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4. Kapitel: Voraussetzungen der Haftung des Schädigers und der verantwortlichen Personen mit Vergleich zum deutschen Recht in:

Stefan Bischoff

Die Haftung bei Verkehrsunfällen in den Niederlanden, page 79 - 208

Eine rechtsvergleichende Untersuchung mit einem Ausblick auf die Haftung bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen

1. Edition 2020, ISBN print: 978-3-8288-4533-6, ISBN online: 978-3-8288-7580-7, https://doi.org/10.5771/9783828875807-79

Series: Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag: Rechtswissenschaften, vol. 139

Tectum, Baden-Baden
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79 4. Kapitel: Voraussetzungen der Haftung des Schädigers und der verantwortlichen Personen mit Vergleich zum deutschen Recht Die Haftung bei einem Verkehrsunfall ist im niederländischen Gesetz weitgehend geregelt, gleichwohl hat die Rechtsprechung unter anderem durch die Schaffung bestimmter Fallgruppen bei Verkehrsunfällen einen bedeutenden Einfluss auf die Rechtswirklichkeit der Haftung bei Verkehrsunfällen. So existiert beispielsweise bei Art. 185 WVW mit der sog. 50%- und 100%-Regel eine feste Rechtsprechung zur Höhe des zu ersetzenden Schadens, die sich nicht aus dem Gesetz ableiten lässt. Auch für die Haftung des Fahrers nach Art. 6: 162 BW lassen sich wichtige Rückschlüsse aus der Rechtsprechung für die bestehende Rechtspraxis bei einem Verkehrsunfall herleiten. A. Haftung nach Art. 6: 162 BW Das gesetzliche Schuldverhältnis der unerlaubten Handlung hat bei der Abwicklung von Verkehrsunfällen in den Niederlanden große Bedeutung.238 Bei knapp 70% aller Verkehrsunfälle wurde um 1980 die anschließende Haftung auf die unerlaubte Handlung gemäß Art. 6: 162 BW gestützt.239 Aufgrund der Nichtanwendbarkeit der Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW bei einem Verkehrsunfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung und der Häufigkeit dieser Verkehrsunfälle stellt eine Haftung nach Art. 6: 162 BW daher auch heute noch den Hauptanwendungsfall bei Unfällen im Straßenverkehr dar. I. Anwendungsbereich Grundsätzlich erfüllt ein Verkehrsunfall, bei dem es zu einem Schaden gekommen ist, den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung nach Art. 6: 162 Abs. 1 BW.240 Dabei muss es zu einem Schaden bei einem anderen gekommen sein. Ausgeschlossen von der Haftung nach Art. 6: 162 BW sind die Schäden, die durch eigenes Verhalten an den 238 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 312. 239 Hartlief/ Tjittes, Verzekering en aansprakelijkheid, S. 99. 240 AG Geldern NJW 2011, 686. 80 eigenen Sachen entstanden sind. Falls jemand sein Kraftfahrzeug beim Parken gegen einen Straßenpfeiler fährt, wodurch am eigenen Kraftfahrzeug ein Schaden entsteht, kann er diesen Schaden von keinem anderen aus unerlaubter Handlung gemäß Art. 6: 162 Abs. 1 BW ersetzt verlangen. Das niederländische Recht verfolgt somit, wie das deutsche Recht auch, den Grundsatz, dass jeder grundsätzlich seinen eigenen Schaden trägt.241 Der Anspruch nach Art. 6: 162 BW richtet sich gegen denjenigen, der die unerlaubte Handlung begangen hat, also in der Regel der tatsächliche Schädiger. Dies können bei einem Unfall im Straßenverkehr unter anderem der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, ein Radfahrer oder ein Fußgänger sein, wenn diese für die Entstehung eines Verkehrsunfalls verantwortlich sind. Daneben können zum Beispiel aber auch der Beifahrer oder Einweiser nach Art. 6: 162 BW haften, wenn durch deren Handlung ein Schaden entsteht.242 Der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs haftet nur selten aus unerlaubter Handlung. Auf ihnen ruht die Verantwortung zur Instandhaltung und Durchführung von Reparaturen für das Kraftfahrzeug. Werden beispielsweise Fehlermeldungen ignoriert oder wird das Kraftfahrzeug nicht gewartet, könnten sie zwar auf der Grundlage des Art. 6: 162 BW in Anspruch genommen werden, wenn es dadurch zu einem Verkehrsunfall gekommen ist, jedoch kann die mangelhafte Wartung in der Praxis nur schwer nachgewiesen werden und mit Art. 6: 173 BW besteht zudem eine speziellere Regelung für die Haftung von mangelhaften Sachen, zu denen auch Kraftfahrzeuge zählen. Hauptanwendungsfall des Art. 6: 162 BW bei einem Verkehrsunfall mit Beteiligung eines Kraftfahrzeugs ist daher die Haftung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs. II. Unerlaubte Handlung Für eine Haftung nach Art. 6: 162 BW müssen mit dem Vorliegen einer unerlaubten Handlung (onrechtmatige daad), der erforderlichen Zurechnung (toerekenbaarheid), dem Bestehen eines Schadens (schade), 241 Van Wijk, Verkeersaansprakelijkheid, S. 25; Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 5. 242 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 409. 81 der nötigen Kausalität (causaal verband) und dem Relativitätserfordernis (relativiteit) fünf Voraussetzungen erfüllt sein.243 Die unerlaubte Handlung ist in Art. 6: 162 Abs. 2 BW legal definiert. Danach werden ein Eingriff in ein Recht und ein Tun oder Unterlassen, das gesetzlichen Pflichten oder Verhaltensregeln des Verkehrs aufgrund ungeschriebenen Rechts widerspricht, als unerlaubte Handlung angesehen, jeweils vorbehaltlich eines Rechtfertigungsgrunds.244 Es bestehen somit drei Möglichkeiten eine unerlaubte Handlung zu begehen. 1. Eingriff in ein Recht Die erste Variante nach Art. 6: 162 Abs. 2 BW ist der Eingriff in ein Recht. Für die deliktische Haftung muss eine Rechtsverletzung vorliegen.245 Unter Recht im Sinne des Art. 6: 162 BW werden alle subjektiven Rechte eines anderen verstanden.246 Der Begriff des subjektiven Rechts ist nicht gesetzlich definiert, es ist damit jedoch grundsätzlich das eigene persönliche Recht gemeint. Dabei ist der Begriff weit zu fassen und es wird zumeist zwischen absoluten Vermögensrechten (absolute vermogensrechten) und Persönlichkeitsrechten (persoonlijkheidsrechten) unterschieden.247 Zu den Vermögensrechten gehören unter anderem alle Sachenrechte, insbesondere das Eigentumsrecht. Über die Persönlichkeitsrechte werden zum Beispiel das Recht auf Leben, das Recht auf körperliche Integrität und das Recht auf Freiheit geschützt.248 Daneben sind Eingriffe in weitere absolute Rechte, wie das Urheberrecht oder das Markenrecht, umfasst.249 243 Stolker – Jansen, GS Onrechtmatige Daad, Art. 6:162 BW A1; Chao-Duivis/ Strang, Naar een andere verdeling van verantwoordelijkheid in de bouw, S. 75. 244 Art. 6: 162 Abs. 2 BW: „Als onrechtmatige daad worden aangemerkt een inbreuk op een recht en een doen of nalaten in strijd met een wettelijke plicht of met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt, een en ander behoudens de aanwezigheid van een rechtvaardigingsgrond.“. 245 Mincke, Einführung in das niederländische Recht, Rn. 289. 246 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 37 ff; Stolker – Jansen, GS Onrechtmatige Daad, Art. 6:162 BW 4.1.5. 247 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 162 BW, Rn. 2. 248 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 38. 249 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 38 f. 82 Bei Verkehrsunfällen wird in der Regel in das Eigentumsrecht, das Recht auf Leben oder das Recht auf körperliche Integrität eingegriffen. In der Regel findet ein Eingriff in das Eigentumsrecht in Form einer Beschädigung statt, ein Eingriff kann aber auch bei Behinderungen vorliegen.250 Bei einem Unfall im Straßenverkehr liegt regelmäßig eine Sachbeschädigung und damit ein Eingriff in das Eigentumsrecht vor. Dabei kann in das Eigentumsrecht nur bei dem tatsächlichen Eigentümer eingegriffen werden, so dass auch nur dieser anspruchsberechtigt ist.251 Ist ein Kraftfahrzeug beispielsweise verliehen und es entsteht nur ein Schaden am Kraftfahrzeug, kann der Entleiher keinen Schadensersatzanspruch nach Art. 6: 162 BW aufgrund einer Rechtsgutsverletzung geltend machen. Eigentümer des Kraftfahrzeugs bleibt in diesem Fall der Verleiher, der somit auch nur anspruchsberechtigt ist. Ein Eingriff in das Recht auf körperliche Integrität bzw. das Recht auf Leben liegt bei einem Verkehrsunfall vor, wenn es bei diesem auch zu Körperverletzungen oder Tötungen von anderen Personen kommt. 2. Tun oder Unterlassen, das gesetzlichen Pflichten widerspricht Eine unerlaubte Handlung im Sinne des Art. 6: 162 BW liegt auch vor, wenn ein Tun (doen) oder Unterlassen (nalaten) einer gesetzlichen Pflicht widerspricht.252 Unter den Begriff der gesetzlichen Pflicht fallen alle Gesetze im materiellen als auch formell-materiellen Sinne. So ist zum Beispiel die Begehung einer Straftat ein Tun oder Unterlassen, das in Widerspruch mit einer gesetzlichen Pflicht steht. Derjenige, der eine strafbare Handlung begeht, bei der es auch zu einem Schaden kommt, kann somit nicht nur strafrechtlich verfolgt werden, sondern aufgrund von Art. 6: 162 BW auch zivilrechtlich auf Ersatz des zugefügten Schadens in Anspruch genommen werden.253 Beispielsweise ist das absichtliche Verursachen eines Verkehrsunfalls mit tödlicher Folge strafrecht- 250 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 318 f. 251 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 37 f. 252 Stolker – Jansen, GS Onrechtmatige Daad, Art. 6:162 BW 3.2. 253 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 319; Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 162 BW, Nr. 2. 83 lich als Totschlag im Sinne des Art. 287 Sr anzusehen und es liegt zivilrechtlich aufgrund des Verstoßes gegen ein Gesetz zudem eine unerlaubte Handlung im Sinne des Art. 6: 162 Abs. 2 BW vor.254 Neben den Vorschriften aus dem Strafgesetzbuch kommen bei einem Verkehrsunfall unter anderem noch Verletzungen gesetzlicher Bestimmungen aus dem WVW oder der Verordnung über Verkehrsregeln und Verkehrszeichen (Reglement verkeersregels en verkeerstekens, Abk. RVV) in Betracht. In den Art. 5 bis 13 WVW sind Verhaltensnormen (gedragsregels) im Straßenverkehr geregelt, die unter eine gesetzliche Verpflichtung im Sinne des Art. 6: 162 Abs. 2 BW fallen. Eine Verletzung dieser Artikel kann darüber hinaus gemäß Art. 175 ff. WVW sogar zu einer Geld- oder Gefängnisstrafe führen. Die bedeutendsten Verhaltensnormen des WVW sind Art. 5 und Art. 6 WVW. Nach Art. 5 WVW ist es jedem verboten, sich so zu verhalten, dass eine Gefahr auf der Straße verursacht wird oder verursacht werden kann oder, dass der Verkehr behindert wird oder behindert werden kann.255 Bei einem Verkehrsunfall ist Art. 5 WVW in den meisten Fällen verletzt, da die Regelung sehr allgemein und weit formuliert ist.256 Wer beispielsweise seine Geschwindigkeit nicht an die örtlichen Umstände, wie etwa schlechte Sichtverhältnisse wegen geparkter Autos auf der Straße, anpasst, schafft eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer und verstößt damit gegen Art. 5 WVW.257 Nach Art. 6 WVW ist es jedem, der am Verkehr teilnimmt, verboten, sich so zu verhalten, dass ein von ihm verschuldeter Verkehrsunfall stattfindet, wodurch ein anderer getötet wird oder wodurch einem anderen schwere körperliche Verletzungen zugefügt werden oder solche Körperverletzungen, dass daraus eine vorübergehende Krankheit oder eine Verhinderung in der Ausübung der normalen Beschäftigung entsteht.258 Auch Art. 6 WVW ist sehr weit gefasst und kann für die Haftung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs nach 254 Hoge Raad, 9. Oktober 2009, NJ 2010, 397. 255 Art. 5 WVW: „Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.“. 256 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 409. 257 Rechtbank Rotterdam, 26. Oktober 2011, ECLI:NL:RBROT:2011:BU2002. 258 Art. 6 WVW: „Het is een ieder die aan het verkeer deelneemt verboden zich zodanig te gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval plaatsvindt waardoor een ander wordt gedood of waardoor een ander zwaar lichamelijk letsel 84 Art. 6: 162 BW praktisch bei jedem Verkehrsunfall mit Personenschaden herangezogen werden, wenn es sich nicht nur um leichte Verletzungen beim Verkehrsopfer handelt. Zur näheren Auslegung der genannten Artikel des WVW werden die Vorschriften des RVV herangezogen. Das RVV enthält Verkehrsregeln und Regelungen über die Verkehrszeichen für die Niederlande und ist somit vergleichbar mit der StVO in Deutschland. So ist beispielsweise in Art. 19 RVV festgelegt, welchen Abstand der Fahrer einhalten muss. In den Art. 20 bis 22 RVV sind die Geschwindigkeitsgrenzen für verschiedene Kraftfahrzeuge sowie die Geschwindigkeitsgrenzen innerorts und außerorts festgelegt. Neben der näheren Auslegung werden die Bestimmungen des RVV in der Praxis auch als Gesetze im Sinne der gesetzlichen Verpflichtungen nach Art. 6: 162 Abs. 2 BW verstanden. Ein Verstoß gegen eine der dort normierten Straßenverkehrsregel kann somit auch zum Vorliegen einer unerlaubten Handlung nach Art. 6: 162 Abs. 2 BW führen.259 3. Tun oder Unterlassen, das Verhaltensregeln des Verkehrs aufgrund ungeschriebenen Rechts widerspricht Die dritte Möglichkeit für das Vorliegen einer unerlaubten Handlung nach Art. 6: 162 Abs. 2 BW ist ein Tun oder Unterlassen, das Verhaltensregeln des Verkehrs aufgrund ungeschriebenen Rechts widerspricht. Die Regelung ist sehr abstrakt formuliert und dient als Auffangtatbestand, wenn kein Eingriff in ein Recht oder kein Tun oder Unterlassen, das gesetzlichen Pflichten widerspricht, besteht.260 Unter einem Widerspruch gegen Verhaltensregeln des Verkehrs werden insbesondere Verstöße gegen die Sorgfalt bzw. die guten Sitten verstanden.261 Damit sind unter anderem Verletzungen von Verkehrssicherungspflichten gemeint. Zudem werden dazu die Fälle, die im deutschen Recht als Verstoß gegen Treu und Glauben erfasst werden, gezählt.262 Diese wordt toegebracht of zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte of verhindering in de uitoefening van de normale bezigheden ontstaat.“; Vellinga, VR 1995, 195. 259 So etwa bei Verstoß gegen Art. 3 RVV: Rechtbank Arnhem, 03. September 2003, ECLI:NL:RBARN:2003:AL2043; bei Verstoß gegen Art. 17, Art. 18, Art. 54 RVV: Rechtbank Gelderland 16. August 2017, ECLI:NL:RBGEL:2017:4946. 260 Mincke, Einführung in das niederländische Recht, Rn. 291. 261 Jansen, Onrechtmatige daad, S. 33 f. 262 Mincke, Einführung in das niederländische Recht, Rn. 291. 85 Möglichkeit der Begehung einer unerlaubten Handlung spielt bei einem Verkehrsunfall im Prinzip keine Rolle. Verkehrsverstöße sind hinreichend im RVV geregelt. Außerdem liegt bei einem Verkehrsunfall in der Regel ein Eingriff in ein fremdes Recht vor, indem es zu einem Personen- oder Sachschaden kommt. 4. Rechtfertigungsgrund Nach Art. 6: 162 Abs. 2 BW werden die drei beschriebenen Möglichkeiten vorbehaltlich eines Rechtfertigungsgrunds (rechtvaardigingsgrond) als unerlaubte Handlung angesehen. Ein Rechtfertigungsgrund macht die Tat, welche nach allgemeiner Umschreibung unrechtmäßig ist, in dem konkreten Fall zu einer rechtmäßigen Tat.263 Der Schädiger haftet dann nicht nach Art. 6: 162 BW. Als Rechtfertigungsgründe werden vor allem die des Strafgesetzbuches (Wetboek van Strafrecht, Abk. Sr) herangezogen.264 Nach Art. 40 bis 43 Sr zählen zu den strafrechtlichen Rechtfertigungsgründen höhere Gewalt (wie Notstand), Notwehr, die Ausführung einer gesetzlichen Vorschrift und die Befolgung eines amtlichen Befehls.265 Daneben kann zum Beispiel auch die Einwilligung (toestemming) desjenigen, gegen den sich die Handlung richtet, als Rechtfertigung dienen.266 a) Höhere Gewalt Der Begriff der höheren Gewalt wird im niederländischen Recht an verschiedenen Stellen benutzt und unterschiedlich ausgelegt. So erklärt Art. 40 Sr den Täter für nicht strafbar, der eine Handlung begangen hat, wozu er durch höhere Gewalt gezwungen war.267 Daneben schließt zum 263 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 162 BW, Nr. 3; Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 27. 264 Asser/ Hartkamp – Sieburgh, 4-III 2006, Rn. 58. 265 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 27 f. 266 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 28. 267 Art. 40 Sr: „Niet strafbaar is hij die een feit begaat waartoe hij door overmacht is gedrongen.“. 