollten nicht, denn er war zuerst von dem Herrn Vater, dann von der Frau Mutter gewesen. Sie wollten ihn nicht an mich verkaufen. Also sagte ich jedes Mal, wenn ich hinging, das müssen so fünf oder sechs Mal gewesen sein: ,Verkauf mir den Wagen! Verkauf mir den Wagen!' Und nein, sie wollten nicht, bis mein Freund mich eines Tages bei einer Gelegenheit an spricht und sagt: ,Wenn du das Auto willst, dann bring jetet das Geld mit, bring 2.000 Pesos mit!' Mein Freund hat mir den Gefallen getan, sie zu überzeugen:,Schaut mal, er wird sich gut um ihn kümmern!' Allerdings hatte ich damals nicht das nötige Kleingeld, also sprach ich mit meinen Chefs von der Arbeit. Ich hab so um die 200 Pesos im Monat Zu Deutsch: Bastardmakrele. Aufgrund seiner grünen Färbung diente dieser Fisch als Namensgeber. 143 verdient. Aber das waren Freunde, mit denen ich dort ar beitete. Einer von denen war mit der großen Schwester von einem meiner Freunde aus der Gegend verheiratet, also gab's da viel Vertrauen zueinander. Ich hab sie angerufen und sagte ihnen: ,Hört mal! Zum Thema, dass ich mein ei genes Auto für die Firma nutee, wie wär's, wenn ihr mir das Geld leiht?' Ich bin hingefahren und hab ihn gekauft, (ebd.) Für die Arbeit benutete er Chicharro aufgrund von dessen Mo tormängeln kaum. Er musste sparen, was durch die Rückzah lung der Schulden einige Zeit in Anspruch nahm, bevor er sich gemeinsam mit Conejo an die Überarbeitung machen konnte. Als es soweit war, legten sie gemäß Sergios Wunsches das Auto tiefer und brachten einen Zentralvergaser an: „Wir haben ihm, die hinteren Aufrängungen haben wir tiefer gesetet, er hat ei nen Zentralvergaser, einen 940er." (ebd.). Anfang der 1990er Jahre zerlegte Sergio Chicharro in seine Einzelteile, um ihn möglichst originalgetreu zu restaurieren und ihn anschließend in diesem Zustand zu bewahren. Bis heute arbeitet er daran.130 Abgesehen von den eigenen Erinnerungen an sein erstes Auto und die mit Eugenio gemachten Erlebnisse schätet Sergio diesen Vocho aufgrund der Bedeutung, die er für die Vorbesiteer*innen hatte. Er fühle sich unwohl, weil er dieser Bedeutung bisher nicht habe gerecht werden können: Ja, schau mal, sie hatten ihn bereits seit mehr als 30 Jahren. Dieser Wagen ist halt Baujahr 1959 und sie haben ihn neu gekauft. Sie hatten das Auto länger als ich. Ich mein, wenn du's mal so betrachtest, dass ich ihn so komplett auseinan dergenommen hab und mich nicht dran gemacht hab, ihn wieder in Ordnung zu bringen, dann fühl ich mich ein biss chen schlecht. Klar möchte ich ihn in Ordnung bringen. Und ich glaub, die Eltern sind schon nicht mehr am Leben. Aber die Töchter schon, und ich würde sie gerne über Facebook kontaktieren, ihnen das Auto vorführen und sagen: , Schaut mal, das ist Chicharro, aber wieder schön hergerichtet!' Ich könnte ihnen halt diesen oder jenen bringen und sagen, es wär Chicharro und sie belügen, weil sie ihn nicht wiederer kennen würden, aber der Wite wär ja gerade zu sagen: ,Das 130 Bild 103. 144 ist er!', und ihn schön restauriert vorbeibringen. So viele Jahre mit diesem Hobby, da lernst du was, oder nicht? Me tallarbeiten, Lackarbeiten, du siehst, wie sie die Dinge in Ordnung bringen, wie sie es machen. Deshalb glaube ich, dass mir dieses Auto sehr gut gelingen muss, weil ich über so viele Jahre allein durch's Zuschauen Dinge gelernt habe, darüber, wie sie die Dinge handhaben. Dieses Auto muss mir sehr gut gelingen! Es ist auch nicht wenig Geld, dass ich dafür ausgebe, aber so viel ist es auch nicht. Es geht ja über eine gewisse Zeit. Ich sag dir, das dauert noch bis Dezem ber. (ebd.) Seinen zweiten Vocho Baujahr 1969, genannt ,Azul' aufgrund seiner blauen Lackierung, hatte Sergio ursprünglich für seinen jüngeren Bruder ausgesucht, um ihn wohl für die Szene zu be geistern. Während einer der gemeinsamen Ausfahrten mit Eugenio hei ihnen dieser Vocho auf, der Peso-Symbole als Zeichen für ,zu verkaufen' trug. Die Freunde interessierten sich für das Fahrzeug und folgten ihm durch die Stadt. Die Verfolgung in terpretierte der Fahrer des blauen Vocho als Straßenrennen. Nachdem sie ihn eingeholt hatten, ließen sie sich die Telefon nummer geben und verhandelten. Im Endeffekt überzeugte Ser gio gemeinsam mit seinem Vater seinen jüngeren Bruder, den Azul als dessen erstes Fahrzeug zu erstehen. Wirklich begeistert sei sein Bruder nie gewesen. Bereits nach zwei Jahren habe er das Interesse verloren und sich eine Combi gekauft. Dies kam Sergio sehr gelegen. Er eignete sich den Azul an, als er Chicha rro in seine Einzelteile zerlegte: Ich war mit meinem Freund Eugenio unterwegs, mit dem Vocho, mit dem 59er in grün und wir sahen ihn vorbeifah ren, da über die Avenida de las Torres, mit Peso-Zeichen, also mache ich auf mich aufmerksam, aber der andere dach te wohl, wir wollten aus Spaß ein bisschen Rennen fahren und ich konnte ihn nicht einholen. Wir haben ihn erst sehr viel später eingeholt, und als wir das geschafft hatten: ,Hör mal, gib mir deine Telefonnummer!' Damals war das Han dy noch kaum verbreitet, aber Eugenio hatte seins dabei. Also hat er die Nummer in seinem Telefon gespeichert, weil er den Vocho kaufen wollte. Dann vergingen einige Tage 145 und ich sagte zu ihm: ,Was ist passiert? Kaufst du ihn jetet?' ,Es ist halt so, dass sie mich noch nicht bezahlt haben, ich hab das Geld nicht!' ,Gib mir die Nummer, gib mir die Nummer, gib mir die Nummer!' Und bei einer Gelegenheit spricht er mich an und sagt: ,Weißt du was? Ich krieg das Geld nicht zusammen, kauf du ihn!' Also sprach ich mit dem Besiteer. Wir fuhren hin, mein Vater, mein Bruder und ich. Mein Bruder hatte nicht wirklich Lust darauf, aber gut, er kaufte ihn. Er hatte nicht genug dabei, sie verlangten mehr, als gedacht. Mein Vater lieh ihm was, ich musste ihm auch was leihen. Schließlich kam der Wagen mit nach Hau se, das ist 91 gewesen. Und mein Bruder fuhr ihn schon 92 oder 93 nicht mehr. Er hatte sich ein anderes Auto gekauft, eine Combi Typ 2. Und ihm gefallen nun mal andere Fahr zeugtypen, wie du selbst gesehen hast. Also blieb dieser ungenutet stehen. Und ich fing dann an - Chicharro ging mir kaputt - also fing ich an, Teile aus beiden zu verwenden, und den Grünen habe ich komplett zerlegt, du hast gesehen, wie er aussieht, (ebd.) In den Azul baute er den getunten Motor aus Chicharro ein und versah ihn mit neuen Siteen sowie neuen Felgen. Endgültig übernahm er ihn von seinem Bruder vor etwa zwölf Jahren als Ausgleich für eine Kommissionszahlung. Er hatte zwei Appar tements eines Mehrparteienhauses des Bauunternehmens seines Bruders an die Familie eines befreundeten Vochero verkauft: Und irgendwann konfrontiert mich mein Bruder damit, dass dieses Auto seins sei und ich es ihm bezahlen solle oder er verkaufe es. Der Streitpunkt war dann, dass ich sag te: ,Aber die Hälfte des Wagens gehört mir, ich hab die Fel gen angebracht, die Sitee, viele Sachen!' Also haben wir ei nen Preis abgemacht, wir haben uns auf 16.000 Pesos geei nigt. Aber ich konnte ihn nicht auf der Stelle auszahlen. Zu fälligerweise war er gerade dabei, einige Appartements zu renovieren und zum Verkauf anzubieten. Ich war damals im Geschäft von Juan Carlos. Oscar wohnte am Stadtrand Richtung Cuernavaca, super weit weg. Ich fuhr zu ihnen in den Laden, um irgendwas zu kaufen und um sie zu besu chen. Das ist lang her, zehn oder zwölf Jahre. Dann kommt Oscar rein und schreit rum, weil er zwei Stunden durch den Verkehr gebraucht hat. Oscar ist der Bruder von Juan Car los, sie waren immer zu zweit in ihrem Werkstattladen. Also kommt er rein: ,Nein, so viel Verkehr!', und ich dreh 146 mich um und sag zu ihm: ,Hör mal, warum schaust du dir nicht drei Blocks von hier ein paar Appartements an, die mein Bruder verkauft?' ,Na schön, schauen wir uns die mal an!' Also fuhren wir hin, ich fuhr mit und zeig ihnen die Appartements. Er schaut sich's an, es gefällt ihm und er sagt: ,Lass mich mal mit meiner Mutter und meiner Frau re den!' Und kaum zu glauben, dann kommt er mit seiner Mutter und seiner Frau zurück, ihnen gefällt das Apparte ment und darüber hinaus kaufen sie auch noch das darun ter! Das heißt, es wurden zwei auf einmal verkauft. Und ei nes Tages, als mein Bruder zu mir sagt: ,Wie ist das jetet mit meinem Auto?', da sag ich zu ihm: ,Nein, du schuldest mir noch die Kommission für den Verkauf der beiden Apparte ments!' Das waren für beide so um die 30.000 Pesos. ,Nein, du hast nur das Eine verkauft, das Andere hab ich selbst verkauft...', und so weiter. Also sag ich zu ihm: ,Machen wir's einfach: Der Wagen gehört mir und fertig! Du musst mir kein Geld mehr geben, ich streite mit dir nicht mehr um Geld und der Wagen gehört mir!', sogar auf meinen Namen und alles. Das war irgendwie witeig, weil er der erste Wa gen von meinem Bruder war und der Grüne war mein ers ter Wagen, und irgendwie hab ich den ausgesucht, (ebd.) Bis heute verwendet er den Azul131 nahezu täglich, obwohl er sich vor einem Verlust durch einen Unfall fürchtet. Die Versi cherungen von Unfallgegnern würden den wirklichen Wert der klassischen Vochos nicht anerkennen. Eine eigene Unfallversi cherung, die ihre Beitragsrate anhand des durch ein Gutachten festgestellten Wertes bemisst, sei unbezahlbar. Zu emotional sei seine Bindung zum Azul, weswegen er im Alltag mehr und mehr den Jeep Cherokee fahre, den er von seiner verstorbenen Schwester geerbt hat: Mit der Zeit bindest du dich emotional so stark an ihn, dass du nicht möchtest, dass ihm irgendwas zustößt. Mir ist es lieber, wenn sie mir in den Geländewagen fahren als wenn sie mir in den Vocho fahren. Weshalb? Wegen der Versiche rungen. Wenn es ein Totalschaden ist, zahlt dir die Versi cherung für einen Vocho dieser Baujahre 3.000 Pesos. Wenn mir also jemand in den Vocho fährt, dann steigt er aus und sagt mir: ,Ich bin versichert!' Dann kommt der Vertreter der 131 Bild 104. 147 Versicherung und sagt dir: ,Das ist ein Totalschaden. Ich zahle dir 3.000 Pesos!' Vielen Freunden ist das schon pas siert. Was wir machen müssen ist, sie schäteen zu lassen, und sie zu versichern, aber das Gutachten kostet fünf Pro zent und die Versicherung, da es ja schon ein Luxusfahr zeug ist, ein Hobbyfahrzeug, dafür zahlst du nicht mehr die fünf Prozent der Prämie, sondern zehn. Mir sagen sie halt auch, dass dieses Auto, der Azul, 100.000 Pesos wert ist, aber damit das jemand feststellt, kostet mich das 5.000 Pe sos. Und dann wird mich die Versicherung 10.000 Pesos pro Jahr kosten, und ich nutee ihn nicht. Das heißt, manchmal sag ich mir: ,Ja, heute fahr ich mit ihm raus!', und los. Des halb benutze ich ihn selten, weil das Risiko sehr hoch ist und ich nicht weiß, was passieren würde, wenn mir jemand reinfährt. Ich weiß nicht, was passieren würde. Im besten Fall steige ich wütend aus, ich weiß nicht. Ich weiß nicht, was passieren würde, (ebd.) Seinen dritten Vocho Baujahr 1964 kaufte Sergio von Eugenio. Der hatte ihn 1996 von einem bekannten Vocho-Tuner erworben und anschließend den getunten Motor mit Getriebe sowie die Sportfelgen ausgebaut, um seinen vorhandenen Vocho damit auszurüsten. Am übrigen Fahrzeug hatte Eugenio kein Interes se, Sergio allerdings schon. Der Vocho bekam einen neuen Rennmotor, ein neues Renngetriebe und neue Felgen. Sergio fand an der originalen weißen Lackierung keinen Gefallen und verpasste ihm eine rote Lackierung, weswegen er ihn heute ,Rojo' nennt. Darüber hinaus baute er dem Fahrzeug zur Steige rung des eigenen Fahrspaßes ein Stofffaltdach ein, das sich öff nen lässt.132 Er nahm mit dem Rojo gemeinsam mit dem Team von Grillos Radng an Viertelmeile-Rennen teil: Dann, bei einer Gelegenheit, kommt Eugenio. Es gab da ei nen weißen Vocho, der einem Kerl namens Armando gehör te, einer von den Beschleunigungsrennen dort in Satelite, im Norden der Stadt. Und der war sehr berühmt, und er war zu verkaufen. Also fuhr Eugenio hin und kaufte ihn, ich bin mitgefahren. Wir haben ihn gemeinsam abgeholt. Der ist so, wie der Split von Mario: Alles aus Blech, aber nur noch für den Einsate bei den Viertelmeile-Rennen. Was mein Freund 132 Bild 105. 148 Eugenio dann machte war, den Motor auszubauen, das Getriebe, die Felgen. Er hat alles ausgebaut, was für die Rennen war, und verkaufte mir das Auto. Und er sagt zu mir: ,Schau mal, da brauchst du nur einen Motor einbauen, und er funktioniert!' Was ich dann mit diesem Weißen ge macht habe war, ihn in Ordnung zu bringen. Das war 96, und heute ist es der Rojo. Dieser. Dann ich: ,Sie übertreiben mit dem Tuning!' Und schließlich konnte ich den blauen be halten. Und ich hab angefangen, den Rojo in Ordnung zu bringen, ich hab ihm einen modifizierten Motor eingebaut, ein modifiziertes Getriebe, die Sitee, ich hab ihn in dieser Farbe lackiert, ich hab ihm das Faltdach verpasst. Und dann hab ich ihn nur noch für die Rennen benutet. Der wurde dann wirklich nur noch zum Auto für die Viertelmeile, für die Rennen, der Modifizierte, der, den alle sehen und ,Wow!' staunen. Der ist sehr gut ausgerüstet, (ebd.) Zu seinen drei Vochos gehört auch eine Sammlung von hunder ten Spielzeugen und anderen Objekten wie Nachttöpfen, Telefo nen, Toilettenpapierhaltern und Trophäen gewonnener Viertel meile-Rennen in Vocho-Form, durch die er sich die Geschichte dieses Automobils aneignet und die seine persönliche Bedeu tung widerspiegelt. Von Miniaturmodellen deutscher Polizeikä fer über Mini-, Ecotaxis und Herbies bis hin zu Spielzeugen von Renn-Vochos der Grillos ist alles dabei.133 Seit Jahren suchte, tauschte und sammelte er die unterschiedlichen Objekte, um eine möglichst umfangreiche Sammlung zusammenzustellen. Als er jedoch merkte, dass andere Vocheros über ähnliche Sammlungen verfügen und er niemals eine wirklich vollständi ge Sammlung zusammenstellen könne, schränkte er sich ein. Seine bestehende Sammlung bewahrt er allerdings nach wie vor in seinem Kinderzimmer im Elternhaus auf: Und da hab ich Luis A. kennengelernt, von dem ich dir schon erzählt hab. Und der hat eine Sammlung von - ich glaube in etwa so groß oder größer als meine - von Spiel zeug-Vochos. Als er vor mir damit prahlt merke ich, dass ich von den hundert, die er rausholt, da hatte ich vier oder fünf gleiche. Ich mein, du merkst, dass es einfach sehr viele 133 Bild 106-110. 