86 Beispiel auch Art. 185 WVW die Haftung des Eigentümers oder Halters eines Kraftfahrzeugs aus, wenn der Verkehrsunfall auf höherer Gewalt beruht (tenzij aannemelijk is dat het ongeval is te wijten aan overmacht). Bei einer Haftung nach Art. 6: 162 BW im Rahmen eines Verkehrsunfalls wird auf den Begriff des Art. 185 WVW Bezug genommen. Beim Vorliegen höherer Gewalt im Sinne des Art. 185 WVW ist somit auch die unerlaubte Handlung nach Art. 6: 162 BW gerechtfertigt.268 Aus der Bestimmung des Art. 185 Abs. 1 WVW geht nicht hervor, wann höhere Gewalt vorliegt. Die Rechtsprechung hat dies jedoch näher konkretisiert. So wird in ständiger Rechtsprechung vertreten, dass höhere Gewalt im Sinne des Art. 185 WVW vorliegt, wenn dem Fahrer kein einziger Vorwurf in Bezug auf die Art und Weise, wie er am Stra- ßenverkehr teilgenommen hat, und in Bezug auf die Verursachung des Verkehrsunfalls gemacht werden kann. Dafür sind begangene Fehler anderer Verkehrsteilnehmer - auch des Verkehrsopfers selbst - nur von Belang, wenn sie für den Fahrer des Kraftfahrzeugs so unwahrscheinlich waren, dass dieser bei der Bestimmung seines Fahrverhaltens mit dieser Möglichkeit vernünftigerweise nicht zu rechnen brauchte.269 Es werden somit sehr hohe Anforderungen gestellt, um das Vorliegen höherer Gewalt zu begründen. Nur in seltenen Fällen führen Umstände zur Annahme von höherer Gewalt. So bilden zum Beispiel plötzlich auftretende Naturereignisse rechtfertigende Umstände, wobei beispielsweise schwerer Schlagregen, der die Sicht beeinträchtigt,270 oder Glätte bei Frostwetter271 noch nicht ausreichend für die Annahmer höherer Gewalt sind. Daneben können auch plötzliche Handlungen von Dritten oder Tieren zur Annahme von höherer Gewalt führen. Auch hier wird der Begriff der höheren Gewalt von der Rechtsprechung eng ausgelegt 268 Rechtbank ‘s Hertogenbosch, 24. Oktober 2012, ECLI:NL:RBSHE:2012:BY7564. 269 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 260: „Het beroep van de eigenaar of houder van een motorrijtuig, of diens WAM-verzekeraar, op overmacht kann slechts slagen als hij aannemelijk maakt dat aan de bestuurder van het motorrijtuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van heet ongeval, rechtens geen enkel verwijt kann worden gemaakt. Daarbij zijn eventuele fouten van andere weggebruikers daaronder begrepen het slachtoffer zelf - allen van belang indien zij voor de bestuurder van het motorrijtuig zo onwaarschijnlijk waren dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die mogelijkheid naar redlijkjheid geen rekening behoefde te houden.“; Hoge Raad 4. Oktober 1996, NJ 1997, 147; Hoge Raad, 22. Mai 1992, NJ 1992, 527; Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 270 Rechtbank Rotterdam, 25. Juni 1934, NJ 1935, 362. 271 Rechtbank Amsterdam, 8. Januar 1935, NJ 1937, 370. 87 und nur selten angenommen. So nahm der Hoge Raad beispielsweise bei einem Fußgänger, der urplötzlich die Fahrbahn überquerte272, das Vorliegen höherer Gewalt an. b) Notwehr In Notwehr handelt gemäß Art. 41 Sr derjenige, der eine Handlung begeht, die zur Verteidigung des eigenen oder des Lebens eines anderen, der Ehre oder einer Sache gegen einen gegenwärtigen, rechtswidrigen Angriff notwendig ist.273 Notwehr unterscheidet sich vom Notstand dadurch, dass die drohende Gefahr durch eine rechtswidrige Handlung eines anderen entstanden ist.274 c) Ausführung einer gesetzlichen Vorschrift Die Unrechtmäßigkeit kann nach Art. 42 Sr außerdem bei einer Handlung entfallen, die zur Ausführung einer gesetzlichen Vorschrift verrichtet wurde.275 Deshalb handelt beispielsweise ein Polizist nicht unrechtmäßig, wenn er bei einem Polizeieinsatz gegen Geschwindigkeitsvorschriften verstößt. d) Befolgung eines amtlichen Befehls Wer auf Anweisung eines Verkehrspolizisten über eine rote Ampel fährt, verstößt gegen Art. 68 RVV. Der formelle Verstoß ist in diesem 272 Hoge Raad, 10. Mai 1974, VR 1975, 10. 273 Art. 41 Abs. 1 Sr: „Niet strafbaar is hij die een feit begaat, geboden door de noodzakelijke verdediging van eigen of eens anders lijf, eerbaarheid of goed tegen ogenblikkelijke, wederrechtelijke aanranding.“ (übersetzt: „Nicht strafbar ist derjenige, der eine Tat begeht, geboten durch die notwendige Verdeidigung des eigenen oder eines anderen Lebens, der Ehre oder Sache gegen einen gegenwärtigen, rechtswidrigen Angriff.“). 274 Asser/ Hartkamp – Sieburgh, 4-III 2006, Rn. 61, 62. 275 Art. 42 Sr: „Niet strafbaar is hij die een feit begaat ter uitvoering van een wettelijk voorschrift.“. 88 Fall jedoch durch den amtlichen Befehl gerechtfertigt. Dieser strafrechtliche Rechtfertigungsgrund (Art. 43 Sr) gilt auch für das Zivilrecht.276 e) Einwilligung Grundsätzlich handelt es sich bei einer Einwilligung um einen Rechtfertigungsgrund im Sinne des Art. 6: 162 Abs. 2 BW. Dabei stellt sich bei einem Verkehrsunfall mit einem Kraftfahrzeug insbesondere die Frage, ob auch das Mitfahren in einem Kraftfahrzeug als konkludente Einwilligung hinsichtlich eines Eingriffs in die subjektiven Rechte angesehen werden kann. In der Rechtsprechung und Literatur herrschten darüber zunächst unterschiedliche Auffassungen.277 Nach heutiger Ansicht enthält das bloße Mitfahren in einem Kraftfahrzeug keine konkludente Vereinbarung, dass in mögliche Fehler des Fahrers und entstehende Schäden eingewilligt werde.278 Da somit kein Rechtfertigungsgrund besteht, kann der Fahrer bei einem Verkehrsunfall gegenüber dem Insassen nach Art. 6: 162 BW haften.279 Es kann jedoch eine Anpassung des Schadensersatzanspruches durch Heranziehung von Art. 6: 109 BW erfolgen.280 Nach Art. 6: 109 Abs. 1 BW kann der Richter eine gesetzliche Verpflichtung zum Schadensersatz beschränken, wenn die Zuerkennung vollen Schadensersatzes unter den gegebenen Umständen, worunter die Art der Haftung, das zwischen den Parteien bestehende Rechtsverhältnis und ihre beider Leistungsfähigkeit fallen, zu offensichtlich unzumutbaren Folgen führen würde.281 276 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 27 f. 277 So sahen Hogenraad, De aansprakelijkheid bij kosteloos meerijden, S. 159; van Dunné, Verbintenissenrecht Deel 2, S. 629 eine beschränkte Haftung vor; dies ablehnend: Hoge Raad, 20. Dezember 1957, NJ 1958, 68; Rutten, VR 1954, S. 161, 164. 278 Hoge Raad, 11. April 1975, NJ 1975, 373; Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 411. 279 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 411; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 278. 280 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 278. 281 Art. 6: 109 Abs. 1 BW: „Indien toekenning van volledige schadevergoeding in de gegeven omstandigheden waaronder de aard van de aansprakelijkheid, de tussen partijen bestaande rechtsverhouding en hun beider draagkracht, tot kennelijk onaanvaardbare gevolgen zou leiden, kan de rechter een wettelijke verplichting tot schadevergoeding matigen.“. 89 Ursprünglich wurde in der Literatur vertreten, dass ein Passagier konkludent in leichte Fehler des Fahrers einwillige und der Fahrer des Kraftfahrzeugs nur hafte, wenn er mit Vorsatz oder grober Schuld (opzet of grove schuld) gehandelt hat. Bei leichten Verkehrsfehlern des Fahrers sollte demnach kein Anspruch des Insassen aus unerlaubter Handlung gegen den Fahrer bestehen.282 Das Bestehen einer solchen allgemeinen Regel bestritt der Hoge Raad bereits im Jahr 1957.283 Die Haftung eines Fahrers gegenüber einem kostenlos mitgenommenen Passagier auf Vorsatz oder grober Schuld zu beschränken, fände keinen Anklang im Gesetz.284 Auch bei weiteren Entscheidungen haftete der Fahrer des Kraftfahrzeugs trotz fehlenden Vorsatzes oder grober Schuld nach Art. 6: 162 BW gegenüber einem kostenlos beförderten Passagier.285 III. Zurechenbarkeit Die unerlaubte Handlung muss demjenigen, der eine unerlaubte Handlung begangen hat, gemäß Art. 6: 162 Abs. 1 BW auch zugerechnet werden können. Die zurechenbare unerlaubte Handlung wird im BW auch als Fehler (fout) bezeichnet.286 So wird beispielsweise bei Art. 6: 170 BW ein Fehler eines Untergeordneten (fout van een ondergeschikte) vorausgesetzt, womit in diesem Fall eine zurechenbare unerlaubte Handlung eines Arbeitnehmers gemeint sein soll.287 1. Zurechnungsmöglichkeiten Bei einem Verkehrsunfall muss dem Schädiger also die Handlung, die zur Entstehung des Unfalls geführt hat, zugerechnet werden können.288 282 Hogenraad, De aansprakelijkheid bij kosteloos meerijden, S. 159 f.; van Dunné, Verbintenissenrecht Deel 2, S. 629. 283 Hoge Raad, 20. Dezember 1957, NJ 1958, 68. 284 Hoge Raad, 20. Dezember 1957, NJ 1958, 68. 285 Entscheidungen noch zu Art. 1401 BW (oud): Hoge Raad, 11. April 1975, NJ 1975, 373; Hoge Raad, 3. Dezember 1971, NJ 1972, 144; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 278; van Dunné, Verbintenissenrecht Deel 2, S. 628 ff. 286 Stolker – Jansen, GS Onrechtmatige Daad, Art. 6:162 BW 1.1. 287 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 25. 288 Hoge Raad, 20. März 1992, NJ 1993, 547. 90 Wann dies der Fall ist, ist in Art. 6: 162 Abs. 3 BW gesetzlich geregelt. Danach kann die unerlaubte Handlung dem Täter zugerechnet werden, wenn er sie schuldhaft verursacht hat oder wenn die Ursache nach dem Gesetz oder nach der Verkehrsauffassung seiner Risikosphäre zuzuordnen ist.289 Der dritte Absatz des Art. 6: 162 BW bietet durch das Verschulden (schuld), der Zuordnung zur Risikosphäre des Täters aufgrund des Gesetzes (een specifieke wettelijke bepaling) und aufgrund der Verkehrsauffassung (de in het verkeer geldende opvattingen) drei Möglichkeiten dem Täter die unerlaubte Handlung zuzurechnen.290 a) Schuldhafte Verursachung Von den drei beschriebenen Möglichkeiten einer Zurechnung ist die erste die schuldhafte Verursachung der unerlaubten Handlung durch den Täter. Es wird daher auch von einer Verschuldenshaftung (schuldaansprakelijkheid) gesprochen. Der Täter handelt schuldhaft, wenn ihm ein Vorwurf (verwijt) gemacht werden kann.291 Er muss vorsätzlich, unvorsichtig oder unaufmerksam gehandelt haben. Wenn der Täter eine Handlung verrichtet oder unterlässt, die eine besonnene Person in gleicher Situation aufgrund der nachteiligen Folgen für Dritte unterlassen oder vorgenommen hätte, handelt er schuldhaft.292 Für eine schuldhafte Verursachung eines Verkehrsunfalls durch den Fahrer eines Kraftfahrzeugs muss diesem somit zunächst bei seiner Fahrweise rechtlich ein Vorwurf gemacht werden können.293 Dabei wird ein hohes Maß an Sorgfalt vom Fahrer verlangt, welches beim Anspruch nach Art. 6: 162 BW in gleicher Weise beurteilt wird, wie es bei der Haftung nach Art. 185 WVW der Fall ist.294 Dort bringt die Sorgfaltspflicht unter anderem mit, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeugs bei der Bestimmung seines Fahrverhaltens mit Fehlern anderer, wozu auch 289 Art. 6: 162 Abs. 3 BW: „Een onrechtmatige daad kan aan de dader worden toegerekend, indien zij te wijten is aan zijn schuld of aan een oorzaak welke krachtens de wet of de in het verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening komt.“. 290 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 78. 291 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 79. 292 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 330 f. 293 Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2011, ECLI:NL:RBAMS:2011:BR2561. 294 Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2011, ECLI:NL:RBAMS:2011:BR2561; Rechtbank Arnhem, 22. August 2002, ECLI:NL:RBARN:2002:AE7132. 91 das Verkehrsopfer selbst gehört, rechnen muss, solange die Fehler nicht so unwahrscheinlich sind, dass mit ihnen vernünftigerweise nicht gerechnet werden braucht.295 Es werden somit hohe Anforderungen an das Fahrverhalten eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs gestellt. In der Praxis führt dies bei einem Verkehrsunfall zu einer sehr schnellen Annahme eines Verschuldens beim Fahrer.296 Die Beurteilung, ob der Fahrer schuldhaft gehandelt hat, ist dabei immer eine objektive Beurteilung, bei der es nicht auf die menschliche Vorwerfbarkeit ankommt.297 Zum Ausdruck kommt dies insbesondere bei den sog. „Ausweich-Fällen“ im Straßenverkehr, bei denen der Fahrer zum Beispiel aufgrund plötzlich auftretenden Wildwechsels in den Gegenverkehr lenkt, um der drohenden Gefahr auszuweichen. Dabei handelt es sich zwar grundsätzlich um eine menschlich verständliche Reaktion, sie ist jedoch rechtlich vorwerfbar, weil sich der Fahrer besser bzw. weniger gefährlich verhalten konnte, indem er etwa mit dem Tier kollidiert oder auf den Seitenstreifen ausgewichen wäre. Der Hoge Raad erwog zwar, ob dem Fahrer rechtlich kein einziger Vorwurf (rechtens geen enkel verwijt) gemacht werden könne, wenn dieser in einem solchen Fall mit einem anderen Verkehrsteilnehmer im Gegenverkehr kollidiere, dem Fahrer des Kraftfahrzeugs treffe aber gleichwohl Schuld bei einem solchen Verkehrsunfall.298 Die hohen Anforderungen, die an das Fahrverhalten des Fahrers eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr gestellt werden, zeigten sich auch in dem Fall, bei dem einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs bei einer Kollision ein rechtlicher Vorwurf gemacht wurde, obwohl dieser bei „Grün“ über eine Kreuzung fuhr.299 Grundsätzlich kann derjenige, der bei „Grün“ eine Kreuzung überquert, darauf vertrauen, dass die anderen Verkehrsteilnehmer die Rangordnung respektieren und kein Verkehr aus der anderen Fahrtrichtung kommt. Fährt der Fahrer über die Kreuzung, ohne sich jedoch vorher zu vergewissern, ob die Kreuzung auch 295 Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2011, ECLI:NL:RBAMS:2011:BR2561; Rechtbank Arnhem, 22. August 2002, ECLI:NL:RBARN:2002:AE7132. 296 Hoge Raad, 11. November 1983, NJ 1984, 331. 297 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 79. 298 Hoge Raad, 11. November 1983, NJ 1984, 331. 299 Hoge Raad, 17. November 2006, ECLI:NL:HR:2006:AY9749; Rechtbank 's- Hertogenbosch, 14. März 2007, ECLI:NL:RBSHE:2007:BA1361. 92 frei ist, kann ihm bei einem daraus entstehenden Zusammenstoß auch ein rechtlicher Vorwurf gemacht werden.300 b) Zuordnung zur Risikosphäre nach Gesetz Eine untergeordnete Rolle bei einem Verkehrsunfall spielt die Zurechnung zur Risikosphäre aufgrund des Gesetzes. In bestimmten Fällen kann einem Täter die unerlaubte Handlung auch ohne Schuld aufgrund des Gesetzes zugerechnet werden. Dies ist zum Beispiel gemäß Art. 6: 165 Abs. 1 BW der Fall. Danach findet eine Zurechnung einer unerlaubten Handlung statt, die unter Einfluss geistiger oder körperlicher Mängel, die die Schuld entfallen lassen, begangen wurde.301 c) Zuordnung zur Risikosphäre nach der Verkehrsauffassung Die dritte Zurechnungsmöglichkeit wird bei Fällen angewendet, bei denen dem Täter selbst kein Vorwurf gemacht werden kann, eine Haftung aber dennoch nach der Verkehrsauffassung für erforderlich gehalten wird. Die persönliche Vorwerfbarkeit wird hierbei außer Betracht gelassen. Es geht vielmehr um allgemein bestehende Maßstäbe, deren Nichteinhaltung dazu führen soll, dass Personen trotzdem für bestimmte Handlungen verantwortlich gemacht werden können. Als Beispiel dient ein unerfahrener Autofahrer, der bei einem Verkehrsunfall Schaden bei einem anderen zufügt, da er einen Fahrfehler begeht, den ein erfahrener Fahrer nicht gemacht hätte.302 Dem unerfahrenen Autofahrer kann zwar persönlich kein Vorwurf gemacht werden, aber die unerlaubte Handlung kann ihm aufgrund der Verkehrsauffassung trotzdem zugerechnet werden.303 So wird zum Beispiel auch einem ausländischen Autofahrer ein Verkehrsunfall nach der Verkehrsauffassung 300 Rechtbank 's-Hertogenbosch, 14. März 2007, ECLI:NL:RBSHE:2007:BA1361. 301 Art. 6: 165 Abs. 1 BW: „De omstandigheid dat een als een doen te beschouwen gedraging van een persoon van veertien jaren of ouder verricht is onder invloed van een geestelijke of lichamelijke tekortkoming, is geen beletsel haar als een onrechtmatige daad aan de dader toe te rekenen.“. 302 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 162 BW, Rn. 4; Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 330 f.; von Bar – Hondius/ van Dam, Deliktsrecht in Europa – Landesbericht Niederlande, S. 9. 303 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 162 BW, Rn. 4; Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 330 f. 93 zugerechnet, der sich über die Bedeutung eines Verkehrsschilds irrt und deshalb einen Verkehrsunfall verursacht.304 2. Keine Zurechenbarkeit bei Kindern Bei einem Verkehrsunfall mit einem Kind unter 14 Jahren ist zu beachten, dass erlittene Schäden gemäß Art. 6: 162 BW nicht vom Kind ersetzt verlangt werden können. Kinder unter 14 Jahren sind nach Art. 6: 164 BW generell von der Zurechenbarkeit ausgenommen.305 Nach Art. 6: 164 BW wird das Verhalten eines Kindes, das das Alter von 14 Jahren noch nicht erreicht hat, ihm nicht als unerlaubte Handlung zugerechnet.306 Erst ab Vollendung des 14. Lebensjahres gelten auch für sie die allgemeinen Regelungen der Zurechnung.307 Für Kinder unter 14 Jahren haften stattdessen die Eltern oder der Vormund aus der Gefährdungshaftung nach Art. 6: 169 BW.308 Gemäß Art. 6: 169 Abs. 1 BW haftet derjenige, der die elterliche Gewalt oder die Vormundschaft über das Kind ausübt, für den Schaden, den ein Dritter durch ein als Tun zu betrachtendes Verhalten eines Kindes erleidet, das noch nicht das Alter von 14 Jahren erreicht hat und dem dieses Verhalten als eine unerlaubte Handlung zugerechnet werden könnte, wenn sein Alter dem nicht entgegenstünde.309 Verursacht ein Kind unter 14 Jahren, in der Regel also als Fahrradfahrer oder Fußgänger, einen Verkehrsunfall, so haften die Eltern bzw. gesetzlichen Vertreter für die entstandenen Schäden nach Art. 6: 169 BW. Ferner haften gemäß Art. 6: 169 Abs. 2 BW die gesetzlichen Vertreter neben dem Kind, wenn es das 14. aber noch nicht das 16. Lebensjahr vollendet hat, es sei denn sie können 304 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 81. 305 Mincke, Einführung in das niederländische Recht, Rn. 292. 306 Art. 6: 164 BW: „Een gedraging van een kind dat de leeftijd van veertien jaren nog niet heeft bereikt, kan aan hem niet als een onrechtmatige daad worden toegerekend.“. 307 Mincke, Einführung in das niederländische Recht, Rn. 292. 308 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 420. 309 Art. 6: 169 Abs. 1 BW: „Voor schade aan een derde toegebracht door een als een doen te beschouwen gedraging van een kind dat nog niet de leeftijd van veertien jaren heeft bereikt en aan wie deze gedraging als een onrechtmatige daad zou kunnen worden toegerekend als zijn leeftijd daaraan niet in de weg zou staan, is degene die het ouderlijk gezag of de voogdij over het kind uitoefent, aansprakelijk.“. 94 nachweisen, dass ihnen keine mangelnde Aufsicht vorgeworfen werden kann.310 Es handelt sich dann nicht mehr um eine Gefährdungshaftung, sondern um eine Verschuldenshaftung mit Beweislastumkehr.311 Die Haftung neben dem Kind entfällt mit der Vollendung des 16. Lebensjahrs des Kindes.312 IV. Schaden Für eine Haftung nach Art. 6: 162 BW muss der Anspruchsteller auch einen Schaden erlitten haben. Gemäß Art. 6: 95 BW umfasst der Schaden, der aufgrund einer gesetzlichen Verpflichtung zu ersetzen ist, Vermögensschäden und andere Nachteile.313 Der Vermögensschaden umfasst nach Art. 6: 96 Abs. 1 BW neben dem Verlust auch den entgangenen Gewinn. Mit dem Begriff der anderen Nachteile sind vor allem immaterielle Schäden gemeint.314 Im Rahmen eines Verkehrsunfalls kommt es in der Regel zu einem Personen- und Sachschaden, der grundsätzlich von Art. 95 ff. BW gedeckt ist und nach Art. 6: 162 BW ersetzt werden kann. 310 Art. 6: 169 Abs. 2 BW: „Voor schade, aan een derde toegebracht door een fout van een kind dat de leeftijd van veertien jaren al wel maar die van zestien jaren nog niet heeft bereikt, is degene die het ouderlijk gezag of de voogdij over het kind uitoefent, aansprakelijk, tenzij hem niet kan worden verweten dat hij de gedraging van het kind niet heeft belet.“ (übersetzt im Ganzen: „Für den Schaden, den ein Dritter durch ein Fehler eines Kindes erleidet, das zwar das Alter von 14 Jahren, aber noch nicht das Alter von 16 Jahren erreicht hat, haftet derjenige, der die elterliche Gewalt oder die Vormundschaft über das Kind ausübt, es sei denn, dass ihm nicht vorgeworfen werden kann, das Verhalte des Kindes nicht verhindert zu haben.“). 311 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 420. 312 Mincke, Einführung in das niederländische Recht, Rn. 298. 313 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 95 BW, Rn. 1 ff.; Lindenbergh, Schadevergoeding: algemeen, deel 1, Rn. 33. 314 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 95 BW, Rn. 3. 95 V. Kausalität Der Schaden muss auch kausal auf die unerlaubte Handlung zurückzuführen sein.315 Nach Art. 6: 162 Abs. 1 BW ist derjenige, der gegen einen anderen eine unerlaubte Handlung begeht, die ihm zugerechnet werden kann, verpflichtet, dem anderen den dadurch erlittenen Schaden zu ersetzen. Aus dem Wort „dadurch“ (dientengevolge) wird abgeleitet, dass der Gesetzgeber einen Zusammenhang zwischen der unerlaubten Handlung und dem daraus hervorgehenden Schaden für erforderlich hält. Für das Bestehen eines kausalen Zusammenhangs zwischen dem Schaden und der Handlung wird auch im niederländischen Recht zunächst die „conditio sine qua non“ - Formel angewendet. Wenn also eine Handlung weggedacht werden kann und der Schaden trotzdem entstanden wäre, liegt keine Kausalität vor. Um die Kausalität nicht zu weit zu fassen und den Täter nicht für den gesamten Schaden verantwortlich zu stellen, der unabhängig von der ursprünglichen Tat betsteht, führte der Hoge Raad im Jahr 1927 die Adäquanzlehre (adequatieleer) ein.316 Danach sollte der Täter nur noch für den Schaden haften, der nach Erfahrungsregeln vernünftigerweise als Folge der unerlaubten Handlung zu erwarten ist.317 Es ging also um Schäden, die für den Täter infolge der unerlaubten Handlung vorhersehbar waren (te voorzien zijn geweest).318 Im Laufe der Zeit, insbesondere nach der massiven Zunahme des Autoverkehrs nach 1945, wurde die Adäquanzlehre jedoch mehr und mehr ausgehöhlt. So wurden eigentlich fernliegende Folgen als vorhersehbar angesehen. Der Rechtsprechung ging es kaum noch darum, ob die konkrete kausale Kette vernünftigerweise vorhersehbar war, sondern es wurde generell gefragt, ob bei der Art der Handlung eine bestimmte Schadensart häufig vorkommt.319 Die Prüfung der Vorhersehbarkeit erschien allgemein und willkürlich, da insbesondere Kriterien in Bezug auf die Annahme bzw. Ablehnung der Vorhersehbarkeit fehlten.320 315 Koziol, ZEuP 1996, 587, 590. 316 Hoge Raad, 3. Februar 1927, NJ 1927, 636. 317 Hoge Raad, 3. Februar 1927, NJ 1927, 636. 318 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 331 ff.; Hoge Raad, 14. März 1958, NJ 1961, 570. 319 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 331 ff.; Hoge Raad, 20. Juni 1969, NJ 1969, 374; Hoge Raad, 2. Dezember 1966, NJ 1967, 42. 320 Van Schellen, Toerekening naar redelijkheid, S. 9 ff. 96 Der Hoge Raad führte 1970 daher die Lehre von der Zurechnung nach Angemessenheit (leer van de toerekening naar redelijkheid) ein.321 Es handelte sich um einen Unfall eines LKWs, der mit Öl beladen war. Das geladene Öl lief bei dem Unfall in ein nahegelegenes und der Trinkwassergewinnung dienendes Wasserschutzgebiet aus. Bei der Schadensbeseitigung entstanden daher erhebliche Mehrkosten, die über normale Reinigungskosten bei einem Verkehrsunfall hinausgingen. Der Hoge Raad entschied, dass Schäden hinsichtlich der Wassergewinnung in den Niederlanden keine so außergewöhnlichen Schäden eines solchen Unfalls seien, dass diese Schäden unter Berücksichtigung der Angemessenheit nicht vom Schädiger getragen werden müssten.322 Seit dieser Entscheidung umfasst die Haftung bei einer unerlaubten Handlung somit den gesamten Schaden, es sei denn, dass der Schaden so außergewöhnlich war oder in einem so fernen Zusammenhang mit dem Verhalten steht, dass der Schaden nach Angemessenheit nicht zu Lasten des Täters gehen soll.323 Der Begriff der „Angemessenheit“ (redelijkheid) sollte dem Richter eigentlich keinen weiten Beurteilungsspielraum anerkennen. Daher wurde bei der späteren gesetzlichen Normierung der Theorie in Art. 6: 98 BW auch auf das Wort „redelijkheid“ verzichtet und seitdem auch in der Literatur und Rechtspraxis nur noch von Zurechnung (toerekening) gesprochen.324 Nach Art. 6: 98 BW kommt für den Ersatz nur ein Schaden in Betracht, der in einem solchen Zusammenhang mit dem Ereignis steht, auf dem die Haftung des Schuldners beruht und der ihm mit Hinblick auf die Art der Haftung und des Schadens als Folge dieses Ereignisses zugerechnet werden kann.325 Bei der Art der Haftung werden hauptsächlich der Zweck der verletzten Norm und der Grad des Verschuldens berücksichtigt. Wenn eine verletzte Norm bezweckt, den im konkreten Fall entstanden Schaden zu verhindern, soll eine weitreichendere Zurechnung gerechtfertigt sein. Demnach ist zum Beispiel bei einem entstandenen Personenschaden eine weitergehende Zurechnung zum Täter gerechtfertigt, wenn eine 321 Hoge Raad, 20. März 1970, NJ 1970, 251. 322 Hoge Raad, 20. März 1970, NJ 1970, 251. 323 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 331 ff; Hoge Raad, 20. März 1970, NJ 1970, 251. 324 Asser/ Hartkamp – Sieburgh, 4-I 2004, S. 363. 325 Art. 6: 98 BW: „Voor vergoeding komt slechts in aanmerking schade die in zodanig verband staat met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van de schuldenaar berust, dat zij hem, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend.“. 97 Verkehrsregel verletzt wurde, die dem Schutz von Verkehrsteilnehmern dient.326 Beim Grad des Verschuldens geht es darum, dass ein stärkeres Verschulden auch eine weitreichendere Zurechnung rechtfertigen soll. Einem vorsätzlichen Handelnden soll also ein Erfolg eher zugerechnet werden können, als jemandem, der nur fahrlässig handelt. Ferner soll zwischen einer Haftung, die Verschulden erfordert, und einer verschuldensunabhängigen Haftung differenziert werden. Bei der Haftung, die ein Verschulden voraussetzt, soll eine Zurechnung der Schäden eher möglich sein, als es bei der verschuldensunabhängigen Haftung der Fall ist.327 Bei der Art des Schadens wird differenziert, was für ein Schaden entstanden ist. So sollen dem Täter zum Beispiel Personenschäden eher zugerechnet werden können als Sachschäden und Sachschäden wiederum eher als weitere Vermögensschäden, wie etwa ein entgangener Gewinn.328 Als kausalen Schaden sah der Hoge Raad beispielsweise die Aufwendungen eines Verkehrsopfers an, das zur Feststellung des Schadenumfangs einen Arzt beauftragte, der jedoch keinen Schaden feststellen konnte.329 Auch wenn der Arzt keinen Schaden feststellen könne, handele es sich bei den Arztkosten um Kosten, die infolge des Unfalls entstanden sind und in einem solchen Zusammenhang mit der Kollision stünden, dass sie dem Schädiger zugerechnet werden könnten.330 Sehr weit fasste der Gerechtshof Leeuwarden die Kausalität in einer Entscheidung aus dem Jahr 2001 auf.331 Bei einem Fußgänger, der bei einem Unfall Verletzungen erlitt, offenbarten sich psychische Probleme mit Selbstmordgedanken, die zur Aufnahme in ein Krankenhaus führten. Dort kam es zu einer falschen Behandlung. Der Gerechtshof entschied, dass zwischen dem Verkehrsunfall und den darauffolgenden Suizidgedanken einerseits und dem Fehler im Krankenhaus andererseits noch ein kausaler Zusammenhang bestünde.332 Schließlich regelt Art. 6: 99 BW noch den Fall, wenn der Schaden die Folge von zwei oder mehr Ereignissen sein konnte und mindestens 326 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 98 BW, Rn. 3; Hoge Raad, NJ 1980, 77. 327 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 98 BW, Rn. 3; Hoge Raad. 328 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 98 BW, Rn. 4. 329 Hoge Raad, 11. Juli 2003, NJ 2005, 50. 330 Hoge Raad, 11. Juli 2003, NJ 2005, 50. 331 Gerechtshof Leeuwarden, 8. August 2001, NJ 2002, 209. 332 Gerechtshof Leeuwarden, 8. August 2001, NJ 2002, 209. 98 eines kausal für den Schaden war.333 Es handelt sich um den Fall der alternativen Kausalität.334 Danach haftet jede der Personen, die nicht beweisen kann, dass der Schaden nicht die Folge des Ereignisses ist, wofür sie verantwortlich ist.335 VI. Relativitätserfordernis Der Schaden, der durch die unerlaubte Handlung entstanden ist, muss gemäß Art. 6: 163 BW auch dem Schutzzweck der verletzten Norm entsprechen. Nach Art. 6: 163 BW besteht keine Verpflichtung zum Schadensersatz, wenn die verletzte Norm nicht den Schutz vor einem solchen Schaden bezweckt, wie ihn der Geschädigte erlitten hat.336 Es besteht kein Anspruch auf Schadensersatz gemäß Art. 6: 162 BW, wenn die verletzte Norm nicht dem Schutz des Geschädigten dient oder wenn der Schaden oder die Weise, warum der Schaden entstanden ist, außerhalb des Schutzbereichs liegt.337 Es ist daher eine Beziehung zwischen der verletzten Norm (normschending) und dem verletzten Interesse (geschonden belang) des Geschädigten erforderlich.338 So schützen beispielsweise die Normen aus dem Verkehrsrecht in der Regel nur die Interessen eines Verkehrsteilnehmers und nicht die Interessen anderer Personen. So sind in Art. 68 Abs. 1 RVV die Bedeutungen der jeweiligen Ampelfarben geregelt, die dazu dienen, Verkehrsunfälle zu vermeiden.339 Bei einem Verkehrsunfall zwischen 2 Kraftfahrzeugen an einer Kreuzung, bei dem der Fahrer eines der beiden Kraftfahrzeuge 333 Art. 6: 99 BW: „Kan de schade een gevolg zijn van twee of meer gebeurtenissen voor elk waarvan een andere persoon aansprakelijk is, en staat vast dat de schade door ten minste één van deze gebeurtenissen is ontstaan, dan rust de verplichting om de schade te vergoeden op ieder van deze personen, tenzij hij bewijst dat deze niet het gevolg is van een gebeurtenis waarvoor hijzelf aansprakelijk is.“ 334 Klaassen, Schadevergoeding: algemeen, deel 2, Rn. 69. 335 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 99 BW, Rn. 5. 336 Art. 6: 163 BW: „Geen verplichting tot schadevergoeding bestaat, wanneer de geschonden norm niet strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden.“. 337 Krans/ Stolker/ Valk – Lindenbergh, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 163 BW, Rn. 1. 338 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 76. 339 Art. 68 RVV: „Bij driekleurige verkeerslichten betekent: a. groen licht: doorgaan; b. geel licht: stop; voor bestuurders die het teken zo dicht genaderd zijn dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is: doorgaan; c. rood licht: stop.“. 99 über „Rot" fährt, kann der Geschädigte den Fahrer des Kraftfahrzeugs aus unerlaubter Handlung nach Art. 6: 162 BW in Anspruch nehmen, da sein entstandener Schaden gemäß Art. 6: 163 BW vom Schutzzweck des Art. 68 RVV umfasst ist. Hingegen fällt ein Schaden, den ein an der Kreuzung wohnender Nachbar aufgrund eines Schrecks über den Verkehrsunfall erleidet, nicht mehr unter den Schutzzweck der Norm. Hat der Nachbar aus Schreck durch den lauten Unfall einen Herzinfarkt bekommen und entstehen durch die Behandlung Krankenkosten, gegen die er nicht versichert ist, kann er keinen Anspruch aus unerlaubter Handlung gegen den Fahrer geltend machen.340 Der Hoge Raad musste außerdem über den Ersatz der Schäden entscheiden, die ein Passagier erlitten hat, der ohne Mitwissen des Fahrers in einem Kraftfahrzeug mitfuhr.341 Der Mitfahrer hatte sich im Laderaum eines Lieferwagens versteckt und verletzte sich infolge eines Verkehrsunfalls. Der Mitfahrer nahm den Fahrer des Kraftfahrzeugs aufgrund eines Verstoßes gegen Art. 5 WVW aus unerlaubter Handlung gemäß Art. 6: 162 BW in Anspruch. Nach Art. 5 WVW ist es jedem verboten, sich so zu verhalten, dass eine Gefahr auf der Straße verursacht wird oder verursacht werden kann, oder dass der Verkehr behindert wird oder behindert werden kann.342 Der Hoge Raad entschied, dass der Schutzzweck des Art. 5 WVW zwar darin liege, Verkehrsunfälle zu vermeiden, jedoch sei der persönliche Schutzbereich im vorliegenden Fall nicht betroffen, da der blinde Passagier nicht zu dem Personenkreis gehöre, der von Art. 5 WVW geschützt werde.343 Die Verhaltensvorschriften des WVW sollen somit nicht vor den Schäden schützen, die bei Personen entstehen, die ohne Wissen des Fahrers in einem Kraftfahrzeug mitfahren. Der Passagier, von dem der Fahrer keine Kenntnis hat, kann daher grundsätzlich keine Schäden vom Fahrer nach Art. 6: 162 BW ersetzt verlangen. Anders entschied der Hoge Raad bei einer Mutter eines bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommenen Kindes, die den sog. Schockschaden (shockschade) ersetzt verlangen konnte, weil der Schädiger auch ihr gegenüber unerlaubt gehandelt habe und ihre Schäden vom Schutzzweck der im Straßenverkehr geltenden Normen umfasst 340 Verheugt, Inleiding in het Nederlandse Recht, S. 328 f. 341 Hoge Raad, 27. Januar 1984, NJ 1984, 536. 342 Art. 5 WVW: „Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.“. 343 Hoge Raad, 27. Januar 1984, NJ 1984, 536. 