149 gibt und wegen Sachen wie dieser hab ich aufgehört, massiv weiter zu kaufen. Weil du einfach merkst, dass du niemals an ein Ende kommst, dass du niemals eine große Sammlung haben wirst, weil du siehst, dass es andere gibt. Ich mein, manchmal sagst du dir: ,Ich hab 1.000, dieser Kerl hat 1.000, und wir haben 10 Gleiche. Also fehlen mir weitere 1.000!' Und da hab ich mir gesagt: ,Nein nein, Schluss, nicht mehr so!' Und ja, es ist viel Geld, was man dafür ausgibt. Und dann, weißt du was noch? Die Pflege, weil egal, wo ich sie hinstelle, sie verstauben. Ich muss sie ständig sauber ma chen, und das mach ich schon nicht mehr, weil es viel Ar beit ist. Also hab ich den Plan, einige Vitrinen zu bauen, aber vorher stehen andere Dinge an. (ebd.) Als gelernter Computer- und Elektronikfachmann entdeckte Sergio eine Nische im Bereich des Tunings und der Restaurie rung von Vochos, auf der er seine berufliche Zukunft auftauen möchte, um unabhängiger zu sein. Bereits jetet arbeitet er Teil zeit in einer Werkstatt, die er sich auf dem Grundstück seines Elternhauses eingerichtet hat, an der Restaurierung von Vochos mit, die ihm von anderen Mechanikern wie Mario oder Fabian gebracht werden. Er kümmert sich um die Elektronik der Fahr zeuge, mit der viele Vocheros hadern, da der Kabelbaum unter der Fronthaube wortwörtlich ein einziger Kabelsalat ist. Er bringt Ordnung in das Chaos, verlegt die Kabel säuberlich und übersichtlich und stimmt ihre Farben auf ihre Funktionen ab.134 Innerhalb der vergangenen anderthalb Jahre erhielt er bereits zehn Aufträge. Der Zusammenhalt innerhalb der Szene ist für ihn eine große Unterstüteung beim Auftau seines eigenen Be triebes: Die Firmen, die eigene Systemadministratoren hatten, ha ben diese Abteilungen geschlossen und jemand Externes beauftragt, damit sie weniger -, in dem Fall war ich das. Sie möchten einsparen, sie sagen dir: ,Ich mache keinen Vertrag mehr mit dir, ich sag geb dir halt Bescheid, wenn's was in Ordnung zu bringen gibt.' Und dir bleibt nur zu sagen: ,Okay, geht klar!' Und deshalb ist meine Arbeit weniger ge worden. Und hier mit den Vochos hab ich halt rausge 134 Bild 111. 150 funden, dass es auch an der Elektronik was zu machen gibt: Steuerungen verbinden, was ich schon mein Leben lang ge macht hab. Für mich, für meine Freunde, ständig. Ich hab entdeckt, dass ich dafür Geld bekommen kann. Also hab ich mich an den Vochos an die Arbeit gemacht. Und ich war -, das ist mir gut gelungen. Ich bereite sie vor, um sie herzu bringen. Und ich glaube, wenn ich faul wäre, könnte ich die Arbeit schneller erledigen, aber mir gefällt es, hin und her zu fahren. Ich hab immer so gelebt, ich hab immer als Free lancer gearbeitet. Also hab ich auch Freunden immer was berechnet. Hier mal eine Rechnung für Bruno, eine für Ma rio, für Leute aus der Werkstatt, aber nicht fest und nicht je des Mal, sondern vielleicht eine Rechnung pro Jahr, so etwa. Ich glaub, das mach ich jetet seit anderthalb Jahren. Und schau's dir an, da stehen sie, sie bringen sie her, damit ich die Elektronik einbaue und in Ordnung bringe. Ein Kunde hat mir vier gebracht, aber wenn du alle Autos zusammen zählst, müssen es so 10 gewesen sein, mehr oder weniger, (ebd.) Omar stieß 1994 als Student der Fahrzeugtechnik im Rahmen eines Praxissemesters zu den Grillos. Mit Vochos hatte er, abge sehen von ihrer Nuteung als Taxis, bis dato keine Berührungs punkte. Sein Vater arbeitete in der Nachbarschaft der Werkstatt der Grillos und stellte den Kontakt her. Von Beginn an war Omar aus demselben Grund von den Vochos fasziniert, wie Mario. Durch seine Lehrmeister entdeckte er das Potenzial die ses Automobils, es durch die Kraft des eigenen Handelns zu ei nem ernsteunehmenden Rennfahrzeug aufzubauen, das gegen US-amerikanische Boliden bestehen kann. Bis heute ist er den Brüdern dankbar für deren Unterstüteung und Fürsorge: Im Jahr 1994 hab ich mich dem Team von Grillos Racing an geschlossen. Sie modifizieren die Motoren des gefeierten ,Käfer' für Höchstleistungen. Ich hab einen Studiengang speziell zu Verbrennungsprozessen von Fahrzeugen am Conalep135 studiert. Im vierten Semester musste ich mein Pflichtpraktikum absolvieren. Mein Vater hat neben der Werkstatt von Grillos Racing gearbeitet und durch meinen Vater, der mit Mario und Adiel Gamboa sprach, damit sie mir eine Chance geben, kam es zustande. So bin ich in die 135 Fachhochschule für Technik des Estado de Mexico. 151 Welt der Volkswagen-Performance eingestiegen. Ich hatte keinerlei Verbindung zu den Vochos. Ich wusste nur, dass die Volkswagen als Taxis verwendet wurden. Aber als ich sie in dieser Werkstatt war, war ich beeindruckt. Ich war er staunt wegen all der Modifizierungen, die sie an den Vochos vornahmen. Und zu sehen, wie sie gegen Fahrzeuge von der Stange - gegen sogenannte Muscle-Cars - antreten, davon war ich am meisten beeindruckt, es hat mich gefes selt, es hat mich mitgerissen. Ich habe so etwa sieben Jahre mit den Grillos gearbeitet und bin ihnen sehr dankbar, Ma rio und Adiel, sie haben mir stets die Hand gereicht und mich in^dieser ganzen Sache mit den Volkswagen unter stütet. (Omar 2015) Eine besondere, persönliche Bedeutung erhält der Vocho bezie hungsweise die Werkstatt der Grillos für ihn aufgrund des Kennenlernens seiner Frau. Inzwischen sind sie Eltern zweier Söh ne. Auch deshalb sei er den Brüdern sehr dankbar: Nur wegen ihnen habe ich sogar meine Frau kennengelernt, weil sie neben der Werkstatt gewohnt hat, und jetet haben wir zwei Kinder. Sie war die Nachbarin der Grillos. Heute lebe ich in der Nähe der Werkstatt, die die Grillos damals hatten. Ich wohne nur zwei oder drei Minuten von da. (ebd.) Nach wie vor schult Mario junge Mechaniker, zu denen sein Sohn Marito, sein Neffe Adiel Junior und sein Lehrling Eric gehören. Sie sind Teil der Gruppe der unter 30-jährigen Voche ros, die sich wie die Mitglieder des Clubs Old Bugs die moder neren Ausführungen des Vocho und die neueren, wasserge kühlten VW-Modelle aneignen. Mario und Adiel treten in die Fußstapfen ihrer Väter. Gemeinsam bilden sie ein Rennteam mit einem für Rundkursrennen aufgebauten Golf II (vgl. Mario Jr. 2015).136 Eric, der hauptberuflich als Busfahrer eines modernen Pesero arbeitet, verbringt den größten Teil seiner Freizeit in der Werkstatt, seitdem Mario ihn unter seine Fittiche genommen hat. Im Unterschied zu vielen anderen der zu den Grillos hinzu 136 Bild 112. 