100 seien.344 Ihr 5-jähriges Kind war durch einen Taxibus von hinten überfahren worden. Die Mutter sah ihr Kind kurze Zeit später leblos auf der Straße liegen und litt seitdem unter psychischen Störungen. Der Hoge Raad urteilte, dass derjenige, der durch die Verletzung einer Straßenverkehrsregel einen solch schweren Unfall verursache, nicht nur unrechtmäßig gegenüber dem direkten Geschädigten handele. Vielmehr werde – wie in diesem Fall – auch gegenüber denjenigen unerlaubt gehandelt, die durch die Wahrnehmung des Unfalls oder durch die direkte Konfrontation mit den schweren Folgen einen heftigen emotionalen Schock erleiden. Dies gelte insbesondere dann, wenn eine sehr nahe Beziehung zum Verkehrsopfer bestand. Auch wenn die Mutter keine Verkehrsteilnehmerin sei, würden die Straßenverkehrsvorschriften in diesem Fall ausnahmsweise auch vor Schäden schützen, die die Mutter erlitten hat.345 VII. Verjährung Die Verjährung des Schadensersatzanspruchs aus unerlaubter Handlung richtet sich nach der allgemeinen Regelung des Art. 3: 310 BW.346 Nach Art. 3: 310 Abs. 1 BW verjährt eine Rechtsforderung auf Schadensersatz oder zur Zahlung einer vereinbarten Geldstrafe nach Ablauf von 5 Jahren ab dem Anfang des Tages, folgend auf dem, an dem dem Geschädigten sowohl der Schaden oder die Fälligkeit der Geldstrafe als auch die dafür verantwortliche Person bekannt geworden ist, und in jedem Fall durch Ablauf von 20 Jahren nach dem Ereignis, wodurch der Schaden verursacht wurde oder die Geldstrafe fällig geworden ist.347 Für den Schadensersatzanspruch wegen unerlaubter Handlung gemäß Art. 6: 162 BW gilt somit grundsätzlich eine fünfjährige Verjährungs- 344 Hoge Raad, 22. Februar 2002, ECLI:NL:HR:2002:AD5356. 345 Hoge Raad, 22. Februar 2002, ECLI:NL:HR:2002:AD5356. 346 Lindenbergh, Schadevergoeding: algemeen, deel 1, Rn. 53; Brunner/ Jong – Brunner, Verbintenissenrecht allgemeen S. 266. 347 Art. 3: 310 Abs. 1 BW: „Een rechtsvordering tot vergoeding van schade of tot betaling van een bedongen boete verjaart door verloop van vijf jaren na de aanvang van de dag, volgende op die waarop de benadeelde zowel met de schade of de opeisbaarheid van de boete als met de daarvoor aansprakelijke persoon bekend is geworden, en in ieder geval door verloop van twintig jaren na de gebeurtenis waardoor de schade is veroorzaakt of de boete opeisbaar is geworden.“. 101 frist. Die Frist beginnt mit dem Eintritt des Unfalls, soweit der Schädiger bekannt ist.348 Hat der Fahrer des unfallverursachenden Kraftfahrzeugs beispielsweise Unfallflucht begangen und ist dem Verkehrsopfer nicht bekannt, beginnt die Verjährungsfrist noch nicht an zu laufen.349 Werden Verhandlungen mit dem Schädiger oder dessen Versicherung aufgenommen, ist die Verjährung solange gehemmt, bis die Verhandlungen abgebrochen werden.350 Auch wird die Verjährung durch die Erhebung der Klage, durch ein Schuldanerkenntnis seitens des Schädigers oder durch eine förmlich zugestellte Mahnung gehemmt.351 VIII. Mitverschulden und Billigkeitskorrektur Zu einer Anspruchskürzung kann es führen, wenn ein Verschulden des Geschädigten oder eines anderen Verkehrsteilnehmers bei der Entstehung des Schadens mitgewirkt hat. 1. Eigenes Verschulden des Geschädigten Der Schädiger kann sich auf eigene Schuld (eigen schuld) des Geschädigten berufen. Dies richtet sich nach Art. 6: 101 BW. Gemäß Art. 6: 101 Abs. 1 BW wird, wenn der Schaden auch eine Folge eines Umstands ist, der dem Geschädigten zugerechnet werden kann, die Ersatzpflicht dadurch gemindert, dass der Schaden zwischen dem Verletzten und dem Ersatzpflichtigen entsprechend dem Maß verteilt wird, in dem die ihnen jeweils zuzurechnenden Umstände zum Schaden beigetragen haben; unter Berücksichtigung, dass eine andere Verteilung stattfindet oder die Ersatzpflicht ganz erlischt oder bestehen bleibt, wenn die Billigkeit dies wegen der unterschiedlichen Schwere der gemachten Fehler oder wegen anderer Umstände des Falles erfordert.352 348 Haus/ Krumm/ Quarch – Fres, Gesamtes Verkehrsrecht, S. 2641. 349 Haus/ Krumm/ Quarch – Fres, Gesamtes Verkehrsrecht, S. 2641. 350 Haus/ Krumm/ Quarch – Fres, Gesamtes Verkehrsrecht, S. 2641. 351 Haus/ Krumm/ Quarch – Fres, Gesamtes Verkehrsrecht, S. 2641. 352 Art. 6: 101 Abs. 1 BW: „Wanneer de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, wordt de vergoedingsplicht verminderd door de schade over de benadeelde en de vergoedingsplichtige te verdelen in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in 102 Somit findet zunächst eine kausale Verteilung (causale verdeling) statt, der anschließend noch eine sog. Billigkeitskorrektur (billijkheidscorrectie) folgen kann.353 Die Billigkeitskorrektur kann zu einer anderen Schadensverteilung führen, als sie zuvor bei den jeweiligen Verschuldensanteilen festgestellt wurde. Art. 6: 101 BW gilt für alle gesetzlichen Schadensersatzansprüche und findet somit neben der Haftung aus unerlaubter Handlung gemäß Art. 6: 162 BW zum Beispiel auch bei der Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW Anwendung.354 a) kausale Verteilung Bei der kausalen Verteilung wird berücksichtigt, inwiefern die dem Verursacher und Geschädigten zuzurechnenden Umstände zur Entstehung des Schadens beigetragen haben.355 Es wird also geschaut, in welchem Maße einerseits das Verkehrsverhalten des Verkehrsopfers und andererseits das Verhalten des Kraftfahrzeugführers die Gefahr eines Zusammenstoßes ins Leben gerufen haben.356 Dabei kommt es insbesondere darauf an, ob auch der Geschädigte gegen Straßenverkehrsregeln verstoßen hat. Häufig liegen eigene Geschwindigkeitsverstöße oder Verstöße gegen die Abstandseinhaltung beim Verkehrsopfer vor.357 Ein kausaler Beitrag des Geschädigten besteht beispielsweise auch, wenn er als Mofafahrer (bromfietser) ohne Helm fährt oder als Autofahrer keinen Sicherheitsgurt trägt und die Folgen des Unfalls daher schwerer sind.358 Nach der kausalen Verteilung steht also fest, in welchem Verhältnis die Handlungen des Schädigers und des Geschädigten zum Schaden beigetragen haben. Dies wird prozentual angegeben. Haben beispielsweise der Schädiger und der Geschädigte im gleichen Maße gegen eine Geschwindigkeitsvorschrift verstoßen, führen die stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist.“. 353 Bolt, VR 1992, 175, 176. 354 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 355 Gerechtshof Amsterdam, 24. Mai 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BQ7560. 356 Van Wijk, Verkeersaansprakelijkheid, S. 133; Hoge Raad, 2. Juni 1995, VR 1995, 145. 357 So z.B. bei Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2016, ECLI:NL:RBAMS:2016:3557 358 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1990, 578. 103 Verstöße dazu, dass der Geschädigte und der Schädiger im Verhältnis 50% / 50% zum Schaden beigetragen haben. b) Billigkeitskorrektur Die kausale Verteilung ist jedoch nicht abschließend für die Verteilung des Schadens. Bei der anschließenden Billigkeitskorrektur kann von dieser kausalen Verteilung noch abgewichen werden. Für die abschlie- ßende Beurteilung bei der Billigkeitskorrektur spielen unter anderem die Schwere der Verletzungen und besondere Umstände, wie eine bestehende Versicherung, eine wichtige Rolle.359 Nicht selten bekommt der Schädiger aufgrund der Billigkeitskorrektur seinen gesamten Schaden ersetzt, obwohl in der vorherigen kausalen Verteilung ein Mitverursachungsbeitrag festgestellt wurde. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Geschädigte schwere körperliche Schäden erlitten hat und es beim Schädiger nur zu einem Sachschaden gekommen ist. So urteilte die Rechtbank Gelderland beispielsweise bei einem Verkehrsunfall zwischen einem Motorradfahrer und einem Kraftfahrzeug, dass der verletzte Motorradfahrer aufgrund eines unrechtmäßigen Überholvorgangs gegen Art. 5 WVW verstoßen habe und daher mit 40% zur Entstehung des Schadens beigetragen habe. Da der Motorradfahrer jedoch infolge des Unfalls schwere körperliche Verletzungen (zwei gebrochene Rippen, Lungenquetschung, gebrochenes Schlüsselbein, gebrochener Arm…) erlitten hatte, erhöhte die Rechtbank die Ersatzpflicht des Schädigers auf 80%.360 Bei einem anderen Verkehrsunfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen konnte zwar aufgrund einer Überschreitung der Geschwindigkeitsgrenze ebenfalls ein kausaler Beitrag des Geschädigten am Verkehrsunfall bestehen,361 die Rechtbank ließ die Frage jedoch bewusst offen, da sie bereits die im Rahmen der Billigkeitskorrektur zu berücksichtigenden schweren erlittenen Verletzungen für ausreichend erhielt, dem Geschädigten einen vollständigen Schadensersatzanspruch zuzusprechen.362 359 Bloembergen/ Bolt/ Boonekamp – Boonekamp, Schadevergoeding Art. 6: 101 BW, Rn. 17.1. 360 Rechtbank Gelderland, 16. August 2017, ECLI:NL:RBGEL:2017:4946. 361 Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2016, ECLI:NL:RBAMS:2016:3557. 362 Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2016, ECLI:NL:RBAMS:2016:3557. 104 Die Wirkungen der Billigkeitskorrektur werden auch noch einmal bei einem durch die Rechtbank Midden-Nederland entschiedenen Fall deutlich, der einen Verkehrsunfall eines Kraftfahrzeugs mit drei Insassen betraf.363 Der betrunkene Fahrer (1,19 Promille) geriet mit seinem Kraftfahrzeug ins Schleudern und landete in einem Graben. Ein Insasse, der nicht angeschnallt war, verletzte sich dabei so schwer, dass er seitdem querschnittsgelähmt war. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs verstieß gegen Art. 8 WVW (Fahren unter Alkoholeinfluss) und fuhr zudem 15 km/h zu schnell. Da der verletzte Insasse entgegen Art. 58a, 59 RVV keinen Anschnallgurt trug, wurde ihm auch ein Eigenverschuldensanteil zugerechnet. Nach der vorgenommenen kausalen Verteilung waren nach Ansicht des Gerichts der Fahrer des Kraftfahrzeugs für 75% und der verletzte Insasse für 25% des Schadens verantwortlich. Im Rahmen der Billigkeitskorrektur wurde eine Anpassung in Höhe von 10% zugunsten des Geschädigten vorgenommen. Die Rechtbank entschied, dass der Fahrer neben dem deutlich schwereren Fehler (Fahren unter Alkoholeinfluss) auch mit Wissen und Wollen das Risiko auf sich genommen habe, einem anderen einen Schaden zuzufügen. Zudem müssten die Verletzungen des Insassen berücksichtigt werden, die sein Leben dauerhaft verändern würden. Der verletzte Insasse bekam daher 85% seines Schadens ersetzt.364 Das deutsche Recht kennt eine solche nachträgliche Korrektur der Quoten nicht. Anders als im niederländischen Recht werden bei der Festlegung der Haftungssumme nur die Verschuldens- und Verursachungsbeiträge berücksichtigt. Die Schwere der Verletzungen oder das Bestehen einer Versicherung führen in Deutschland also nicht zu einer Änderung der ermittelten Haftungsquote. 2. Verschulden mehrerer Schädiger Neben dem Geschädigten selbst können bei einem Unfall im Straßenverkehr, bei dem mehr als zwei Personen beteiligt sind, auch andere Verkehrsteilnehmer den Unfall mitverursacht haben. Haben mehrere Personen einen Schaden verursacht, werden diese gemäß Art. 6: 102 363 Rechtbank Midden-Nederland, 18. Oktober 2013, ECLI:NL:RBMNE:2013:5000. 364 Rechtbank Midden-Nederland, 18. Oktober 2013, ECLI:NL:RBMNE:2013:5000. 105 Abs. 1 BW gesamtschuldnerisch verbunden.365 Für eine Gesamtschuldnerschaft im Sinne des Art. 6: 102 Abs. 1 S. 1 BW müssen zwei oder mehr Personen jeweils zum Ersatz desselben entstanden Schadens verpflichtet sein.366 Der Geschädigte kann in diesem Fall von jedem Schuldner den Schaden ersetzt verlangen. Kommt es zur teilweisen oder vollständigen Zahlung durch einen der Schuldner, so befreit dies auch die Mitschuldner. Das Eigenverschulden des Geschädigten nach Art. 6: 101 BW wird bei der Gesamtschuldnerschaft gemäß Art. 6: 102 Abs. 2 S. 1 BW gegenüber jedem Schuldner einzeln beurteilt, wobei der Geschädigte nicht mehr verlangen kann, als ihm zustehen würde, wenn nur eine Person haften würde. Hat ein Schuldner die Schuld beglichen, erfolgt im Innenverhältnis der Gesamtschuldner eine Verteilung im Verhältnis ihres Anteils am Verschulden. IX. Geltendmachung des Anspruchs Die Voraussetzungen für eine Haftung nach Art. 6: 162 BW, insbesondere das Verschulden des Schädigers, müssen dargelegt und bewiesen werden. 1. Allgemeines Beweisrecht Grundsätzlich werden gemäß Art. 149 Abs. 1 S. 2 Rv die Tatsachen oder Rechte, die durch eine Partei gestellt sind und nicht durch die Gegenpartei bestritten werden, vom Richter als feststehend angesehen.367 Sind die Tatsachen oder Rechte streitig, muss Beweis erhoben werden. Art. 150 Rv ist die Hauptregel für die Beweislastverteilung. Danach wird grundsätzlich jeder Partei die Beweislast für die ihr günstigen Tatsachen auferlegt.368 Nach Art. 150 Rv trägt die Partei, die sich auf Rechtsfolgen von durch ihr gestellte Tatsachen oder Rechte beruft, die 365 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 426. 366 Art. 6: 102 Abs. 1 S. 1 BW: „Rust op ieder van twee of meer personen een verplichting tot vergoeding van dezelfde schade, dan zijn zij hoofdelijk verbonden.“. 367 Art. 149 Abs. 2 S. 1 Rv: „Feiten of rechten die door de ene partij zijn gesteld en door de wederpartij niet of niet voldoende zijn betwist, moet de rechter als vaststaand beschouwen,…“. 368 AG Geldern NJW 2011, 686. 106 Beweislast für die Tatsachen und Rechte, es sei denn, dass sich aus einigen besonderen Regeln oder aus den Anforderungen von Angemessenheit und Billigkeit eine andere Verteilung der Beweislast ergibt.369 Grundsätzlich trägt daher der Kläger die Beweislast für die anspruchsbegründenden Tatsachen. Der Beklagte trägt wiederum die Beweislast für anspruchsverhindernde und anspruchsvernichtende Einreden und Einwendungen.370 Von der grundsätzlichen Beweislastregelung wird abgewichen, wenn dies ausdrücklich im Gesetz vorgesehen ist. Auch kann eine Umkehr der Beweislast bei Ausdrücken wie „wird vermutet“ (wordt vermoed) oder „es sei denn, dass“ (tenzij) impliziert sein. Au- ßerdem wurden von der Rechtsprechung besondere Beweislastregeln entwickelt, bei denen unter Berücksichtigung der Angemessenheit und Billigkeit von der gesetzlichen Verteilung der Beweislast abgewichen wird.371 Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn die Gegenpartei willentlich Beweismittel zerstört.372 Einen Anscheinsbeweis, bei dem bei typischen Geschehensabläufen von bestimmten, entweder unstreitigen oder mittels Vollbeweises nachgewiesenen Tatsachen im Sinne einer widerlegbaren Vermutung auf das Vorliegen anderer Tatsachen oder Umstände geschlossen wird, gibt es in dieser Form nicht.373 So begründet ein Auffahrunfall in den Niederlanden noch keinen Beweis des ersten Anscheins dafür, dass der Unfall durch den Auffahrenden verschuldet wurde. Die Tatsache, dass der Auffahrende sein Fahrzeug nicht zum Stillstand bringen konnte, ohne einen Zusammenstoß zu vermeiden, rechtfertigt nach niederländischem Recht noch nicht den Schluss, dass dieser den Unfall auch verursacht oder verschuldet hat.374 369 Art. 150 RV: „De partij die zich beroept op rechtsgevolgen van door haar gestelde feiten of rechten, draagt de bewijslast van die feiten of rechten, tenzij uit enige bijzondere regel of uit de eisen van redelijkheid en billijkheid een andere verdeling van de bewijslast voortvloeit.“. 370 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 424. 371 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 424. 372 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 425. 373 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 421. 374 Hoge Raad, 13. April 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB1065; AG Geldern NJW 2011, 686. 107 2. Beweislastverteilung bei Art. 6: 162 BW Die allgemeinen Regelungen des Beweisrechts nach den §§ 149 ff. Rv gelten auch für die Haftung nach Art. 6: 162 BW. Die Beweislastverteilung für die Voraussetzungen der Haftung aus unerlaubter Handlung richtet sich somit ebenfalls nach Art. 150 Rv. a) Beweislastverteilung Bei der Haftung nach Art. 6: 162 BW muss der Kläger darlegen und beweisen, dass der Beklagte eine zurechenbare unerlaubte Handlung begangen und er einen kausalen Schaden erlitten hat. Der Beklagte kann mögliche Einreden und Einwendungen geltend machen. Darunter fällt auch die Berufung auf Art. 6: 163 BW, wenn der erlittene Schaden des Geschädigten nicht vom Schutzzweck der verletzten Norm umfasst ist.375 Der Beklagte muss außerdem die Einrede der Verjährung gemäß Art. 3: 310 BW geltend machen und die Tatsachen beweisen, dass der Anspruch nach Art. 6: 162 BW verjährt ist. Der Beklagte kann sich schließlich noch auf eigene Schuld des Klägers berufen. Er muss also darlegen und beweisen, dass der Kläger den Verkehrsunfall kausal mitverursacht hat. Die Umstände, die zu einer Billigkeitskorrektur führen können, sind in der Regel bereits Prozessstoff. Die Billigkeitskorrektur findet jedoch nicht von Amts wegen statt, sondern es muss sich auch darauf berufen werden. b) Umkehrregel Für das Bestehen der Kausalität zwischen der unerlaubten Handlung und dem entstandenen Schaden hat die Rechtsprechung im Rahmen des Grundsatzes der Angemessenheit und Billigkeit die sog. Umkehrregel (omkeringsregel) eingeführt. Diese führt in bestimmten Fällen zur Abweichung von der allgemeinen Beweislastregelung des Art. 150 Rv.376 Die Anwendung der Umkehrregel ist jedoch an einige Voraussetzungen geknüpft. So muss eine Handlung vorgelegen haben, die gegen eine 375 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 69. 