152 gestoßenen Vocheros ist Eric mit einem Vocho in der eigenen Familie aufgewachsen. Es war das erste Auto, das sie sich leis ten konnte. Inzwischen hat sich seine Familie ein neueres Fahr zeug angeschafft, er hat den Vocho übernommen. Uber einen Freund und Nachbarn, der ebenfalls einen Vocho fährt, ist Eric auf die Grillos aufmerksam geworden. Dazu motiviert, seinen Vocho selbst zu einem sportlichen Alltagsfahrzeug aufzubauen, zerlegte er ihn in seine Einzelteile. Den Grillos schloss er sich an, um von Mario alle Tipps und Tricks für sein Vorhaben zu erlernen. Die Bewunderung für die Fahrzeuge und das Unter nehmen Grillos Racing Performance verleiteten ihn dazu, sich sowohl das Firmenlogo von VW als auch das der Grillos über einem Renn-Vocho, einem historischen Vocho sowie dem Schrifteug Cal-Look auf den linken Oberarm tätowieren zu las sen.137 Mit der durch die Tattoos ausgedrückten Bewunderung wollte er Mario dazu motivieren, ihn als Lehrling zu akzeptie ren: Ich hab von der Werkstatt erfahren, also ich kannte sie nicht. Ich hab für eine andere Firma gearbeitet und ein Freund hatte einen Vocho. Und er erzählt mir von den Gril los und dass er sie kennt. Er zeigt mir Fotos und Videos. Und damals lief mein Vocho noch, jetet ist er zerlegt, also haben wir uns viele Sachen erzählt, was wir so mit den Au tos erlebt haben, was er mit seinem machen will, was ich mit meinem machen will. Ich hab mir meinen Vocho auf grund meiner finanziellen Situation gekauft, er war das ers te Auto, das wir in meiner Familie hatten. Für die ganze Fa milie. Das Auto ist auseinandergenommen, es ist fast ver wahrlost, aber es wurde nicht verkauft. Meiner Mutter und meiner Schwester gefiel der Vocho nicht mehr, sie haben sich sich dazu entschlossen, ein anderes Auto zu kaufen, ein neueres. Das ist etwa drei Jahre her. Seitdem ist es mein Vo cho. Ich mein, er ist halt zerlegt und was sonst noch, aber er ist da und ich verkauf ihn nicht. Ich hab viele Angebote be kommen wie: ,Verkauf ihn mir, ich geb dir so-und-so-viel!' Ich verkauf ihn nicht, auch wenn er in seine Teile zerlegt ist. Ich möchte ihn wieder zusammenseteen und gut dastehen 137 Bild 113. 153 lassen, er war schließlich mein erstes Auto, wie für viele Menschen. Ich mein, ich hatte Glück, dass mein erstes Auto ein Vocho war. Nicht jeder kann von sich behaupten, einen Vocho als erstes Auto besessen zu haben, und an dem Punkt beginnt die Leidenschaft, eine Begeisterung für die Marke. Und mein Freund erzählte mir von den Grillos und ich hab die Videos von den Rennen gesehen und wie sie die Vochos modifiziert haben. Und mein Wunsch, Teil des Teams zu sein, war so groß, ich hab mir das so sehr ge wünscht, dass ich mir gesagt hab: ,Lassen wir uns ein Tattoo machen, mal schauen, was sie sagen, mal schauen, ob sie mich annehmen!' Ich mein, ich hab ihnen geholfen zu fegen, die Autos zu waschen, das Werkzeug sauber zu machen und weg zu räumen. Und eines Tages haben wir ein Video geschickt, das ist im Internet, und sie haben ,Ja!' gesagt, und dass es etwas Cooles sei, wenn das Team für jemanden so wichtig ist. Das war vor fünf Jahren, seit fünf Jahren gehöre ich zum Team und jedes Mal, wenn es Viertelmeile-Rennen gibt, dann packe ich mit an, um die Autos vorzubereiten, die Motoren, alles, was man so machen kann. (Eric 2015) Trote des US-Amerikanischen Einflusses bei der Herausbildung dieser Szene wird dem Vocho eine fast politische Bedeutung zuteil, bedenkt man, dass die Beziehung vieler Mexikanerin nen zu den USA auf einer Hassliebe basiert. Man kann nicht ohne sie, denn ihre Bürgerinnen bringen Devisen ins Land, aber auf die wahrgenommene Behandlung als Dienstpersonal und Menschen zweiter Klasse würde man gerne verzichten. Der Vocho drückt die Selbsteuschreibung vieler Mexikanerinnen aus, durch kreatives Schaffen im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Bestmögliche Ergebnis zu erzielen. Sich mit einem Vocho gegen Fahrerinnen mit Muscle-Cars als Symbole der US-Ame rikanischen Hegemonie behaupten zu können, verschafft Ge fühle der Genugtuung. Auch bei den Grillos steht neben den gemeinsamen Erinnerungen und dem gemeinsamen Erleben die Fähigkeit des eigenen Handelns als Mechaniker und Renn fahrer im Vordergrund, durch die sie sich den Vocho als Renn fahrzeug aneignen und den Mundo Vochero prägen. Im Team bauen sie Fahrzeuge auf, um sich auf den Rennstrecken mit 154 Kontrahent*innen zu messen, die sie teilweise noch immer we gen der Verwendung eines Vocho unterschäteen. Aufgrund ihres andauernden Erfolges und ihrer Bekanntheit, unter ande rem gefördert durch ihre jahrelange Zusammenarbeit mit der Redaktion der Vochomania, nähren sie den Stoff, aus dem Le genden wie Herbie als Held der gleichnamigen Filmreihe ent stehen. Nach wie vor möchte Mario sein Können unter Beweis stellen, wie seine Planungen für die Teilnahme mit einem Vocho an der Rallye Panamericana zeigen. 155 156 6. Una Historia sin Fin: Mythos,Transformation, Gegenwart „Wie weit entfernt von uns doch der bescheidene Ursprung des Volkswagen liegt (...)!" (Fuentes 2014: 91) Das Image des Vo cho, das ich nachzuzeichnen versucht habe, unterscheidet sich stark von dem Image des Käfer. Zwar erinnert der Karmann VW Vintage Club durch seine Praktiken bewusst an das Image des Käfer und beeinflusst dadurch den Mundo Vochero, jedoch zeigt die Fülle und Diversität an Formen der kulturellen Aneig nung des Vocho, dass dieses Automobil zu einem nationalen Erinnerungsort geworden ist, der seit den 1950er Jahren bis heute persönliche - insbesondere familiäre - und kollektive Er innerungen vieler Mexikanerinnen bewahrt. Sie beinhalten die gesamte Fülle der von Tilman Habermas festgehaltenen Bedeu tungen des Automobils im Allgemeinen. Die Vocho-Taxis und Combi-Peseros von Taxco haben sich aufgrund dieser kollektiven Erinnerungen von einer Notwen digkeit zu einer Tourismusattraktion entwickelt, die den mexi kanischen Motorscape der 1980er und 1990er Jahre repräsen tiert. Aufgrund dessen wurde die persönliche Bedeutung des Vocho für viele Taxquenas kollektiviert: Durch lokale Hand werkspraktiken entstandene Souvenirs als Reproduktionen des Image des Vocho erinnern an die Stadt. Dieses Beispiel, ebenso wie auch die Einbindung des Vocho als Feuerwerkskörper wäh rend der Kirmes von Axotla, zeigt, dass er als Archivobjekt des mexikanischen kulturellen Gedächtnisses Mexicanidad durch die in ihm enthaltenen Erzählungen rahmt und pflegt. Materiel le Reproduktionen lokaler Praktiken in Verbindung zu anderen materiellen Reproduktionen mexikanischer Erinnerungsorte wie Frida Kahlo oder der Jungfrau von Guadalupe lassen dar auf schließen, dass der Vocho zumindest Teil einer Mythenwelt 157 des kulturellen Gedächtnisses geworden ist. Vielleicht ist es das, was Carlos Fuentes mit den Worten „Gedankenwelt der mexi kanischen Nation" (ebd.) zum Ausdruck bringen wollte. Ist der Vocho deshalb bereits ein mexikanischer Mythos im Sinne von Jan Assmann? Nicht zwangsläufig, denn dafür müsste jede*r Mexikanerin den Vocho als Bestandteil der eigenen, mexikani schen Identität verstehen. Insbesondere die jüngeren Generatio nen sind größtenteils nicht mehr durch ihn als Taxi oder Famili enauto geprägt worden. Allerdings könnte man argumentieren, dass der Vocho zumindest für die 35 bis 60jährigen Mexikanerinnen zu einem Mythos wurde, von denen einige ihn lebendig halten. Diese Praktiken kamen vermehrt ab der Jahrtausendwende auf, als das Verschwinden der Vochos und Combis aus dem mexikanischen Motorscape seinen Anfang nahm. Künstlerinnen machten ihn bewusst zur Projektionsflä che ihres kulturellen Schaffens, die wie in den Fällen des Vochol und des Guano von staatlichen Vertreterfinnen oder global agierenden Unternehmen zur Auftiesserung oder Pflege des ei genen Image als ein Bestandteil Mexikos instrumentalisiert wurden. Durch die Erstellung und Anwendung des Analysesche mas Kreislauf der Aneignung konnten die Einflüsse der Hand lungsweisen der unterschiedlichen Akteurfinnen auf die Entste hung und andauernde Transformation des Image des Vocho herausgearbeitet werden. Dadurch ist es gelungen, die von Da niel Miller gemahnte Schwierigkeit der Darstellung der Zusam menhänge zwischen globalen Entwicklungen und lokalen kul turellen Praktiken zu überwinden. Zunächst, ab Mitte der 1950er Jahre, wurde der Vocho nicht von VWM selbst in Mexi ko Vertrieben und beworben, sondern durch eine kleine Grup pe deutscher Geschäftsleute. Sie schufen die infrastrukturelle Basis und förderten durch ihre Werbemaßnahmen die Annah me von Vocho und Combi. Davon profitierte der VW-Konzern 158 bei Gründung der VWM enorm. Seit den 1960er Jahren bis zur Jahrtausendwende wurde die Annahme des Vocho als Taxi und ,Auto für jedermann' durch die strategische Zusammenarbeit von VWM und mexikanischen Regierungen gefördert. Ebenso wurde sie durch den in diesem Zeitraum vollzogenen demogra phischen Wandel, die Steigerung der Durchschnittslöhne und eine fortwährende Preissenkung gefördert. Entscheidungen derselben Akteursgruppen, die die Massenmobilisierung Mexi kos auf Basis der beiden VW-Modelle gefördert hatten, bewirk ten um das Jahr 2000 die Beseitigung der Vochos aus dem natio nalen Motorscape. Die Entscheidungen wurden getroffen, um das eigene Image aufzuwerten. Mexikanerinnen, die ihre Vochos aufgrund der in ihnen enthaltenen Erinnerungen zu schaffen gelernt haben, trugen seit Mitte der 1980er Jahre zur Herausbildung des Mundo Vochero bei. Vocheros zählen heute in ihrer absoluten Mehrheit zu der Altersgruppe der 35- bis 60-jährigen. Durch Veranstaltun gen wie den großen VW-Treffen, der Caravana oder Beschleu nigungsrennen auf Rennstrecken halten sie nicht nur ihre eige nen Erinnerungen lebendig, sondern auch die vieler Außenste hender. Dazu zählen auch Erinnerungen aus vorigen Räumen und Zeiten, die als Spuren von Archivobjekten anderer kultu reller Gedächtnisse übertragen, angeeignet und verändert wer den. Auf Vochos angebrachte Sticker und Verzierungen in den deutschen Nationalfarben erinnern an Deutschland als den Ent stehungsort. Andere Vocheros drücken durch Verwendung von Symbolen oder Fotos des Dritten Reiches auf ihren Autos ihre Bewunderung für Ferdinand Porsche und Adolf Hitler als hel denhafte Erfinder des Vocho aus, ohne sich des Leides bewusst zu sein, das viele Menschen aufgrund des Volkswagenprojektes haben erfahren müssen. Seit dem Verschwinden der Vochos aus dem Straßenbild instrumentalisieren auch Institutionen des VW-Konzerns das 159 durch die Aneignung des Vocho entstandene Image zur Auf besserung des Eigenen. Sie nuteen die Beziehung zum Karmann VW Vintage Club, um an die historische Bedeutung von Vocho und Unternehmen zu erinnern, wie die Schaffung der Ultima Edicion gezeigt hat. Einflüsse kultureller Praktiken aus den USA prägen das Image des Vocho ebenfalls. Sich den Vocho als Produkt der US-amerikanischen Hot-Rod-Szene durch das eige ne Handeln anzueignen und damit auf der Rennstrecke insbe sondere gegen US-amerikanische Muscle-Cars erfolgreich zu sein, prägt sowohl bei den Rennfahrer*innen als auch bei den sie unterstüteenden Vocheros das Selbstbild eines fähigen, aber unterschäteten Mexikaners. Durch diese kulturellen Praktiken und die in ihnen beinhalteten Bedeutungen wurde und wird der Mundo Vochero, gefördert durch die Vochomania als wich tigstem Medium der Szene, maßgeblich geprägt. Kommenden Generationen werden sie vermittelt, die sie lebendig halten und durch neue Einflüsse verändern. Im Nachhinein habe ich es be reut, dass ich nicht auf die Idee gekommen bin, selbst bei Mario in die Lehre zu gehen. Dadurch hätte ich erfahren können, in wieweit die eigenen Handlungen meine persönlichen Bedeu tungen und Erinnerungen an den Vocho beziehungsweise an den Käfer verändern. Auch hätte ich in dieser Hinsicht einen tieferen Einblick in die Wirkungen des kollektiven, gemein schaftlichen Handelns erhalten. Vielleicht hätte ich den Reiz, den das Tuning des Vocho nach Ansicht der Grillos ausmacht, aus der Perspektive eines Tuners auf einer Rennstrecke im Wettstreit mit dem*der Tuner*in eines Muscle-Cars erleben können. Inwieweit und wodurch sich der vorhandene Mythos Vo cho in Mexiko zukünftig verändern wird, ist nicht genau zu be stimmen und böte sicherlich einen interessanten Ansatepunkt für weitere Forschungsarbeiten. Es zeigt sich jedoch, dass nach wie vor einige der Akteur*innen, die von Beginn an das Image 160 des Vocho in Mexiko beeinflussten, nach wie vor an diesem Prozess beteiligt sind. Der Mundo Vochero wächst stetig, da dem Vocho und einigen mit ihm verbundenen Fahrzeugen eine höhere Wertschäteung entgegengebracht wird. Die kulturelle Transformation seines Images durch lokal geschaffene Repro duktionen wird den Vocho im kulturellen Gedächtnis Mexikos noch eine Weile lebendig halten. Spuren des Vochos als Ar chivobjekt dieses Gedächtnisses wird man, so glaube ich, min destens noch in hundert Jahren finden. 161 162 Quellenverzeichnis Interviews Alex (2015): Interview mit dem Autor, 15.03.2015, Cuautitlan Izcalli, Estado de Mexico. Anabel & Jorge (2015): Interview mit dem Autor, 30.03.2015, Mexiko-Stadt. Betsabee (2015): Interview mit dem Autor, 04.03.2015, Mexiko-Stadt. Carlos (2015): Interview mit dem Autor, 23.02.2015, Mexiko-Stadt. Christian & Juan (2015): Interview mit dem Autor, 28.03.2015, Taxco, Guerrero. Eduardo (2015): Interview mit dem Autor, 28.03.2015, Taxco, Guerrero. Eric (2015): Interview mit dem Autor, 04.03.2015, Mexiko-Stadt. Fabian (2015): Interview mit dem Autor, 15.03.2015, Cuautitlan Izcalli, Estado de Mexico. 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Comunicacion Corporativa de Volkswagen de Mexi co, Puebla, 24.11.1971, in: Volkswagen de Mexico (2013): 50 Anos Dejando Huella, Puebla: Comunica cion Corporativa de Volkswagen de Mexico, S. 46. Autor, Taxco, 28.03.2015. Autor, Mexiko-Stadt, 15.02.2015. Autor, Mexiko-Stadt, 15.02.2015. Alfacevedoa, 02.04.2009, bearbeitet am 17.03.2018, CC-BY 2.0; (16.05.2019 23:15) Bestabee Romero, Mexiko-Stadt, 2006, in: Betsabee Rö mern. Ldgrimas Negras, Puebla: Fundacion Amparo, S. 124. Comunicacion Corporativa de Volkswagen de Mexi co, Puebla, 30.07.2003. Bild 35: Eneas de Troya, Mexiko-Stadt, 01.03.2010, CC-BY 2.0; (27.05.2019 14:45) Bild 36: Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin. Bild 37: Autor, Mexiko-Stadt, 19.02.2015. Bild 38: Bestabee Romero, Mexiko-Stadt, 2008, in: Betsabeä Rö mern. Lägrimas Negras, Puebla: Fundacion Amparo, S. 107. Bild 39: Bestabee Romero, Mexiko-Stadt, 2007, in: Betsabeä Ro mero. Lägrimas Negras, Puebla: Fundacion Amparo, S. 152. Bild 40: Autor, Mexiko-Stadt, 29.03.2015. Bild 41: Autor, Mexiko-Stadt, 29.03.2015. Bild 42: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 43: Autor, Mexiko-Stadt, 19.03.2015. Bild 44: Autor, Mexiko-Stadt, 29.03.2015. Bild 45: Autor, Mexiko-Stadt, 19.03.2015. Bild 46: Autor, Mexiko-Stadt, 14.02.2015. Bild 47: Autor, Bonn, 15.06.2019. Bild 48: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 49: Autor, Mexiko-Stadt, 26.01.2015. Bild 50: Autor, Mexiko-Stadt, 25.01.2015. Bild 51: Autor, Mexiko-Stadt, 17.02.2015. Bild 52: Autor, Taxco, 28.03.2015. Bild 53: Autor, Taxco, 28.03.2015. Bild 54: Autor, Taxco, 28.03.2015. Bild 55: Autor, Taxco, 28.03.2015. Bild 56: Autor, Taxco, 28.03.2015. Bild 57: Autor, Mexiko-Stadt, 15.02.2015. 