376 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 421. 108 Norm verstößt, die der Vermeidung einer spezifischen Gefahr hinsichtlich des erlittenen Schadens dient. Die spezifische Gefahr muss sich auch im konkreten Fall verwirklicht haben.377 Dem Beklagten bleibt es überlassen, zu beweisen, dass der entstandene Schaden auch ohne seine Handlung entstanden wäre.378 Für die Lieferung des Gegenbeweises ist es ausreichend, wenn der Beklagte glaubhaft macht (aanemelijk maken), dass der Schaden auch ohne seine Handlung entstanden wäre.379 Der Begriff der Umkehrregel ist dabei unpräzise, da keine Beweislastumkehr stattfindet, sondern lediglich vermutet wird, dass ein kausaler Zusammenhang zwischen der unerlaubten Handlung und dem entstanden Schaden besteht.380 Diese Vermutung kann der Beklagte widerlegen, wenn er glaubhaft macht, dass der Schaden auch ohne die Normverletzung entstanden wäre. Der Gegenbeweis muss dabei nur so stark sein, dass der Richter begründete Zweifel an der vom Kläger dargelegten Sachlage hat.381 Gelingt dies dem Beklagten, liegt die volle Beweislast für das Bestehen der Kausalität zwischen der unerlaubten Handlung und dem entstandenen Schaden wieder beim Kläger.382 Werden Straßenverkehrsregeln des WVW oder RVV verletzt und entsteht dadurch ein Verkehrsunfall, findet die Umkehrregel häufig Anwendung, da die Verkehrsvorschriften in der Regel bezwecken, Verkehrsunfälle zu verhindern und den Eintritt eines Schadens zu vermeiden.383 So wurde beispielsweise bei einem Verkehrsunfall, bei dem der Fahrer eines Kraftfahrzeugs unter Alkoholeinfluss stand und in der Dunkelheit gegen ein unbeleuchtet geparktes Kraftfahrzeug am Stra- ßenrand fuhr, das Bestehen der Kausalität aufgrund der Umkehrregel vermutet.384 Nach Art. 8 Abs. 2 WVW ist es verboten ein Kraftfahrzeug zu führen, wenn der Atemalkoholgehalt bei mehr als 220 377 Hoge Raad, 23. November 2012, ECLI:NL:HR:2012:BX7264; Hoge Raad, 19. Dezember 2008, NJ 2009, 28. 378 Hoge Raad, 23. November 2012, ECLI:NL:HR:2012:BX7264; Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 422. 379 Hoge Raad, 29. November 2002, NJ 2004, 304; Rechtbank Utrecht, 03. März 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BL4035. 380 Rechtbank Utrecht, 03. März 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BL4035. 381 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 422. 382 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 422. 383 so z.B. Hoge Raad, 24. September 2004, NJ 2005, 466 bei einem Verstoß gegen Art. 5 WVW i.V.m. Art. 19 RVV. 384 Fall nach Gerechtshof Leeuwarden, 22. März 2011, ECLI:NL:GHLEE:2011: BQ0556. 109 Mikrogramm Alkohol pro Liter ausgeatmeter Luft liegt (Art. 8 Abs. 2 a. WVW) oder der Alkoholgehalt im Blut mehr als 0,5 Milligramm Alkohol pro Milliliter Blut beträgt (Art. 8 Abs. 2 b. WVW).385 Das Fahren unter Alkoholeinfluss erhöht grundsätzlich die Gefahr für das Eintreten eines Schadens bei einem anderen Verkehrsteilnehmer.386 Art. 8 Abs. 2 WVW bezweckt daher vor allem, Verkehrsunfälle und daraus entstehende Schäden zu vermeiden. Kommt es zu einem Verkehrsunfall, bei dem eine Partei die Alkoholwerte des Art. 8 Abs. 2 WVW überschreitet, verwirklicht sich die spezifische Gefahr, gegen die der Artikel Schutz bieten soll. Aufgrund der Umkehrregel wurde der kausale Zusammenhang zwischen der Handlung und dem entstandenen Schaden in diesem Fall vermutet, da der betrunkene Fahrer nicht glaubhaft bestreiten konnte, dass der Schaden auch ohne die gefahrerhöhende Handlung entstanden wäre.387 Das Bestehen eines kausalen Zusammenhangs aufgrund der Umkehrregel wird nicht vermutet, wenn der Beklagte glaubhaft bestreiten kann, dass der Schaden auch ohne Normverletzung entstanden wäre, wie es bei einem Kettenunfall mit drei Kraftfahrzeugen der Fall war.388 Der Fahrer und Eigentümer des mittleren der drei Kraftfahrzeuge, der zunächst auf das vorderste Kraftfahrzeug aufgefahren war, forderte Ersatz für erlittene Personenschäden von dem Fahrer des hinteren Kraftfahrzeugs, der ihm aufgefahren war.389 Zwar verstieß der letzte Fahrer gegen Art. 5 WVW i.V.m. Art. 19 RVV, der besagt, dass der Fahrer sein Fahrzeug innerhalb des Abstands, den er überblicken kann, zum Stehen bringen muss,390 jedoch konnte der Beklagte glaubhaft machen, dass die Personenschäden auch durch den Aufprall auf das erste Fahrzeug und nicht erst durch den letzten Aufprall entstanden sein konnten.391 385 Art. 8 Abs. 2 WVW: „Het is een ieder verboden een voertuig te besturen of als bestuurder te doen besturen na zodanig gebruik van alcoholhoudende drank, dat: a. het alcoholgehalte van zijn adem bij een onderzoek hoger blijkt te zijn dan 220 microgram alcohol per liter uitgeademde lucht, dan wel b. het alcoholgehalte van zijn bloed bij een onderzoek hoger blijkt te zijn dan 0,5 milligram alcohol per milliliter bloed.“. 386 Gerechtshof Leeuwarden, 22. März 2011, ECLI:NL:GHLEE:2011:BQ0556. 387 Gerechtshof Leeuwarden, 22. März 2011, ECLI:NL:GHLEE:2011:BQ0556. 388 Rechtbank Utrecht, 3. März 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BL4035. 389 Rechtbank Utrecht, 3. März 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BL4035. 390 Art. 19 RVV: „De bestuurder moet in staat zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is.“. 391 Rechtbank Utrecht, 3. März 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BL4035. 110 X. Zusammenfassung und Vergleich zum deutschen Recht Die Haftung aus unerlaubter Handlung gemäß Art. 6: 162 BW ist vor allem für die Haftung des Fahrers bei einem Verkehrsunfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung relevant. Anders als nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer werden die Fahrer und Passagiere eines Kraftfahrzeugs nicht besonders geschützt.392 So ist die Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW bei einem Unfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung ausgeschlossen. Außerdem wird bei einem Verkehrsunfall zwischen einem motorisierten und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer in der Regel der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs gemäß Art. 185 WVW in Anspruch genommen, da Art. 185 WVW anders als Art. 6: 162 BW kein Verschulden voraussetzt. Hingegen haften nach deutschem Recht bei Unfällen zwischen zwei Kraftfahrzeugen sowohl der Halter gemäß § 7 StVG als auch der Fahrer gemäß § 18 StVG bzw. § 823 Abs. 1, Abs. 2 BGB. Im Gegensatz zum niederländischen Recht ist die Gefährdungshaftung393 nach § 7 StVG bei Verkehrsunfällen zwischen zwei Kraftfahrzeugen in Deutschland nicht ausgeschlossen. Bei einem Unfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen ist jedoch § 17 Abs. 2 StVG zu berücksichtigen, der bei der Halterhaftung in diesen Fällen zu einer Anspruchskürzung wegen eigener Mitverantwortung des Geschädigten führen kann. Nach § 17 Abs. 2 StVG wird die Haftungsquote für die selbst erlittenen Schäden nach § 17 Abs. 1 StVG bestimmt. Es wird eine Haftungsquote nach Verursachungsbeiträgen gebildet, wenn kein unabwendbares Ereignis im Sinne des § 17 Abs. 3 StVG vorlag. Ein unabwendbares Ereignis besteht, wenn ein schadenstiftendes Ereignis vorlag, das auch bei der äußersten möglichen Sorgfalt nicht abgewendet werden konnte. Derjenige, der sich aufgrund des unabwendbaren Ereignisses entlasten will, hat zu beweisen, dass beim Fahrer kein Verstoß gegen die Straßenverkehrsvorschriften vorlag und sich ein gedachter Idealfahrer nicht anders verhalten hätte. Gelingt dies, kann der Halter seinen gesamten Schaden von dem anderen Halter des Kraftfahrzeugs ersetzt verlangen. Liegt kein unabwendbares Ereignis vor, wird das Gewicht der jeweiligen Verursachungsbeiträge der Halter bestimmt und anschließend gegeneinander abgewogen. Dabei wird unter anderem das Fahrverhalten des Fahrers, die Beschaffenheit des Kraftfahrzeugs und 392 Bouman/ van Wassenaer van Catwijck, VR 1993, 221. 393 Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Jahnke/ Janker – Burmann, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 7 Rn. 1. 111 die gefahrene Geschwindigkeit mit dem Kraftfahrzeug mitberücksichtigt. Wenn kein unterschiedliches Gewicht der jeweiligen Verursachungsbeiträge festgestellt werden kann, ergibt sich eine Haftungsquote von jeweils 50%. Andernfalls verschiebt sich die Höhe der Haftung in dem jeweiligen Maße des Verursachungsbeitrags, wobei die einfache Betriebsgefahr in Höhe von ca. 20% stets berücksichtigt werden muss. Diese tritt nur bei schwerwiegenden Verkehrsverstößen zurück. Bei einem Verkehrsunfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen kommt es bei der Haftung des Halters im deutschen Recht somit auch auf die Verschuldensanteile an. Anders als im niederländischen Recht werden dabei nur feststehende, kausale Ursachen mitberücksichtigt. Eine Änderung der Haftungsquoten aus Billigkeitsgesichtspunkten erfolgt nicht. Sofern keine Billigkeitskorrektur vorgenommen wird, haftet daher zunächst lediglich eine andere haftende Partei. Da die Haftung dieser Personen grundsätzlich von einer Kfz-Haftpflichtversicherung gedeckt ist, bestehen in diesem Fall keine großen Unterschiede. Ein deutlicher Unterschied besteht jedoch bei Verkehrsunfällen zwischen zwei Kraftfahrzeugen, bei denen kein Verschulden nachgewiesen werden kann. Da die Gefährdungshaftung nach Art. 185 WVW keine Anwendung findet und eine Haftung nach Art. 6: 162 BW den Nachweis eines Verschuldens voraussetzt, kann kein Schadensersatzanspruch geltend gemacht werden. Die Geschädigten müssen ihren Schaden vollständig selbst tragen. In Deutschland hingegen ist für die Gefährdungshaftung nach § 7 StVG kein Verschulden erforderlich, so dass grundsätzlich gehaftet würde. Ohne feststellbare Verursachungsbeiträge ergäbe sich eine Haftungsquote von jeweils 50%. In Deutschland müssten die Geschädigten also lediglich die Hälfte ihres Schadens selbst tragen und bekommen die andere Hälfte ihres Schadens ersetzt. Insbesondere bei Verkehrsunfällen zwischen zwei Kraftfahrzeugen, die einen großen Wertunterschied haben, kommt es trotz fehlenden Nachweises eines Verschuldens zu besonderen sozialen Folgen. Bei einer Kollision zwischen einem Gebrauchtwagen, der einen Wert von 1.000 EUR hat, und einem Sportwagen mit einem Wert von 400.000 EUR, die einen Totalschaden beider Kraftfahrzeuge zur Folge hat, führt das deutsche Recht dazu, dass der Halter des Gebrauchtwagens dem Eigentümer des Sportwagens 200.000 EUR schuldet, während der Halter des Sportwagens dem Eigentümer des Gebrauchtwagens nur 500 EUR schuldet. Der Schaden, den die Halter jeweils ersetzen müssen, ist zwar grundsätzlich von der Haftpflichtversicherung gedeckt, jedoch kann dies einen sozialen Unterschied zur Folge haben, 112 indem der Halter des Sportwagens eine Rückstufung seines Schadensfreiheitsrabatts leicht durch Zahlung der 500 EUR abwenden kann, während dies dem Halter des Gebrauchtwagens kaum möglich ist. Neben dem Halter haftet im deutschen Recht auch noch der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, wenn ein Verkehrsunfall zwischen zwei Kraftfahrzeugen stattgefunden hat. Die Fahrerhaftung richtet sich nach § 18 StVG und § 823 Abs. 1 BGB bzw. § 823 Abs. 2 BGB. Die Ansprüche treten in Anspruchskonkurrenz nebeneinander. Anders als im niederländischen Recht, bei dem der Fahrer nur nach der allgemeinen Regel des Art. 6: 162 BW haftet, besteht in Deutschland mit § 18 StVG eine Sondervorschrift für die Haftung des Fahrers. Dabei wird das Verschulden des Fahrers vermutet. Nach § 18 Abs. 1 S. 2 StVG ist die Ersatzpflicht lediglich dann ausgeschlossen, wenn der Schaden nicht durch ein Verschulden des Kraftfahrzeugführers verursacht ist. Die gesetzliche Schuldvermutung ist beispielsweise widerlegt, wenn der Unfall auf einem technischen Fehler beruht und der Führer schuldlos die Kontrolle verloren hat oder der Führer nachweist, dass er verkehrsrichtig gehandelt hat.394 Die Haftung des Halters als auch des Fahrers findet nach § 18 StVG keine Anwendung bei den in § 8 StVG beschriebenen Fällen. Sie scheidet also beispielsweise nach § 8 Nr. 1 StVG aus, wenn der Unfall durch ein Kraftfahrzeug verursacht wurde, das mit keiner höheren Geschwindigkeit als 20 km/h gefahren werden kann. Bei den dort genannten Fällen ist lediglich eine Haftung nach § 823 BGB möglich, für die das Verschulden bewiesen werden muss. Daneben hat die verschuldensabhängige Haftung gemäß § 823 BGB praktisch jedoch nur Bedeutung, wenn die Haftungshöchstgrenze nach § 12 f. StVG überschritten oder der Anspruch nach § 15 StVG verwirkt ist. Die Haftung nach § 823 BGB ähnelt der Haftung aufgrund unerlaubter Handlung nach Art. 6: 162 BW am meisten. Es handelt sich jeweils um eine verschuldensunabhängige Haftung. Während für Art. 6: 162 BW eine unerlaubte Handlung erforderlich ist, muss nach § 823 Abs. 1 BGB zwar ein Recht oder Rechtsgut oder gemäß § 823 Abs. 2 BGB ein Schutzgesetz verletzt werden, die unerlaubte Handlung umfasst allerdings mit dem Eingriff in ein Recht auch diese subjektiven und objektiven Rechte. Zudem liegt eine unerlaubte Handlung vor, wenn ein Tun oder Unterlassen besteht, das gegen gesetzliche Pflichten widerspricht, was der Vorschrift des § 828 Abs. 2 BGB praktisch entspricht. Ein Unterschied besteht darin, dass 394 Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Jahnke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 18 Rn. 8; OLG Hamm, NZV 1998, 463. 113 nach Art. 6: 162 BW die Kausalität zwischen der Handlung und dem entstandenen Schaden in bestimmten Fällen vermutet wird. Die Umkehrregel ist dem deutschen Recht fremd. Hier trägt der Kläger in jedem Fall die Beweislast für das Vorliegen der Kausalität. B. Haftung nach Art. 185 WVW Im Rahmen des Verkehrshaftungsrechts ist neben dem Anspruch aus Art. 6: 162 BW die Gefährdungshaftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW von besonderer Bedeutung. Diese Haftung wird durch Art. 185 Abs. 3 WVW stark eingeschränkt, da die Haftung des Eigentümers oder Halters bei Verkehrsunfällen zwischen mehreren Kraftfahrzeugen in Bewegung keine Anwendung findet. Bei Art. 185 WVW geht es somit hauptsächlich um Verkehrsunfälle zwischen einem Kraftfahrzeug und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer. Daneben haftet der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW aber auch, wenn beim Verkehrsunfall ein Schaden an Sachen entsteht, die sich zum Zeitpunkt des Verkehrsunfalls nicht in einem Kraftfahrzeug in Bewegung befinden. Fährt beispielsweise der Fahrer eines Kraftfahrzeugs gegen einen an die Straße grenzenden Gartenzaun oder gegen ein geparktes Kraftfahrzeug, ist der Eigentümer der beschädigten Sachen durch die Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW geschützt. I. Voraussetzungen des Art. 185 Abs. 1 WVW Für eine Haftung des Eigentümers oder Halters gemäß Art. 185 Abs. 1 WVW muss zunächst ein Verkehrsunfall mit einem Kraftfahrzeug stattgefunden haben und Schaden an Personen oder Sachen entstanden sein, die nicht durch das Kraftfahrzeug befördert wurden. Zudem darf der Verkehrsunfall nicht auf höherer Gewalt beruht haben. 1. Eigentümer und Halter Nach Art. 185 Abs. 1 WVW ist der Eigentümer oder, wenn es einen Halter gibt, der Halter des Kraftfahrzeugs verpflichtet, (…is de eigenaar van het motorrijtuig of - indien er een houder van het motorrijtuig is - 114 de houder verplicht…) den entstandenen Schaden bei einem Verkehrsunfall zu ersetzen. Die Haftung des Eigentümers und Halters des Kraftfahrzeugs ist nicht kumulativ. Gibt es neben dem Eigentümer auch einen Halter des Kraftfahrzeugs, so haftet dieser anstelle des Eigentümers.395 Wenn der Eigentümer und Halter zwei unterschiedliche Personen sind, ist der Halter für die entstandenen Schäden in Anspruch zu nehmen. Die alternative Haftung wird auch durch das Wort „onderscheidenlijk“ am Ende des erstens Absatzes deutlich, welches dort zum Ausdruck bringt, dass „jeweils“ der Eigentümer oder der Halter nicht für jemanden haften, für den sie nicht verantwortlich sind (voor wie onderscheidenlijk de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is).396 Häufig ist der Halter jedoch identisch mit dem Eigentümer des Kraftfahrzeugs, so dass die Abgrenzung in den meisten Fällen von keiner großen Bedeutung ist. a) Definition und Anwendungsbeispiele Die Haltereigenschaft für ein Kraftfahrzeug ist in Art. 1 Abs. 1 o. WVW legal definiert. Danach ist derjenige Halter des Kraftfahrzeugs, der über das Fahrzeug aufgrund eines Mietkaufvertrags (huurkoop) verfügt; der das Kraftfahrzeug in Nießbrauch (vruchtgebruik) hat; oder in sonstiger Weise, anders als ein Eigentümer oder Besitzer, zur dauerhaften Nutzung zur Verfügung hat (duurzaam gebruik).397 Ferner bestimmt Art. 1 Abs. 3 WVW, dass derjenige, auf dem ein Kennzeichen für ein Kraftfahrzeug oder Anhänger angemeldet ist, als Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs bzw. Anhängers angesehen wird, sofern nichts anderes ersichtlich ist.398 395 De Haas/ Hartlief, Verkeersaansprakelijkheid, S. 162; Ekering, Motorrijtuig en Aansprakelijkheid naar Nederlandsch Burgerlijk Recht, S. 167. 