183 Bild 58: Autor, Cuautitlan Izcalli, 15.03.2015. Bild 59: Israel Fuentes, Vochomania, Mexiko-Stadt, 10.2014, in: Linares Cordero, Genaro Enrique (2014): „El Hitler", Vochomania 456, 01.10.2014, S. 30. Bild 60: Autor, Mexiko-Stadt, 01.02.2015. Bild 61: Bernhard Rieger, Sammlung Achim Bade, München, 20.05.2012, in: Rieger, Bernhard (2013): The People's Car. A Global History ofthe Volkswagen Beetle, Cambridge: Harvard University Press, S. 88. Bild 62: Bundesarchiv, Ausschnitt aus Plak 003-021-019 / Foto: Heinrich Hottmann, Fallersleben, 26.05.1938. Bild 63: Bernhard Rieger, Sammlung Achim Bade, München, 20.05.2012, in: Rieger, Bernhard (2013): The People's Car. A Global History ofthe Volkswagen Beetle, Cambridge: Harvard University Press, S. 75. Bild 64: Autor, Mexiko-Stadt, 31.03.2015. Bild 65: Autor, Mexiko-Stadt, 31.03.2015. Bild 66: Autor, Mexiko-Stadt, 31.03.2015. Bild 67: Autor, Mexiko-Stadt, 31.03.2015. Bild 68: Autor, Mexiko-Stadt, 31.03.2015. Bild 69: Autor, Mexiko-Stadt, 31.03.2015. Bild 70 Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 71: Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 72: Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 73: Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 74: Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 75: Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 76: Autor, Mexiko-Stadt, 13.02.2015. Bild 77: Autor, Cuautitlan Izcalli, 15.03.2015. 184 B ild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild 78: Marcus E. Bureau, Vochomania, La Paz, 2015, in: Bu reau, Marcus E. (2015): „17a Reunion anual de presidentes de clubes de la ANCVM, A.C.", Vochomania 465, 01.02.2015, S. 8. 79: Israel Fuentes, Vochomania, Mexiko-Stadt, 2015, in: Fuentes, Israel (2015): „Old Bugs Fest 3", 'Vocho mania 464,15. Januar 2015, S. 32f. 80: Autor, Cuautitlan Izcalli, 15.03.2015. 81: Autor, Cuautitlan Izcalli, 15.03.2015. 82: Autor, Bonn, 15.06.2018. 83: Autor, Bonn, 15.06.2018. 84: Autor, Cuautitlan Izcalli, 15.03.2015. 85: Autor, Mexiko-Stadt, 25.01.2015. 86: Autor, Cuautitlan Izcalli, 15.03.2015. 87: Karmann VW Vintage Club, 2014. 88: Privat, Enrique Wanzke, Mexiko-Stadt,23.11.2014. 89: Privat, Enrique Wanzke, Mexiko-Stadt,23.11.2014. 90: Privat, Enrique Wanzke, Mexiko-Stadt,23.11.2014. 91: Privat, Enrique Wanzke, Mexiko-Stadt,23.11.2014. 92: Autor, Mexiko-Stadt, 14.02.2015. 93: Autor, Mexiko-Stadt, 14.02.2015. 94: Autor, Mexiko-Stadt, 22.03.2015. 95: Autor, Mexiko-Stadt, 22.03.2015. 96: Autor, Mexiko-Stadt, 22.03.2015. 97: Autor, Mexiko-Stadt, 22.03.2015. 98: D. C. G. Guillermo Rodriguez Reyes, Vochomania, Mexiko-Stadt, 09.2000, in: Vochomania (2000): „Titelseite", Vochomania 85, 09.2000. 99: Autor, Mexiko-Stadt, 22.03.2015. 100: Autor, Mexiko-Stadt, 14.02.2015. 185 Bild 101: G. R. R., Vochomania, Mexiko-Stadt, 06.2002, in: Vochomania (2002): „Titelseite", Vochomania 129, 06.2002. Bild 102: Mario Gamboa, Vochomania, Mexiko-Stadt, 07.2000, in: Gamboa,Mario (2000): „El consultorio del Dr. Bug", Vochomania 76, 07.2000. Bild 103: Autor, Mexiko-Stadt, 19.02.2015. Bild 104: Autor, Mexiko-Stadt, 02.04.2015. Bild 105: Autor, Mexiko-Stadt, 18.02.2015. Bild 106: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 107: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 108: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 109: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 110: Autor, Mexiko-Stadt, 01.04.2015. Bild 111: Autor, Mexiko-Stadt, 18.02.2015. Bild 112: Autor, Mexiko-Stadt, 05.03.2015. Bild 113: Autor, Mexiko-Stadt, 14.02.2015. 186 Anhang Tabellen Tabelle 1: Fahrzeugproduktion nach Modell Jahr Total Sedan Safari Brasilia Combi 1964 8.245 8.245 1965 13.189 13.189 1966 18.519 18.519 1967 17.630 17.630 1968 23.709 23.709 1969 24.437 24.437 1970 35.626 35.303 323 1971 48.219 44.037 4.057 125 1972 58.676 52.503 3.105 3.068 1973 89.605 62.913 18.710 7.982 1974 114.492 77.391 18.840 7.882 10.379 1975 104.866 71.978 4.491 12.585 15.812 1976 83.392 50.096 3.795 14.856 14.266 1977 52.100 25.927 1.288 4.955 6.891 1978 94.225 51.697 3.024 3.094 6.869 1979 107.510 49.613 2.129 6.844 10.546 1980 127.377 47.162 507 11.191 14.339 187 Jahr Total Sedan Safari Brasilia Combi 1981 138.392 48.913 9.416 16.511 1982 143.551 57.120 1.554 17.902 1983 86.055 41.810 8.342 1984 102.515 50.048 10.123 1985 97.408 30.566 16.241 1986 71.554 16.746 10.818 1987 48.717 17.166 5.069 1988 59.846 19.008 6.298 1989 107.795 32.421 9.051 1990 192.588 84.716 10.304 1991 208.940 85.681 1992 188.486 86.613 1993 238.992 98.239 1994 256.317 78.276 1995 191.494 15.933 1996 231.078 33.099 3.385.545 1.470.674 60.296 72.377 253.926 (Entnommen aus: Schreiber 1998: 395) 188 Tabelle 2: Personal von VWM, Lieferanten und Händler Jahr VWM Personal Suppliers Personal Dealers Personal 1954 2 1955 4 1956 5 1957 5 1958 7 1959 13 I960 16 1961 16 507 1962 5 24 507 1963 5 34 761 1964 676 14 628 46 1.077 1965 1.761 21 1.635 48 1.150 1966 2.359 23 2.190 50 1.300 1967 2.619 25 2.431 57 1.717 1968 2.313 30 2.147 62 1.907 1969 2.788 32 2.588 68 1.684 1970 3.632 36 3.363 83 2.638 1971 4.585 38 4.257 95 3.338 1972 5.903 41 5.480 108 4.297 1973 9.830 42 9.126 114 7.156 1974 11.067 42 10.247 122 8.057 1975 9.515 44 8.833 138 6.927 189 Jahr VWM Personal Suppliers Personal Dealers Personal 1976 8.525 50 7.914 150 6.206 1977 7.401 52 6.871 157 5.388 1978 10.128 54 9.403 161 7.373 1979 10.811 56 10.037 166 7.870 1980 13.396 61 12.436 169 9.752 1981 15.334 62 14.236 169 7.870 1982 13.158 68 12.215 172 9.579 1983 13.322 70 12.368 180 9.698 1984 13.889 72 12.894 186 10.111 1985 14.036 78 13.031 191 10.218 1986 13.414 79 12-453 193 9.765 1987 13.352 80 12.396 194 9.720 1988 11.251 83 10.445 196 8.191 1989 16.697 85 15.501 196 12.155 1990 20.084 90 18.645 198 14.621 1991 18.311 97 16.999 251 15.330 1992 16.271 106 15.105 210 11.845 1993 13.991 117 12.989 210 10.185 1994 14.077 122 13.069 212 10.248 1995 11.804 131 10.958 215 8.593 1996 13.081 134 12.144 213 9.523 Total VWM-Familia 34.748 (Entnommen aus: Schreiber 1998: 396) 190 Bilder Bild 1: Ein Vocho der Sierra Mixe, Oaxaca, welches William Martinez Martinez gehört, Mit glied des Auto Club Ayuujkars. Das Emblem auf der Heck scheibe bildet den mythischen Gründer der Ayuujk ja 'ay oder Mixe, Rey Kondoy, ab. Foto: Ingrid Kümmels Bild 2: Plakat zur Ausstellung Deut sche Mythen seit 1945 vom 16. März bis 14. Oktober 2018 im Haus der Geschichte in Bonn. Layout: JahnDesign/ Thomas Jahn (Entwurf), Haus der Geschichte, Bonn 191 Bild 3: Ehemaliges Vocho-Taxi als Ersateteillager. Foto: Autor Bild 4: Der Vocho als viel genutetes Alltagsfahrzeug. Foto: Autor Bild 5: Vocho der Umweltbehörde der Stadt Cuautitlan Izcalli. Foto: Autor Bild 6: Eine zum Tacostand um ge baute Vochoneta. Foto: Autor 192 Titelblatt der Vochomania Nr. 359 (März 2015). Bild 7: Layout: Adriana Bautista Lopez, Vochomania, Mexiko-Stadt Bild 8: Der Vocho im Ausmalheft der mexikanischen Botschaft in Berlin. Layout: Carolina Crespo Uribe, Botschaft Όση Mexiko in Berlin Bild 9: W ixärika-Künstler*innen bei der Arbeit am Vochol. Foto: JosS Antonio Quintero, Vochomania, Mexiko-Stadt 193 Carlos Fuentes mit Begleiterin vor dem Vochol. Bild 10: Foto: Alejandro Piedrabuena, Museo de Arte Populär, Mexiko Stadt Bild 11: Mario und ich im roten ,Split'. Foto: Sergio Martinez Bild 12: „Umgebaute Bedfords in der sudanesischen W üste." Foto: Valerie Hänsch Bild 13: Ölgemälde VW Regatas. Gemälde: Quirarte & Ornelas 194 Bild 14: Porträt von Quirarte & Ornelas in der Chilango. Foto: Quirarte & Ornelas, Chilango, Mexiko-Stadt Bild 15: Aquarell der Serie Cranicas. Gemälde: Quirarte & Ornelas Bild 16: Pepsi-Flaschen mit dem Guano als Etikettenmotiv. Foto: Autor Bild 17: Der New Beetle vor dem 5.230 Meter hohen Vulkan Iztaccihuatl im Bundesstaat Puebla. Foto: Comunicacion Corporativa de Volkswagen de MSxico 195 '■"r.OSÄMÄäJB!? Bild 18: Familienurlaub mit dem Käfer. Foto: Erich Hirzel Bild 19: Der Käfer als unser Abenteuer spielplate. Foto: Jakob Hirzel Bild 20: Das W erk von VW M in Puebla im jah r 2012. Foto: Camunicacian Corporatma de Volkswagen de MSxico Bild 21: Screenshot der Webseite Vochoweb. Layout: Sergio Martinez, Vochoweb 196 Bild 22: Die erste VW -Niederlassung in Mexiko-Stadt. Foto: Autor Bild 23: VWM-Modellpalette der Jahre 1977 und 1978. Foto: Comunicacion Corporatrna de Volkswagen de MSxico. Bild 24: Käfer bei der Rallye Panamericana 1954. Foto: Comunicacion Corporatrna de Volkswagen de MSxico. Bild 25: Werksbau ab 1964 in Puebla. Foto: Comunicacion Corporatrna de Volkswagen de MSxico. Bild 26: VW-Cabriolets, von denen Rudolfe erzählt. Foto: Comunicacion Corporatrna de Volkswagen de MSxico. 197 Bild 27: Bundeskanzler Helmut Kohl besucht VW M 1996 gemeinsam mit Präsident Ernesto Zedillo. Foto: Camunicacian Corporatma de Volkswagen de MSxico. Bild 28: Die ersten 500 Minitaxis wer den 1971 auf dem Zocalo über geben. Foto: Camunicacian Corporatma de Volkswagen de MSxico. Bild 29: Fahrt durch Taxco in einem Vocho-Taxi. Foto: Autor 198 Früheres VW-Werbeplakat in spanischer Sprache auf einem Teile- und Accessoire-Markt vor dem Automobilmuseum in Mexiko-Stadt. Bild 30: Foto: Autor Bild 31: Früheres VW-Werbeplakat in spanischer Sprache auf einem Teile- und Accessoire-Markt vor dem Automobilmuseum in Mexiko-Stadt. Foto: Autor Bild 32: „A mexican limited edition 1995 Volkswagen Beetle Jeans." Foto: Alfacevedoa (CC-BY 2.0) 199 Bild 33: Video-Installation La Vuelta al Zocalo en 80 segundos von Betsabee Romero 2008. Foto: Betsabee Romero. Bild 34: Feierliche Verabschiedung des leteten produzierten Vocho. Foto: Camunicacian Corporatma de Volkswagen de MSxico Bild 35: „Und wo sind die Vochos?" Foto: Eneas de Troya, Mexiko Stadt (CC-BY 2.0) Bild 36: Vocho-Taxi, das vom Touris musministerium Mexikos 2008 nach Paris entsandt und an schließend dem Technikmuse um Berlin geschenkt wurde. Foto: Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin 200 Bild 37: Vocho als gehandelter Schrott im Stadtbezirk Iztapalapa. Foto: Autor Bild 38: Installation Autoconstruido von Betsabee Romero aus dem Jahr 200 0 . Foto: Betsabee Romero Bild 39: Installation No todo lo que brilla es oerde von Bestabee Romero 2007. Foto: Betsabee Romero Bild 40: Combi als Marktstand auf dem Kunstmarkt. Foto: Autor Bild 41: Combi-Peseros an den Halte stellen des Universitätscampus. Foto: Autor 201 Schlüsselanhänger in Vocho- Form neben solchen in Toten kopf-Form. Foto: Autor Bild 42: Bild 43: Vochos als Götterspeise von der Konditorei Ideal. Foto: Autor Bild 44: Händlerauslage mit Souvenirs, die Mexicanidad ausdrücken. Foto: Autor Bild 45: Ladenfront der Galerie La Imagen mit dem Ölgemälde eines Vocho. Foto: Autor 202 Bild 46: Radios in Form von Vocho- Taxis und Combi-Peseros in der Plaza Meade. Foto: Autor Bild 47: Das T-Shirt, das die Passantin trug, habe ich selbst dort erworben, wo sie es gekauft hatte. Foto: Autor Bild 48: W ixarika-Handwerker Rüben m it einem Mini-Vochol. Foto: Autor Bild 49: ,Verbrennung' des Castillo am leteten Abend der Kirmes von Axotla San Sebastian. Gut les bar erstrahlt der Spruch „Herr, auf dich vertraue ich". Foto: Autor 203 Bild 50: ,Verbrennung' eines Vocho im Castillo am zweiten Abend der Kirmes. Foto: Autor Bild 51: Das vermutlich letete, legal re gistrierte Vocho-Taxi 2015 in Mexiko-Stadt. Foto: Autor Bild 52: Combi-Pesero, der Fahrgäste zwischen den Gemeinden Taxcos befördert. Foto: Autor Bild 53: Die Vocho-Taxis von Taxco. Foto: Autor 204 Das vermutlich einzige Taxi in Taxco, das kein Vocho ist. Foto: Autor Bild 54: Bild 55: Auslage in einem Souvenir geschäft in Taxco. Foto: Autor Bild 56: Silberschmuck ,made in Taxco', darunter Anhänger in Vocho- Form. Foto: Autor Bild 57: Deutschland-Sticker neben Au&lebern mit VW-Symbolen auf einem Vocho. Foto: Autor Bild 58: Mit Deutschlandflaggen deko rierter Vocho auf dem größten VW -Treflen in Mexiko. Foto: Autor 205 .Ich h ab e je d e M ö g lic h k e it von Der fertige Wogen in Libyen 1942 Beitrag „El H itler" in der Vochomania Nr. 456 (Oktober 2014). Foto: Israel Fuentes, Vohomania, Mexiko-Stadt Bild 59: Bild 60: Der Vocho-Besiteer entfernt nach unserem Gespräch die Nazi-Symbole von seinem Fahrzeug. Foto: Autor Bild 61: Britischer Flyer, über W ehr machtstellungen in Afrika ge streut, um auf Hitlers gebroche ne Versprechen hinzuweisen, (vgl. Rieger 2013: 88) Oben: 1936 - nicht 1938 - zeigt Por sche Hitler einen M odellent wurf des Volkswagens, (vgl. Mommsen & Grieger 1997:127) Foto: Bernhard Rieger, Post kartensammlung Achim Bade, München 206 K d F-W A G EN -S PA R K A R TE NR. 1 / b ü h . V « ™ u d t .. . .u , . ..I·. ßU i/M A A ^ΧΙΔ, Bild 62: Hitler (im KdF-Wagen) und Porsche (Mitte), 26. M ai 1938. Foto: BundesarchiO, Ausschnitt aus Plak 003-021-019 / Foto: Heinrich Hoffmann Bild 63: KdF-Wagen-Sparkarte, ausge stellt am 31. März 1939. Foto: Bernhard Rieger, Sammlung Achim Bade, München Bild 64: Der Kommandeurwagen aus der Autosammlung von Jose. Foto: Autor Bild 65: Der Kübelwagen aus der Auto sammlung von Jose. Foto: Autor 207 Das Hakenkreuz ersetete Jose durch ein VW-Logo jener Zeit. Foto: Autor Bild 66: Bild 67: Kopie des Kennzeichens von dem Fahrzeug auf Bild 62. Foto: Autor Bild 68: Helme und Müteen von Militär und Polizei des Dritten Reiches. Foto: Autor Bild 69: Attrappen von Gewehren der Wehrmacht, angebracht in ent sprechenden Vorrichtungen im Kübelwagen. Foto: Autor 208 Bild 70: Eingangsbereich des Werkstatt betriebes und Ersateteilehandels Nanni Volks. Foto: Autor Bild 71: Lampenring eines Vocho aus der Produktion von Nanni Volks. Foto: Autor Bild 72: Radkappen für