396 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 281. 397 Art. 1 Abs. 1 o WVW: „In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: houder van een motorrijtuig of een aanhangwagen: degene die het voertuig: 1°. op grond van een overeenkomst van huurkoop onder zich heeft, 2°. in vruchtgebruik heeft, of 3°. anderszins, anders dan als eigenaar of bezitter, tot duurzaam gebruik onder zich heeft.“. 398 Art. 1 Abs. 3 WVW: „Degene aan wie een kenteken is opgegeven voor een motorrijtuig of een aanhangwagen wordt, tenzij anders blijkt, voor de toepassing van het bepaalde bij of krachtens deze wet beschouwd als eigenaar of houder van dat motorrijtuig of die aanhangwagen.”; vollständige Übersetzung: „Derjenige, 115 Für die Annahme einer Haltereigenschaft ist es noch nicht ausreichend, ein Kraftfahrzeug nur für einige Tage im Besitz zu haben.399 Wer beispielsweise über einen kurzen Zeitraum einen Mietwagen nutzt, ist noch kein Halter im Sinne des Art. 1 Abs. 1 o. WVW.400 Halter bleibt in diesem Fall der Vermieter. Dieser haftet somit grundsätzlich auch nach Art. 185 WVW, wenn es zu einem Verkehrsunfall mit dem Mietwagen kommt. Der Mieter kann vom Geschädigten lediglich nach der verschuldensabhängigen Haftung des Art. 6: 162 BW in Anspruch genommen werden, wenn er der Fahrer des Mietwagens im Zeitpunkt des Unfalls war. Bei einem Dieb eines Kraftfahrzeugs handelt es sich ebenfalls nicht um den Halter im Sinne des WVW. Eine Haftung des Diebes gemäß Art. 185 WVW scheidet damit aus, da er auch nicht Eigentümer des Kraftfahrzeugs ist.401 Auch der tatsächliche Eigentümer bzw. Halter haftet nicht nach Art. 185 WVW für die Schäden, die mit dem gestohlenen Kraftfahrzeug verursacht werden, da ihnen das Verhalten des Diebes nicht gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW zugerechnet werden kann. Der Dieb kann als Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem Verkehrsunfall nur aus nach Art. 6: 162 BW in Anspruch genommen werden. Ein häufig vorkommendes Finanzierungsmodell bei der Anschaffung von Kraftfahrzeugen stellt das Leasing dar. Wer beim Leasingvertrag als Halter des Kraftfahrzeugs angesehen wird, ergibt sich nicht direkt aus dem WVW. Art. 185 Abs. 1 WVW i.V.m. Art. 1 Abs. 1 o. WVW regelt lediglich für den Mietkaufvertrag (huurkoop), dass bei einem Verkehrsunfall, der durch den Gebrauch eines solchen Kraftfahrzeugs verursacht wird, der Mieter als Halter haftet. Der Mietkaufvertrag unterscheidet sich vom Leasingvertrag nur bei der abschließenden Eigentumsübertragung. Während beim Mietkaufvertrag das Eigentum am Ende der Laufzeit aufgrund des Eintritts der Bedingung vollständiger Kaufpreiszahlung übergeht, wird beim Leasing das Eigentum optional übertragen. Der Leasingnehmer verfügt somit wie der Mieter beim Mietkaufvertrag über einen langfristigen Zeitraum über das Kraftfahrzeug. Er hat das Kraftfahrzeug nicht nur für einige Tage im Besitz, sonauf dem ein Kennzeichen für ein Kraftfahrzeug oder Anhänger angemeldet ist, wird, außer wenn anderes ersichtlich, für die Anwendung der Bestimmungen durch oder kraft dieses Gesetzes als Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers angesehen.“. 399 Hoge Raad, 29. Oktober 1991, NJ 1992, 235. 400 Hoge Raad, 29. Oktober 1991, NJ 1992, 235. 401 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3, S. 7. 116 dern in der Regel über einem Zeitraum von nicht unter einem Jahr. Daher muss die Regelung des Art. 1 Abs. 1 o. WVW entsprechend für den Leasingnehmer gelten. Der Leasingnehmer ist somit während der Laufzeit des Leasingvertrags auch als Halter des Kraftfahrzeugs anzusehen. Aus einem Umkehrschluss des Art. 185 Abs. 1 WVW ist zu entnehmen, dass der Eigentümer, der nicht zugleich Halter des Kraftfahrzeugs ist, nur dann haftet, wenn es keinen Halter für das Kraftfahrzeug gibt. Ein Halter eines Kraftfahrzeuges nach Art. 1 Abs. 1 o. WVW fehlt also, wenn niemand über das Kraftfahrzeug aufgrund der Übereinstimmung eines Mietkaufvertrages verfügt, das Fahrzeug in Nießbrauch hat oder das Fahrzeug in sonstiger Weise, anders als ein Eigentümer oder Besitzer, zur dauerhaften Nutzung zur Verfügung hat. Denkbar wäre beispielsweise der Fall eines in einem Autohaus stehenden Fahrzeugs, welches unbefugt kurzzeitig im Straßenverkehr benutzt wird. Der Inhaber des Autohauses wäre nicht als Halter anzusehen, da das Fahrzeug nicht zum Betrieb im Straßenverkehr vorgesehen war; eine Haltereigenschaft des unbefugten Nutzers scheidet aufgrund der nur kurzzeitigen Nutzung ebenfalls aus. Folglich verbliebe lediglich die Haftung des Inhabers des Autohauses als Eigentümer des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 Abs. 1 WVW, die jedoch nach Absatz 2 wegen der fehlenden Zurechnung aufgrund unbefugter Benutzung ausgeschlossen sein kann. b) Vergleich zum deutschen Recht In Deutschland haftet gemäß § 7 StVG lediglich der Halter des Kraftfahrzeugs aus der Gefährdungshaftung. Anders als in den Niederlanden besteht keine Haftung des Eigentümers eines Kraftfahrzeugs im StVG. Dies stellt jedoch schlussendlich keinen wesentlichen Unterschied zur niederländischen Regelung dar, da der Eigentümer im niederländischen Recht nur haftet, wenn es keinen Halter gibt, was in der Praxis nur selten der Fall ist. Während im niederländischen Recht mit Art. 1 Abs. 1 o. WVW eine gesetzliche Definition des Halterbegriffs existiert, wird in Deutschland ohne Legaldefinition derjenige als Halter eines Kraftfahrzeugs angesehen, der das Kraftfahrzeug im eigenen Namen nicht nur ganz vorübergehend für eigene Rechnung in Gebrauch hat und der die Verfügungsgewalt über das Kraftfahrzeug ausübt.402 Die Verfügungsgewalt besteht 402 BGH NJW 1992, 900, 902; BGH NJW 1983, 1492, 1493. 117 darin, Anlass, Zeit und Zeitpunkt der Fahrt selbst zu bestimmen.403 Für die Haltereigenschaft ist in Deutschland nicht das Rechtsverhältnis am Kraftfahrzeug, wie etwa das Eigentumsverhältnis, entscheidend.404 Auch spielt es für die Haltereigenschaft eine untergeordnete Rolle, auf wessen Namen das Fahrzeug zugelassen und haftpflichtversichert ist.405 Kein Halter ist, wie in den Niederlanden auch, beispielsweise der Mieter eines Kraftfahrzeugs, wenn das Fahrzeug nicht für einen besonders langen Zeitraum genutzt wird.406 Trotz unterschiedlicher Systematik unterscheidet sich somit der Begriff des Halters nach niederländischem und deutschem Recht kaum. 2. Kraftfahrzeuge im Sinne des Art. 1 WVW Art. 185 WVW setzt für die Haftung des Eigentümers oder Halters die Beteiligung eines Kraftfahrzeugs an einem Verkehrsunfall voraus. a) Definition und Anwendungsbeispiele Unter den Begriff des Kraftfahrzeugs fallen nach Art. 1 Abs. 1 c. WVW alle Fahrzeuge, die bestimmt sind, um anders als über Schienen, ausschließlich oder unter anderem durch mechanische Kraft, die am oder auf dem Fahrzeug selbst vorhanden ist, oder durch Elektroantrieb mit Stromzufuhr von einer anderen Stelle aus angetrieben werden, mit Ausnahme von Fahrrädern mit Tret- bzw. Pedalunterstützung.407 Zu den Kraftfahrzeugen werden neben Autos, Bussen, Lastkraftwagen oder Motorrädern zum Beispiel auch Mopeds und Mofas gezählt.408 E-Bikes, die nicht schneller als 25 km/h fahren können, sind hingegen den „normalen“ Fahrrädern gleichgestellt. Sie sind, wie die anderen Fahrräder 403 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 7 Rn. 14. 404 Neumann, JA 2016, 167, 168. 405 OLG Hamm NZV 1990, 363. 406 BGH, 3. Dezember 1991, ZIP 1992, 407. 407 Art. 1 Abs. 1 c) WVW: „In deze wet en daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder motorrijtuigen: alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoortstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stromtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning.“. 408 Rechtbank ´s-Gravenhage, 12. Februar 2012, ECLI:NL:RBSGR:2012:BV8991; Rechtbank Rotterdam, 7. Juli 2010, ECLI:NL:RBROT:2010:BN4534; Rechtbank Maastricht, 6. August 2003, ECLI:NL:RBMAA:2003:AI6107. 118 auch, keine Kraftfahrzeuge im Sinne des WVW.409 Die im Straßenverkehr zunehmenden Segways sind gemäß Art. 1 Abs. 1 d. WVW i.V.m. Art. 20b WVW eine Art Mofa und sind daher auch Kraftfahrzeuge nach dem WVW.410 Entscheidend für das Vorliegen eines Kraftfahrzeugs ist dessen Bestimmung als Kraftfahrzeug. So geht zum Beispiel durch eine zeitweilige Unbrauchbarkeit des Fahrzeugs der Charakter als Kraftfahrzeug nicht verloren.411 Ein defektes, abgeschlepptes oder für die Verschrottung bestimmtes Kraftfahrzeug bleibt ein Kraftfahrzeug im Sinne des WVW, solange es noch dazu bestimmt ist, durch mechanische Kraft fortbewegt zu werden.412 Gerichtlich entschieden wurde, dass die Ladung eines Kraftfahrzeugs auch noch zum Kraftfahrzeug gehört.413 In dem der Entscheidung zugrunde liegenden Fall stieß ein Straßenbahnwagen mit einem hinausragenden Balken eines Frachtwagens zusammen. Nach Ansicht des Hoge Raad bildet die Ladung mit dem fahrenden Kraftfahrzeug eine Einheit, die in ihrer Gesamtheit eine größere Gefahr ausmache, als das Kraftfahrzeug allein.414 b) Vergleich zum deutschen Recht Der Begriff des Kraftfahrzeugs ist in Deutschland in § 1 Abs. 2 StVG legal definiert. Danach gelten als Kraftfahrzeuge Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Zu den Kraftfahrzeugen nach § 1 Abs. 2 StVG werden neben Autos unter anderem auch Motorräder, Mofas und Segways gezählt.415 Kein Kraftfahrzeug im Sinne dieser Vorschrift ist die Straßenbahn, da diese an Bahngleise gebunden ist.416 Fahrräder sind ebenfalls keine 409 Van der Pluijm, Zakboek Wegenverkeerswet, S. 24 ff. 410 Van der Pluijm, Zakboek Wegenverkeerswet, S. 25. 411 Ekering, Motorrijtuig en Aansprakelijkheid naar Nederlandsch Burgerlijk Recht, S. 159. 412 Hoge Raad, 14 Dezember 1965, NJ 1966, 360; Van der Pluijm, Zakboek Wegenverkeerswet, S. 24. 413 Hoge Raad, 11. Mai 1934, NJ 1934, 1041. 414 Hoge Raad, 11. Mai 1934, NJ 1934, 1041: „De lading van een rijdend motorrijtuig maakt darmede een geheel uit. Zij leveren te zamen hetzelfde gevaar op en zelfs een grooter gevaar dan een motorrijtuig zonder lading, wanneer deze, zooals hier, ver buiten het rijtuig uitsteekt.“. 415 Hentschel/ König/ Dauer – Dauer, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 1 Rn. 14. 416 BVerwG NZV 2000, 309. 119 Kraftfahrzeuge nach § 1 StVG, da diese durch Muskelkraft fortbewegt werden. In beiden Ländern werden zudem die meisten Fahrräder mit elektromotorischer Pedalunterstützung (E-Bikes/ Pedelecs) nicht als Kraftfahrzeuge angesehen. Dies wurde in Deutschland mit dem „Gesetz zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und anderer Gesetze“ vom 17. Juni 2013 durch eine Ergänzung des § 1 StVG ausdrücklich geregelt.417 Danach sind Fahrräder mit elektromotorischer Tretunterstützung unter den dort bestimmten Voraussetzungen keine Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1 StVG. Gemäß § 1 Abs. 3 S. 3 StVG sind für diese Fahrzeuge, wie in den Niederlanden auch, die Vorschriften über Fahrräder anzuwenden. Der Begriff des Kraftfahrzeugs ist in Deutschland und in den Niederlanden daher weitestgehend identisch. aa) Ausschluss der Haftung bei langsam fahrenden Kraftfahrzeugen Anders als im deutschen Recht ist es in den Niederlanden für die Eigentümer- bzw. Halterhaftung jedoch unerheblich, ob die Kraftfahrzeuge eine bestimmte Geschwindigkeit fahren können. In Deutschland haftet der Halter gemäß § 8 Nr. 1 StVG nicht, wenn der Unfall durch ein Kraftfahrzeug, das auf ebener Bahn mit keiner höheren Geschwindigkeit als 20 km/h fahren kann, verursacht wurde. Die Einschränkung betrifft vor allem Kraftfahrzeuge in der Landwirtschaft.418 Eine solche Regelung existiert in den Niederlanden nicht. Nach Art. 185 Abs. 1 WVW ist es ausreichend, dass das Kraftfahrzeug an einem Verkehrsunfall beteiligt ist. Der Eigentümer bzw. Halter eines Kraftfahrzeugs haftet unabhängig davon, wie schnell das Kraftfahrzeug fahren kann. Ziel und Zweck der Gefährdungshaftung nach Art. 185 WVW ist es unter anderem, schwache Verkehrsteilnehmer vor den Gefahren des motorisierten Verkehrs zu schützen. Die Gefahren, die von Kraftfahrzeugen für die anderen Verkehrsteilnehmer ausgehen, können sich bereits allein aufgrund der Masse von motorisierten Kraftfahrzeugen auch bei einer Geschwindigkeit von unter 20 km/h realisieren.419 Zum Teil können von 417 BGBl I 2013, 1558, 1560. 418 OLG Celle, Urteil vom 2.9.2009, Az. 14 U 17/09, BeckRS 2010, 60. 419 Medicus, DAR 2000, 442, 443. 120 diesen Kraftfahrzeugen sogar höhere Gefahren im Straßenverkehr ausgehen, indem sie den Verkehr stören.420 Durch die Einbeziehung auch dieser Kraftfahrzeuge bei der Eigentümer- bzw. Halterhaftung nach Art. 185 WVW wird diesbezüglich ein umfassenderer Schutz in den Niederlanden gewährleistet als in Deutschland. bb) Haftung für die durch einen Anhänger verursachten Schäden Während das deutsche Recht nach § 7 Abs. 1 StVG eine Haftung des Halters eines Kraftfahrzeugs oder Anhängers vorsieht, bezieht sich Art. 185 WVW seinem Wortlaut nach nur auf die Haftung des Eigentümers bzw. Halters eines Kraftfahrzeugs. Zwar wird gemäß Art. 1 Abs. 1 o. WVW zwischen einem Halter eines Kraftfahrzeugs und einem Halter eines Anhängers differenziert,421 bei Art. 185 WVW wird diese Unterscheidung jedoch nicht mehr vorgenommen. Vielmehr entschied der Hoge Raad bereits im Jahr 1937, dass Art. 25 MRW auch für Kraftfahrzeuge mit einem Anhänger gelte. Zwar sei ein Anhänger kein Kraftfahrzeug im Sinne des MRW, jedoch müsse Art. 25 MRW weit ausgelegt werden, da die Gefahr bei einem Kraftfahrzeug mit einem Anhänger in keinem geringeren Maße bestehe, als wenn sich das Kraftfahrzeug allein und ohne Anhänger in Bewegung setze.422 Vielmehr seien die Risiken bei einem Kraftfahrzeug mit Anhänger sogar erhöht, da es unter anderem aufgrund des längeren Bremswegs leicht zu Verkehrsunfällen kommen könne und bei einem Verkehrsunfall zudem eine grö- ßere Masse auf die anderen Verkehrsteilnehmer treffe. Zuvor hatte bereits der Gerechtshof ’s Hertogenbosch entschieden, dass ein Anhänger, der an ein Kraftfahrzeug gekoppelt ist, die gleiche Gefahr wie ein Kraftfahrzeug auf der Straße hervorrufe, und eine Haftung gemäß Art. 25 MRW daher gerechtfertigt sei.423 Diese Auffassung wird auch heute noch bei der Haftung nach Art. 185 WVW vertreten.424 420 Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Jahnke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 8 Rn. 2. 421 Art. 1 Abs. 1 o. WVW: „In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: o. houder van een motorrijtuig of een aanhangwagen: degene die het voertuig: (…).“. 422 Hoge Raad, 4. Februar 1937, NJ 1937, 489. 423 Gerechtshof ‘s-Hertogenbosch, 17. November 1931, NJ 1932, 831. 424 so z.B. Gerechtshof ‘s Hertogenbosch, 19. Oktober 2010, 121 3. Fahrendes Kraftfahrzeug Nach Art. 185 Abs. 1 WVW muss das Kraftfahrzeug, mit dem auf der Straße gefahren wird, an einem Verkehrsunfall beteiligt gewesen sein. Für eine Haftung des Eigentümers bzw. Halters ist somit das Fahren mit einem Kraftfahrzeug erforderlich. Dabei kommt es jedoch mehr auf eine bewusste Teilnahme am Verkehr als auf eine tatsächliche Fortbewegung des Kraftfahrzeugs an. So handelt es sich grundsätzlich bei einem verkehrsbedingt zum Stillstand gebrachten Kraftfahrzeug noch um ein Kraftfahrzeug, mit dem auf der Straße gefahren wird.425 So wird beispielsweise als Teil des Fahrens noch das Warten vor einer Kreuzung angesehen.426 Auch wenn mit dem Kraftfahrzeug nur kurz auf der Straße gestoppt wird, um beispielsweise den Kofferraum zu schließen, gilt das Kraftfahrzeug noch als fahrend.427 Als nicht mehr fahrend beurteilte das Kantongerecht Leeuwarden hingegen ein Kraftfahrzeug, das sowohl auf einem Grünstreifen als auch zum Teil auf einem Radweg stand und somit verbotswidrig parkte.428 Für das Fahren auf der Straße im Sinne des Art. 185 Abs. 1 WVW sei eine Bewegung erforderlich. Ein dauerhaft still stehendes Kraftfahrzeug auf dem Grünstreifen und Radweg fahre daher nicht mehr und die Voraussetzungen für eine Haftung nach Art. 185 WVW seien somit nicht erfüllt.429 Im Gegensatz zur Entscheidung des Gerechtshof Den Haag430 wurde das Kraftfahrzeug nicht nur kurzzeitig, sondern dauerhaft geparkt. Bei dauerhaft geparkten Kraftfahrzeugen handelt es sich unabhängig davon, ob sie ordnungsgemäß oder verbotswidrig geparkt sind, somit nicht mehr um fahrende Kraftfahrzeuge im Sinne des Art. 185 Abs. 1 WVW. Ein Radfahrer, der im Dunkeln gegen ein geparktes Auto fährt, hat somit keinen Anspruch ECLI:NL:GHSHE:2010:BO2125; Rechtbank Zwolle-Lelystad, 16. Juni 2010, ECLI:NL:RBZLY:2010:BN8672. 