Vochos aus der Produktion von Nanni Volks. Foto: Autor 209 Bild 73: Verkaufsraum von Nanni Volks mit Vintage- und Acces soire-Artikeln. Foto: Autor Bild 74: Vocho eines Kunden, den Fabian restaurierte. Foto: Autor Bild 75: Fabians Vocho (hinten) Baujahr 1973 neben dem Vocho eines Kunden (vorne) Baujahr 1971. Foto: Autor Bild 76: Die vorletete Vocho-Sonderedition ,Summer/ wurde im Jahr 2002 hergestellt. Dieser ge hört zur Sammlung von Fabian. Foto: Autor 210 Bild 77: Getunter Vocho auf dem Gran Evento Naional der ANCVM in Cuautitlan Izcalli. Foto: Autor Bild 78: 17. Jahreshauptversammlung der ANCVM 2015 in La Paz, Baja California. Foto: Autor Bild 79: Drittes Fest des Clubs Old Bugs im Dezember 2014 in M exiko Stadt. Beitrag: Israel Fuentes, Vochomania, Mexiko-Stadt. Bild 80: Mitglied des Karmann VW Vintage Clubs auf dem Gran Concurso der ANCVM. Foto: Autor Bild 81: Die Old Bugs mit ihren Fahr zeuge auf dem Gran Evento. Foto: Autor 211 CaravaHa ΙΟΙΊ Ä E i 'Ä D ia M u n d ia l d el VW SEDAN Mexico D.F. Erinnerungs-T-Shirt an die Vocho-Caravana 2014, das ich von Sergio geschenkt bekam. Foto: Autor Bild 82: Bild 83: Erinnerungs-Trophäe an den Gran Concurso der ANCVM 2015, die ich von den Veran stalterinnen der ANCVM er hielt. Foto: Autor Bild 84: Der Präsident des Karmann VW Vintage Club Alex Thomp son mit seinem Karmann Ghia auf dem Gran Concurso. Foto: Autor Bild 85: Die Combi Samba des M otor journalisten Arturo Rivera. Foto: Autor 212 Mitglied des Karmann VW Vin tage Club Juan Manuel M arti nez mit seinem Vocho Baujahr 1971 auf dem Gran Concurso. Foto: Autor Bild 86: Bild 87: Veranstaltungsplakat für die 11. nationale Volkswagen-Vintage Ausstellung ,E1 Treffen', die am 23. November 2014 in Mexiko-Stadt stattfand. Auf dem Plakat ist der Volkswagen Prototyp aus dem Jahr 1937 zu sehen, den das VW-Museum Autostadt speziell zu diesem Anlass nach Mexiko verschiffte. Layout: Karmann VW Vintage Club, Mexiko-Stadt Bild 88: Herbie Nachbau auf ,E1 Treffen' 2014. Foto: Enrique Wanzke 213 Nebeneinander geparkte Vochos der 1960er Jahre auf ,E1 Treffen'. Bild 89: Foto: Enrique Wanzke Bild 90: Der Prototyp Baujahr 1937 war der Publikumsmagnet auf ,E1 Treffen'. Foto: Enrique Wanzke Bild 91: Der Karmann VW Vintage Club begrüßt den Prototyp in Mexi ko. Zweiter von links: Organi sator Enrique ,Heini' Wanzke. Foto: Enrique Wanzke 214 Bild 92: Die Werkstatt von Grillos Racing Performance in Mexiko Stadt. Foto: Autor Bild 93: Gemeinsames Essen bei den Grillos an einem Mittwoch abend. Foto: Autor Bild 94: Mit den Grillos bei einem Vier telmeile-Rennen in Toluca. Foto: Autor Bild 95: Cockpit-Ansicht von Marios blauem Renn-Vocho. Foto: Autor Bild 96: Die Renn-Vochos aus dem Hause Grillos. Foto: Autor 215 Omar mit dem Vocho eines Kunden bei dem Rennen in Toluca. Foto: Autor Bild 98: Die Brasilia der Grillos auf dem Cover der Vochomania Nr. 85 (September 2000). Bild 97: Layout: D. C. G. Guillermo Rodrtguez Reyes, Vochomanta, Mexiko-Stadt Bild 99: Mario in der ,Ikone' der Grillo bei dem Rennen in Toluca. Foto: Autor Bild 100: Die Bodenplatte von Tar Babe in der Werkstatt der Grillos. Foto: Autor 216 Reportage über einen Renn- Vocho der Grillos in der Vocho mania Nr. 129 (Juni 2002). Bild 101: Layout: G. R. R., Vochomania, Mexiko-Stadt Bild 102: Mario als ,Dr. Bug' in der Vochomania (Nr. 76, Juli 2000). Layout: D. C. G. Guillermo Rodriguez Reyes, Vochomania, Mexiko-Stadt Bild 103: Sergios ,Chicharro' Baujahr 1959 wird zur Zeit restauriert. Foto: Autor 217 Bild 104: Sergio mit Freundin Gaby und seinem blauen ,AzuT Baujahr 1969 bei sich zu Hause. Foto: Autor Bild 105: Sergios roter Renn-Vocho Bau jahr 1969. Bild: Autor Bild 106: Nachttopf in Vocho-Form aus der Sammlung von Sergio. Foto: Autor Bild 107: Telefon in Vocho-Form aus der Sammlung von Sergio. Foto: Autor Bild 108: Toilettenpapierhalter in Vocho- Form aus der Sammlung von Sergio. Foto: Autor 218 Dieses Foto zeigt nur einen Bruchteil der Spielzeugsamm lung von Sergio. Oben rechts: Spielzeug mit dem Logo der Grillos. Oben Links: Herbie als Spielzeug. Bild 109: Foto: Autor Bild 110: Trophäe eines Viertelmeile Rennens mit einer Statuette des Engels der Unabhängigkeit, die sich im Original auf dem M o nument der Unabhängigkeit in Mexiko-Stadt befindet. Unten rechts: Altes Blechmodell eines US-amerikanischen Feuerwehr- Beetle. Foto: Autor Bild 111: Unter anderem überarbeitete Sergio die Elektronik dieses blauen Vocho im Kundenauf trag. Foto: Autor 219 Golf Π-Rennwagen von Marito und Adiel Gamboa jr. Foto: Autor Bild 112: Bild 113: Eric trägt das VW-Logo, das Logo der Grillos, einen Renn- Vocho, einen klassischen Vocho sowie den Schrifteug ,CalLook' als Tattoos auf dem Oberarm. Foto: Autor 220

Zusammenfassung

Der VW Käfer hat sich auch in Mexiko, wie bereits zuvor in Deutschland, zu einem bedeutenden Erinnerungsort für das kulturelle Gedächtnis entwickelt. Nicht nur die Bezeichnung Vocho oder Vochito, wie dieses Auto liebevoll von den Mexikaner*innen genannt wird, sondern auch die Diversität der Formen seiner kulturellen Aneignung sind Zeugen dieser Entwicklung. Diese Material Culture Study wendet sich bestimmten Aspekten des mexikanischen Motorscape zu, der durch den Vocho dominiert wurde. Sie fragt nach den Akteur*innen und ihren kulturellen Praktiken, die den Mythos Vocho in das kulturelle Gedächtnis der mexikanischen Nation eingeschrieben haben. Dabei werden auch jene Machtfaktoren berücksichtigt, die diesen Prozess mitbestimmen. Simon Hirzel gelingt es unter Einbeziehung von Theorien aus der Ethnologie, den Cultural Studies und den Material Culture Studies, ein eigenes Analyseschema zu entwickeln und anzuwenden, das unbedingt zur Untersuchung des Forschungsgegenstandes beiträgt. Somit liefert uns der Autor neue Erkenntnisse in Bezug auf die Entwicklung von einer globalen Massenware zu einem modernen, kulturellen Mythos.

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Zusammenfassung

Der VW Käfer hat sich auch in Mexiko, wie bereits zuvor in Deutschland, zu einem bedeutenden Erinnerungsort für das kulturelle Gedächtnis entwickelt. Nicht nur die Bezeichnung Vocho oder Vochito, wie dieses Auto liebevoll von den Mexikaner*innen genannt wird, sondern auch die Diversität der Formen seiner kulturellen Aneignung sind Zeugen dieser Entwicklung. Diese Material Culture Study wendet sich bestimmten Aspekten des mexikanischen Motorscape zu, der durch den Vocho dominiert wurde. Sie fragt nach den Akteur*innen und ihren kulturellen Praktiken, die den Mythos Vocho in das kulturelle Gedächtnis der mexikanischen Nation eingeschrieben haben. Dabei werden auch jene Machtfaktoren berücksichtigt, die diesen Prozess mitbestimmen. Simon Hirzel gelingt es unter Einbeziehung von Theorien aus der Ethnologie, den Cultural Studies und den Material Culture Studies, ein eigenes Analyseschema zu entwickeln und anzuwenden, das unbedingt zur Untersuchung des Forschungsgegenstandes beiträgt. Somit liefert uns der Autor neue Erkenntnisse in Bezug auf die Entwicklung von einer globalen Massenware zu einem modernen, kulturellen Mythos.