425 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 422. 426 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3, S. 7. 427 Gerechtshof Den Haag, 26. Mai 1977, NJ 1978, 44. 428 Kantongerecht Leeuwarden, 30. Oktober 2001, ECLI:NL:KTGLEE:2001:AD6010. 429 Kantongerecht Leeuwarden, 30. Oktober 2001, ECLI:NL:KTGLEE:2001:AD6010. 430 Gerechtshof Den Haag, 26. Mai 1977, NJ 1978, 44. 122 gemäß Art. 185 WVW gegen den Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs.431 Anders als im deutschen Recht, wo „beim Betrieb“ des Kraftfahrzeugs ein Schaden entstanden sein muss, ist im niederländischen das „Fahren“ eines Kraftfahrzeugs entscheidend. Nach der grundsätzlich herrschenden verkehrstechnischen Auffassung ist ein Kraftfahrzeug in Deutschland in Betrieb, wenn es sich im öffentlichen Verkehrsbereich bewegt oder in verkehrsbeeinflussender Weise darin ruht. Demgegen- über beginnt nach der engeren maschinentechnischen Auffassung der Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit der Ingangsetzung des Motors und endet mit dem Motorstillstand außerhalb des öffentlichen Verkehrsbereichs.432 Im deutschen Recht fallen zumindest verbotswidrig abgestellte Kraftfahrzeuge noch unter den Betrieb eines Kraftfahrzeugs, da sie für den fließenden Verkehr eine Gefahr darstellen.433 Die Voraussetzung des Fahrens in den Niederlanden ist daher enger zu werten als die des Betriebs eines Kraftfahrzeugs in Deutschland. Dies zeigt sich auch beim Be- und Entladen eines Kraftfahrzeugs, was nach deutschem Recht noch zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs zählt434, während dies in den Niederlanden grundsätzlich nicht mehr unter den Begriff des Fahrens nach Art. 185 WVW fällt, da es bereits zu einem dauerhaften Stillstand des Kraftfahrzeugs gekommen ist und keine bewusste Teilnahme mehr am Verkehr stattfindet. 4. Verkehrsunfall Weiterhin muss das Kraftfahrzeug, mit dem auf der Straße gefahren wird, an einem Verkehrsunfall beteiligt gewesen sein. a) Anwendungsbereich Die Voraussetzung des Vorliegens eines Verkehrsunfalls im Rahmen der Haftung des Eigentümers oder Halters eines Kraftfahrzeugs besteht erst seit der Einführung des Art. 185 WVW im Jahre 1994. Bis dahin war gemäß Art. 31 WVW (oud) ein Zusammenstoß (botsing) oder ein 431 Faure/ Hartlief – Frenk, Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, S. 124. 432 Vgl. Buschbell – Kuhn, Straßenverkehrsrecht, § 23 Rn. 25. 433 BGH NJW 1983, 1326, 1327; OLG Hamm NZV 1999, 291. 434 BGH NJW 1988, 3019. 123 An- bzw. Überfahren (aan of overrijden) mit einem Kraftfahrzeug erforderlich. Die Gesetzesänderung bezweckte keine inhaltliche Änderung der Begriffe und der Anwendungsbereich der Eigentümer bzw. Halterhaftung sollte nicht eingeschränkt werden.435 Alle Unfälle, die von Art. 31 WVW (oud) erfasst waren, sollten daher auch noch unter den Begriff des Verkehrsunfalls im Sinne des Art. 185 Abs. 1 WVW fallen.436 Darüber hinaus können unter die neue Formulierung des Art. 185 WVW nun auch Verkehrssituationen fallen, die von Art. 31 WVW (oud) nicht umfasst waren.437 Zum Beispiel konnte ein Radfahrer, der aufgrund eines Fahrfehlers des motorisierten Verkehrsteilnehmers ausweichen musste und stürzte, keinen Schadensersatzanspruch gegen den Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs gemäß Art. 31 WVW (oud) geltend machen, da kein direkter Zusammenstoß (botsing) oder ein An- bzw. Überfahren (aan of overrijden) vorlag.438 Der Begriff des Verkehrsunfalls umfasst nach dem Wortlaut nun auch Unfälle, die durch Handlungen entstanden sind, um einen Zusammenstoß oder ein An- bzw. Überfahren zu vermeiden. Der Eigentümer oder Halter haftet somit nach Art. 185 WVW auch für den Schaden, der beim Versuch, einem anderen Fahrzeug auszuweichen, entsteht.439 Unter einen Verkehrsunfall im Sinne des Art. 185 Abs. 1 WVW fällt auch der vorsätzlich herbeigeführte Unfall durch einen anderen Verkehrsteilnehmer.440 Die vorsätzliche Verursachung steht einer Anwendung des Art. 185 WVW nicht entgegen, da dieser umfassend vor den hohen Risiken, die grundsätzlich von der Teilnahme von Kraftfahrzeugen am Straßenverkehr ausgehen, schützen soll. Der diesbezüglich weite Anwendungsbereich der Haftung kann immer noch durch den Ausschließungsgrund der höheren Gewalt ausgeglichen werden.441 435 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 275. 436 Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 23. August 2005, ECLI:NL:GHSHE:2005:AU4104; Gerechtshof Arnhem, 7. Juni 2005, ECLI:NL:GHARN:2005:AT7150; Kamerstukken II 1990/91, 22030, Nr. 3, S. 152. 437 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 276. 438 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 276. 439 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 276. 440 Rechtbank Gelderland, 5. Februar 2014, ECLI:NL:RBGEL:2014:1567. 441 Rechtbank Gelderland, 5. Februar 2014, ECLI:NL:RBGEL:2014:1567. 124 b) Sonderfall: In Brand geratene Kraftfahrzeuge Lange Zeit umstritten war, ob es sich bei einem spontan in Brand geratenen Kraftfahrzeug, das einen Schaden an der Straße verursacht, noch um einen Verkehrsunfall im Sinne des Art. 185 WVW handelt. Dieser Streit verlor mit der Gesetzesänderung des Art. 6: 173 BW im Jahr 2005 seine Bedeutung. Seit der Gesetzesänderung fallen auch mangelhafte Kraftfahrzeuge unter die mangelhaften Sachen im Sinne des Art. 6: 173 Abs. 1 BW. Für den Geschädigten besteht somit jedenfalls ein Schadensersatzanspruch gemäß Art. 6: 173 BW gegen den Besitzer des mangelhaften Kraftfahrzeugs. Ob es sich bei einem in Brand geratenen Kraftfahrzeug nun um einen Verkehrsunfall nach Art. 185 WVW handelt, ist daher in den meisten Fällen nicht von entscheidender Bedeutung.442 In der Literatur vertrat man die Auffassung, den Begriff des Verkehrsunfalls weit auszulegen. Darunter sollte dann auch die Situation fallen, dass ein Kraftfahrzeug in Brand gerät und einen Schaden an der Straße verursacht, auch wenn es nicht zu einer typischen Kollision kam.443 Die Rechtsprechung war geteilt über die Auslegung des Art. 185 WVW bei Kraftfahrzeugen, die ohne äußere Einflüsse in Brand geraten. So entschied die Rechtbank Arnhem, dass unter einem Verkehrsunfall auch der Fall zu fassen sei, bei dem ein auf der Straße in Brand geratenes Kraftfahrzeug Schaden an der Straße bzw. Straßenausstattung verursache, obwohl kein Zusammenstoß stattgefunden habe.444 Hingegen fiel nach Ansicht der Rechtbank Maastricht ein weder durch einen Zusammenstoß noch durch die Teilnahme am Verkehr in Brand geratenes Kraftfahrzeug auf dem Standstreifen nicht unter den Begriff des Verkehrsunfalls.445 Das Kraftfahrzeug nehme nicht mehr am Verkehr teil und stelle keine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer dar. Ein Ausbrennen eines Autos auf dem Seitenstreifen sei anstatt eines Verkehrsunfalls eher mit einem Reifendefekt oder einer sonstigen Autopanne, in deren Fällen das Kraftfahrzeug auch auf dem Seitenstreifen gestellt werde, gleichzusetzen. Nach dem normalen Sprachgebrauch würden diese Fälle auch nicht als Verkehrsunfall bezeichnet 442 Kamerstukken II 2004/05, 29955, Nr. 3. 443 Asser/ Hartkamp, 4-III 2002, S. 224. 444 Rechtbank Arnhem, 25. Februar 2004, ECLI:NL:RBARN:2004:AO5429. 445 Rechtbank Maastricht, 11. Februar 2004, ECLI:RBMAA:2004:AO4266; bestätigt durch Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 23. August 2005, ECLI:NL:GHSHE:2005:AU4104. 125 werden.446 In weiteren Entscheidungen der Rechtsprechung wurde außdem angenommen, dass es sich bei brennenden Kraftfahrzeugen, die einen Schaden an anderen Sachen verursachen, um keine Situationen eines Verkehrsunfalls im Sinne des Art. 185 WVW handele.447 c) Vergleich zum deutschen Recht Nach § 7 StVG muss für die Haftung des Halters kein Verkehrsunfall stattgefunden haben. Es reicht vielmehr aus, dass beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs bzw. Anhängers ein Schaden entstanden ist. Die Haftung nach § 7 StVG ist wie die des Art. 185 WVW nicht nur auf die Schäden beschränkt, die auf einem physischen Kontakt mit dem Unfallfahrzeug beruhen.448 Auch nach deutschem Recht besteht ein Anspruch aus der Gefährdungshaftung des § 7 StVG gegen den Halter, wenn beispielsweise ein Fahrradfahrer bei dem Versuch, einem Kraftfahrzeug auszuweichen, zu Fall kommt.449 Während in den Niederlanden umstritten war, ob bei brennenden Kraftfahrzeugen ein Verkehrsunfall im Sinne des Art. 185 WVW angenommen werden kann, führen nach deutschem Recht Schäden durch ein Kraftfahrzeug, das aufgrund eines Defekts in Brand geraten ist, zur Haftung des Halters nach § 7 StVG.450 Ansonsten würde sich in diesen Fällen auch eine Haftungslücke im deutschen Recht ergeben. Denn anders als in den Niederlanden, wo in diesen Fällen nach Art. 6: 173 BW gehaftet werden kann, gibt es in Deutschland keine vergleichbare Norm, die den Besitzer für Schäden einer mangelhaften Sache ohne Vertragsbindung und ohne Verschulden haften lässt. 5. Öffentliche Straße Darüber hinaus muss der Verkehrsunfall gemäß Art. 185 Abs. 1 WVW auf einer Straße (op de weg) stattgefunden haben. Unter Straßen werden 446 Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 23. August 2005, ECLI:NL:GHSHE:2005:AU4104. 447 So auch Gerechtshof Arnhem, 7. Juni 2005, ECLI:NL:GHARN:2005:AT7150; Rechtbank Leeuwarden, 17. März 2004, ECLI:NL:RBLEE:2004:AO6070; Rechtbank Utrecht, 2. Juni 1993, VR 1994, Nr. 41 (zu Art. 31 WVW (oud)). 448 Kötz/ Wagner, Deliktsrecht, S. 220. 449 BGH NJW 1988, 2802; BGH NJW1973, 44. 450 BGH NJW 2014, 1182. 126 gemäß Art. 1 Abs. 1 b. WVW alle für den öffentlichen Verkehr offenstehenden Straßen oder Wege einschließlich der darin liegenden Brücken und Düker und die zu den Straßen gehörenden Wege und Seitenstreifen oder Seitenränder verstanden.451 a) Merkmale einer Straße im Sinne des WVW Nach der Definition des Art. 1 Abs. 1 b. WVW sind drei Merkmale für die Qualifizierung einer Fläche als Straße entscheidend. Dies sind die Einrichtung einer Fläche als Straße oder Weg, die Öffentlichkeit und das tatsächliche Stattfinden eines Verkehrs.452 Für die Einrichtung einer Fläche als Straße oder Weg muss eine befestigte oder unbefestigte Fahrbahn vorhanden sein, die grundsätzlich für die Benutzung mit normalen Verkehrsmitteln, wie Personenkraftwagen, Motorrädern und Fahrrädern geeignet ist.453 Damit die Straße öffentlich ist, muss sie dem öffentlichen Verkehr tatsächlich offenstehen.454 Dies ist der Fall, wenn die Straße für eine unbegrenzte Anzahl von Verkehrsteilnehmern zugänglich ist. Verkehr findet auf der Straße statt, wenn beispielsweise mit Kraftfahrzeugen auf ihr gefahren wird.455 b) Rechtsprechungsübersicht Die in der Rechtsprechung behandelten Fälle bieten Aufschluss dar- über, wann im konkreten Fall von einer Straße im Sinne des WVW gesprochen werden kann. Nach der Rechtsprechung sind mit Straßen alle tatsächlich für den öffentlichen Verkehr offenstehende Straßen ge- 451 Art. 1 Abs. 1 b. WVW: „In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder wegen: alle voor het openbaar verkeer openstaande wegen of paden met inbegrip van de daarin liggende bruggen en duikers en de tot die wegen behorende paden en bermen of zijkanten.“. 452 Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, S. 321 f. 453 Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, S. 321 f. 454 De Goede, VR 1960, 137. 455 Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, S. 321 f. 127 meint, ungeachtet des Umstands, ob sie auf einem Privatgelände liegen.456 Entscheidend ist also unter anderem, ob der Rechtsinhaber duldet, dass allgemeiner Verkehr auf ihr stattfindet.457 Straßen, auf denen dies stillschweigend geschieht, fallen auch darunter.458 Die Straßen müssen für einen unbegrenzten Kreis von Verkehrsteilnehmern zugänglich sein. Eine Straße, deren Gebrauch nur einem bestimmten Personenkreis offensteht, ist keine öffentliche Straße im Sinne des WVW.459 So lehnte die Rechtbank Amsterdam einen nach Art. 185 Abs. 1 WVW geltend gemachten Schadensersatzanspruch eines Fußgängers, der von einem Gabelstapelfahrer auf einem mit Schranken abgeschlossenen Betriebsgelände angefahren wurde, ab, da ein mit Schranken abgeschlossenes Gebiet keine für den öffentlichen Verkehr offenstehende Straße sei.460 Hingegen ist nach einer Entscheidung des Gerechtshof Arnhem ein privates Betriebsgelände, das zwar an drei Seiten durch Firmengebäude umschlossen ist, jedoch durch einen asphaltierten Zugangsweg direkt erreichbar ist, eine Straße im Sinne des WVW.461 Da der Eigentümer die Zufahrt zum Betriebsgelände nicht durch Verbotsschilder für Dritte verwehrt habe, könne jeder von dem Zugangsweg Gebrauch machen und es handele sich um eine Straße nach Art. 1 Abs. 1 b. WVW.462 So ist auch ein Weg innerhalb eines Parkhauses in der Regel eine Straße im Sinne des WVW, solange das Parkhaus für jeden zugänglich ist.463 Für das Vorliegen einer Straße nach Art. 1 Abs. 1 b. WVW muss diese vor allem für jeden frei zugänglich sein und es dürfen keine Personenkreise durch Vorrichtungen, wie Schranken oder Verbotsschilder, ausgeschlossen werden. Der Verkehrsunfallort muss dabei nicht direkt auf der Straße liegen.464 Liegt eine Straße im Sinne des WVW vor, fallen unter einen Unfall auf einer Straße beispielsweise auch noch die 456 Hoge Raad, 16. Januar 2001, NJ 2001, 254; Hoge Raad, 3. November 1998, VR 1999, 91; Hoge Raad, 12. Januar 1982, NJ 1983, 244; Hoge Raad, 11. März 1975, NJ 1975, 292; Hoge Raad, 13. Mai 1958, NJ 1958, 329; Gerechtshof Leeuwarden, 23. Juni 2008, ECLI:NL:GHLEE:2008:BE8895. 457 Hoge Raad, 8. April 1997, VR 1998, 2. 458 Gerechtshof Arnhem, 14. März 2006, ECLI:NL:GHARN:2006:AV6398. 459 Hoge Raad, 12. Januar 1982, NJ 1983, 244. 460 Rechtbank Amsterdam, 26. Mai 2011, ECLI:NL:RBAMS:2011:BR2561. 461 Gerechtshof Arnhem, 14. März 2006, ECLI:NL:GHARN:2006:AV6398. 462 Gerechtshof Arnhem, 14. März 2006, ECLI:NL:GHARN:2006:AV6398. 463 Hoge Raad, 24. Juni 1975, NJ 1976, 59. 464 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 277. 128 Situationen, bei denen ein fahrendes Auto gegen ein an der Straße stehendes Haus oder gegen die Oberleitung einer Straßenbahn fährt.465 Der Begriff wird in diesen Fällen weit ausgelegt. c) Vergleich zum deutschen Recht Für eine Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist es unerheblich, ob der beim Betrieb des Kraftfahrzeugs entstandene Schaden im öffentlichen Stra- ßenverkehr oder auf einem Privatgrundstück entstanden ist.466 Die Gefährdungshaftung nach § 7 StVG ist nicht auf eine dem öffentlichen Verkehr dienenden Straßenfläche beschränkt. Es kommt bei einer weiten Auslegung vielmehr darauf an, ob der Unfall bzw. entstandene Schaden im Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht.467 Somit wird auch auf nicht-öffentlichen Wegen, wie beispielsweise in einer privaten Tiefgarage, nach § 7 StVG gehaftet.468 Die Halterhaftung in Deutschland geht in diesem Punkt daher weiter als im niederländischen Recht, wo die Straße für einen unbestimmten Personenkreis offenstehen muss. 6. Schaden an anderen als durch das Kraftfahrzeug beförderten Personen oder Sachen Für eine Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 Abs. 1 WVW muss bei dem Verkehrsunfall, an dem das Kraftfahrzeug beteiligt ist, Schaden an Personen oder Sachen zugefügt worden sein, die nicht durch das Kraftfahrzeug befördert wurden. 465 Gerechtshof `s Gravenhage, 28. April 1972, NJ 1972, 473; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 277. 466 BGH NJW-RR, 1995, 215, 216; OLG Celle NZV 2013, 292; Hentschel/ König/ Dauer – König, StVG, § 7 Rn. 1; Neumann, JA 2016, 167, 169. 467 Vgl. OLG Celle NZV 2013, 292; Ernst, SVR 2011, 241, 242. 468 BGH NJW 2014, 1182. 129 a) Geltungsbereich Aus einem Umkehrschluss des Art. 185 Abs. 1 WVW wird deutlich, dass der Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs nicht für die Schäden haftet, die bei einem Verkehrsunfall beim Fahrer, den weiteren Insassen oder an Sachen, die mit dem Kraftfahrzeug befördert werden, entstehen. Die Beschränkung der Haftung auf den Schaden an Personen oder Sachen, die nicht durch das Kraftfahrzeug befördert werden, wird mit dem Gesetzeszweck des Art. 185 WVW begründet. Art. 185 WVW bezwecke nicht den Schutz der Benutzer des Kraftfahrzeugs selbst, die vom Gebrauch des Kraftfahrzeugs profitieren, sondern solle den übrigen Verkehr, insbesondere die schwachen Verkehrsteilnehmer, vor den Gefahren des motorisierten Verkehrs schützen.469 Ein Anspruch des geschädigten Insassen gemäß Art. 185 WVW gegen den Eigentümer oder Halter besteht somit nicht. Für ihn verbleibt lediglich die Möglichkeit, den Fahrer des Kraftfahrzeugs aus der verschuldensabhängigen Haftung des Art. 6: 162 BW in Anspruch zu nehmen. Unter Berücksichtigung des Schutzes der Verkehrsopfer, den Art. 185 WVW bieten will, muss bezweifelt werden, ob diese Regelung noch sinnvoll ist.470 Auch beim Reformvorschlag zur Einführung des Kapitels 8.14.1 für Verkehrsunfälle wurde an dieser Regelung bereits Kritik geübt.471 Nach dem Gesetzesentwurf sollten daher auch die Passagiere eines Kraftfahrzeugs von der Gefährdungshaftung geschützt werden.472 Dies wurde auch von der Rechtsprechung erkannt, die zumindest den Begriff des Passagiers seitdem eng ausgelegt. So werden beispielsweise Personen, die gerade aus dem Kraftfahrzeug aussteigen, nicht mehr als Insassen, sondern bereits als Fußgänger angesehen, damit ihnen der Schutz des Art. 185 WVW zu Gute kommt.473 469 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 277. 470 Sterk, Verhoogd gevaar in het aansprakelijkheidsrecht, S. 290 f.; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 277. 471 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3, S. 13. 472 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3. 473 Hoge Raad, 25. Februar 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA4943. 130 b) Vergleich zum deutschen Recht Das deutsche Recht schließt nach § 8 Nr. 2, 3 StVG die Halterhaftung nach § 7 StVG zum einen gegenüber den bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs oder Anhängers tätigen Personen und zum anderen bei beförderten Sachen aus. aa) Bei dem Betrieb tätige Personen Nach § 8 Nr. 2 StVG haftet der Halter nicht gegenüber einem Geschädigten, der bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs oder Anhängers tätig war. Wer sich durch seine Tätigkeit freiwillig den besonderen Gefahren des Betriebs eines Kraftfahrzeugs aussetze, dem solle nicht der erhöhte Schutz des Gesetzes zuteilwerden.474 Die Tätigkeit bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs setzt eine gewisse Dauer voraus und ist als Ausnahmevorschrift eng auszulegen. Vor allem der Fahrer eines Kraftfahrzeugs fällt unter diese Regelung.475 Daher kann zum Beispiel der Fahrer eines Mietwagens keinen Anspruch gegen den Vermieter als Halter des Kraftfahrzeugs gem § 7 StVG geltend machen, da der Halter dem Fahrer die Beherrschung der Betriebsgefahr anvertraut hat.476 Daneben sind von § 8 Nr. 2 StVG Fahrschüler477 und Personen, die beim Tanken, Waschen, Reparieren oder Be- und Entladen eines Kraftfahrzeugs Hilfe leisten, umfasst, sofern ihre Tätigkeit in unmittelbarer Beziehung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs steht und sie den ausgehenden Gefahren vom Kraftfahrzeug stärker ausgesetzt sind als die Allgemeinheit.478 Im niederländischen Recht besteht ein Ausschluss der Haftung nur für die Personen, die durch das Kraftfahrzeug befördert werden. Übereinstimmend scheidet also eine Haftung des Eigentümers oder Halters gegen- über dem Fahrer nach beiden Rechtsordnungen aus. Personen, die beim Tanken, Waschen oder ähnlichem Hilfe leisten, werden im niederländischen Recht jedoch als Fußgänger und nicht mehr als beförderte Personen angesehen, so dass in diesen Fällen anders als in Deutschland weiterhin der Eigentümer bzw. Halter haftet. 474 BGH NJW 2011, 292, 295. 475 BGH NJW 2011, 292, 295; Hentschel/ König/ Dauer – König, StVG, § 8 Rn. 4. 476 Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Janke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 8 Rn. 8. 477 OLG Saarbrücken, NZV 1998, 246. 478 Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Jahnke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 8a Rn. 10. 131 bb) Weitere Insassen Neben dem Fahrer können in den Niederlanden auch die weiteren durch das Kraftfahrzeug beförderten Personen ihre bei einem Verkehrsunfall erlittenen Schäden nicht vom Eigentümer oder Halter gemäß Art. 185 Abs. 1 WVW ersetzt verlangen. Auch in Deutschland konnten die Insassen eines Kraftfahrzeugs bis zur Reform des Schadensersatzrechts zum 1. August 2002 den Halter nicht erfolgreich auf Schadensersatz in Anspruch nehmen.479 Nach § 8a Abs. 1 S. 1 StVG a.F. haftete der Halter nur für Schäden an einer beförderten Person, wenn es sich um eine entgeltliche und geschäftsmäßige Personenbeförderung handelte. Mit der Reform des Schadensersatzrechts ist dieses Haftungsprivileg gestrichen worden.480 Seitdem können auch Insassen des Kraftfahrzeugs Ansprüche gegen den Halter gemäß § 7 StVG geltend machen, unabhängig davon, ob sie geschäftsmäßig, entgeltlich oder unentgeltlich befördert werden. Die hinter der alten Regelung stehende Erwägung, dass jemand nicht schutzwürdig sei, wenn er in ein Kraftfahrzeug einsteige und sich somit selbst freiwillig der Betriebsgefahr aussetze, passe nicht mehr in die heutige Zeit.481 Aus einem Umkehrschluss des heute geltenden § 8a Abs. 1 S. 1 StVG kann die Verpflichtung des Halters bei unentgeltlicher Personenbeförderung jedoch ausgeschlossen oder beschränkt werden.482 Der Ausschluss der Eigentümer- bzw. Halterhaftung hinsichtlich der beförderten Personen in den Niederlanden ist damit umfassender als in Deutschland. Während der Halter in Deutschland auch gegenüber den Insassen eines Kraftfahrzeugs aus der Gefährdungshaftung nach § 7 StVG haftet, ist dies in den Niederlanden bei allen durch das Kraftfahrzeug beförderten Personen nicht der Fall. cc) Beförderte Sachen Der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs in den Niederlanden haftet gemäß Art. 185 WVW nicht für die Sachen, die durch das Kraftfahrzeug befördert werden. Nach deutschem Recht ist die Haftung des 479 BGBl, I, 2002, 2674 ff. 480 BGBl, I, 2002, 2674 ff. 481 Vgl. Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Jahnke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 8a Rn. 2. 482 § 8a Abs. 1 StVG: „Im Fall einer entgeltlichen, geschäftsmäßigen Personenbeförderung darf die Verpflichtung des Halters, wegen Tötung oder Verletzung beförderter Personen Schadensersatz nach § 7 zu leisten, weder ausgeschlossen noch beschränkt werden.“. 132 Halters nach § 8 Nr. 3 StVG ebenfalls ausgeschlossen, wenn eine Sache beschädigt wurde, die durch das Kraftfahrzeug oder durch den Anhänger befördert worden ist. Dies gilt dann nicht, wenn eine beförderte Person die Sache an sich trägt oder mit sich führt. Dafür ist nicht erforderlich, dass alle Sachen bei der beförderten Person, zu der der Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht gehört, am Körper getragen werden.483 Umfasst sind auch die Unfallschäden an Sachen, die der Beförderte vertragsgemäß mit sich führt.484 Dies kann auch das Gepäck im Kofferraum oder auf der Rückbank sein.485 Somit sind bei den Insassen in Deutschland weite Teile der beförderten Sachen nicht vom Ausschluss der Halterhaftung betroffen. Die Regelung im niederländischen Recht beschränkt daher die Haftung des Eigentümers bzw. Halters in größerem Maße, als es im deutschen Recht der Fall ist. 7. Kein Ausschluss durch Höhere Gewalt Schließlich darf der Verkehrsunfall für die erfolgreiche Geltendmachung eines Anspruchs nach Art. 185 Abs. 1 WVW nicht auf höherer Gewalt beruhen. Nach Art. 185 Abs. 1 WVW ist der Anspruch gegen den Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs ausgeschlossen, wenn anzunehmen ist, dass der Unfall auf höherer Gewalt beruht, worunter der Fall zu verstehen ist, dass der Verkehrsunfall durch jemanden verursacht wurde, für den jeweils der Eigentümer oder der Halter nicht verantwortlich ist.486 Wenn der Verkehrsunfall ausschließlich durch den Geschädigten selbst oder durch einen anderen Verkehrsteilnehmer verursacht wurde und die Fehler für den Fahrer des Kraftfahrzeugs unvorhersehbar waren, kann sich der Eigentümer oder Halter erfolgreich auf höhere Gewalt berufen.487 Ein Fehler eines Fahrers des Kraftfahr- 483 Hentschel/ König/ Dauer – König, StVG, § 8 Rn. 7. 484 Hentschel/ König/ Dauer – König, StVG, § 8 Rn. 9. 485 Burmann/ Heß/ Jahnke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 8 Rn. 14. 486 Art. 185 Abs. 1 WVW: „Indien een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden, betrokken is bij een verkeersongeval waardoor schade wordt toegebracht aan, niet door dat motorrijtuig vervoerde, personen of zaken, is de eigenaar van het motorrijtuig of - indien er een houder van het motorrijtuig is - de houder verplicht om die schade te vergoeden, tenzij aannemelijk is dat het ongeval is te wijten aan overmacht, daaronder begrepen het geval dat het is veroorzaakt door iemand, voor wie onderscheidenlijk de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is.“. 487 Hoge Raad, 26. März 1976, NJ 1976, 393; Hoge Raad, 23. Mai 1986, NJ 1987, 482. 133 zeugs, der nicht zugleich Eigentümer oder Halter ist, begründet bei diesen noch keine höhere Gewalt. Denn gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW ist der Eigentümer bzw. Halter für das Verhalten des Fahrers verantwortlich. Die Regelung des Schlusssatzes des Art. 185 Abs. 1 WVW („einschließlich des Falles, dass der Unfall durch jemanden verursacht wurde, für den jeweils der Eigentümer oder der Halter nicht verantwortlich ist“) greift daher in diesem Fall nicht. Im Allgemeinen ist der Schlusssatz des ersten Absatzes somit eine nicht notwendige Verdeutlichung der Regelung des Art. 185 Abs. 2 WVW. Denn aus einem Umkehrschluss des Art. 185 Abs. 2 WVW wird ebenfalls deutlich, dass der Eigentümer oder Halter nicht für das Verhalten anderer Personen als des Fahrers haftet.488 a) Begriff Der Begriff der höheren Gewalt wird aufgrund der Gefahren, die von Kraftfahrzeugen ausgehen, eng ausgelegt. In ständiger Rechtsprechung wird vertreten, dass höhere Gewalt nur vorliegt, wenn dem Fahrer kein einziger Vorwurf in Bezug auf die Art und Weise, wie er am Straßenverkehr teilgenommen hat, und hinsichtlich der Verursachung des Verkehrsunfalls gemacht werden kann. Dafür sind begangene Fehler anderer Verkehrsteilnehmer - auch des Verkehrsopfers selbst - nur von Belang, wenn sie für den Fahrer des Kraftfahrzeugs so unwahrscheinlich waren, dass dieser bei der Bestimmung seines Fahrverhaltens mit dieser Möglichkeit vernünftigerweise nicht zu rechnen brauchte.489 Keinen einzigen Vorwurf kann dem Fahrer gemacht werden, wenn die Entstehung des Verkehrsunfalls auf einem unvorhersehbaren Naturereignis 488 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 281. 489 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 260: „Het beroep van de eigenaar of houder van een motorrijtuig, of diens WAM-verzekeraar, op overmacht kann slechts slagen als hij aannemelijk maakt dat aan de bestuurder van het motorrijtuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van heet ongeval, rechtens geen enkel verwijt kann worden gemaakt. Daarbij zijn eventuele fouten van andere weggebruikers daaronder begrepen het slachtoffer zelf - allen van belang indien zij voor de bestuurder van het motorrijtuig zo onwaarschijnlijk waren dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die mogelijkheid naar redlijkjheid geen rekening behoefde te houden.“; Hoge Raad 4. Oktober 1996, NJ 1997, 147; Hoge Raad, 22. Mai 1992, NJ 1992, 527; Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 134 beruht. Unvorhersehbare außergewöhnliche Glätte kann somit beispielsweise höhere Gewalt begründen.490 Dagegen sind schwerer Schlagregen, der die Sicht beeinträchtigt,491 oder Glätte bei Frostwetter492 nicht ausreichend. Der Fahrer muss bei Frostwetter mit der Möglichkeit plötzlicher Glätte auf der Straße rechnen, so dass dieser Umstand nicht zur Annahme höherer Gewalt führt.493 Die enge Auslegung höherer Gewalt wird nicht nur bei Naturereignissen deutlich. So liegt bei einem Verkehrsunfall, der aufgrund eines Mangels am Kraftfahrzeug entstanden ist, ebenfalls keine höhere Gewalt vor, auch wenn dem Eigentümer oder Halter kein Vorwurf wegen des Mangels gemacht werden kann.494 Zudem wird keine höhere Gewalt angenommen, wenn beim Fahrer des Kraftfahrzeugs plötzlich körperliche Beschwerden, wie Bewusstlosigkeit, ein Schlaganfall oder eine Lähmung, auftreten und dadurch ein Verkehrsunfall verursacht wird.495 In der Praxis ist die Berufung auf höhere Gewalt vor allem relevant, wenn der Verkehrsunfall ausschließlich auf dem fehlerhaften Verhalten des Verkehrsopfers selbst oder eines Dritten beruht.496 Grundsätzlich kann im Straßenverkehr nicht stets darauf vertraut werden, dass sich jeder Verkehrsteilnehmer strikt an die Verkehrsregeln hält. Es ist daher erforderlich, dass eine adäquate Reaktion auf unvorsichtiges Verhalten (onvoorzichtig gedrag) anderer möglich bleibt.497 Ein bloß schuldhaftes Verhalten des Verkehrsopfers selbst oder eines Dritten kann die Annahme höherer Gewalt daher noch nicht begründen.498 Vielmehr muss der Verkehrsunfall ausschließlich auf Fehlern anderer beruhen, die nicht vorhersehbar waren.499 490 Hoge Raad, 11. Februar 1977, NJ 1977, 511. 491 Rechtbank Rotterdam 25. Juni 1934, NJ 1935, 362. 492 Rechtbank Amsterdam, 8. Januar 1935, NJ 1937, 370. 493 Rechtbank Amsterdam, 8. Januar 1935, NJ 1937, 370. 494 Hoge Raad, 16. April 1942, NJ 1942, 394. 495 Rechtbank Amsterdam, 22. Dezember 1959, NJ 1960, 284. 496 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 167. 497 Rechtbank Utrecht, 28. Okotber 2009, ECLI:NL:RBUTR:2009:BK4922. 498 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 499 Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 12. November 2013, ECLI:NL:GHSHE:2013:5320; bestätigt durch Hoge Raad, 27. März 2015: ECLI:NL:HR:2015:760. 135 b) Rechtsprechung Für die Annahme höherer Gewalt, insbesondere der Unvorhersehbarkeit von Fehlern des Geschädigten selbst oder von anderen Verkehrsteilnehmern, werden in der niederländischen Rechtsprechung hohe Maßstäbe gesetzt. Vor allem junge Verkehrsopfer werden besonders geschützt. Man differenziert grundsätzlich zwischen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern unter 14 Jahren und nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern über 14 Jahren als Verkehrsopfer. aa) Kinder unter 14 Jahren Gegenüber nicht motorisierten Verkehrsopfern unter 14 Jahren hat die Berufung auf höhere Gewalt nur Erfolg, wenn die Kinder mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben.500 Bei Unfällen zwischen einem Kraftfahrzeug und einem nicht durch das Kraftfahrzeug beförderten Kind unter 14 Jahren sind Fehler des Kindes, die zum Unfall beigetragen haben, grundsätzlich dem Fahrer zuzuordnen und begründen für ihn keine höhere Gewalt.501 Der Hoge Raad führte diese Sonderregelung gegenüber Kindern unter 14 Jahren im sog. „Marbeth van Uitregt“-Urteil im Jahr 1991 ein.502 In dem „Marbeth van Uitregt“-Urteil fuhr die 10-jährige Marbeth mit ihrem Fahrrad ohne sich umzusehen über die Straße und beging somit einen schweren Verkehrsverstoß. Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, der unter der erlaubten Geschwindigkeitsgrenze fuhr, hatte keine Möglichkeit das Kind zu sehen und kollidierte mit diesem.503 Nach dem Urteil des Hoge Raad reichte dies für die Annahme höherer Gewalt nicht aus, da es sich um kein vorsätzliches oder an Vorsatz grenzendes rücksichtsloses Verhalten des Kindes handelte. Bei Verkehrsunfällen zwischen einem Kraftfahrzeug und einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer unter 14 Jahren kommt es seit der Entscheidung nicht mehr darauf an, ob dem Fahrer 500 Hoge Raad, 31. Mai 1991, NJ 1991 721. 501 Hoge Raad, 31. Mai 1991, NJ 1991 721: „Bij aanrijdingen tussen een motorrijtuig en een niet door dat motorrijtuig vervoerd kind beneden de vertien jaar moet derhalve – afgezien van gevallen van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid – woorden aanvaard dat fouten van het kind die hebben bijgedragen aan de aanrijding – in de woorden van Art. 6: 162 lid 3 NBW – voor rekening van de bestuurder komen en voor hem geen overmacht opleveren.“. 502 Hoge Raad, 31. Mai 1991, NJ 1991 721. 503 Hoge Raad, 31. Mai 1991, NJ 1991 721. 136 des Kraftfahrzeugs rechtlich ein Vorwurf gemacht werden kann, sondern es besteht grundsätzlich eine Haftung, die nur ausgeschlossen werden kann, wenn das Kind mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit handelt. Bis zu dieser grundlegenden Entscheidung kam es in der Rechtsprechung für das Vorliegen höherer Gewalt auch gegenüber Kindern unter 14 Jahren auf die fehlende Vorhersehbarkeit eines Fehlers der Kinder an. So hatte der Hoge Raad beispielsweise bei zwei sich auf dem Fußgängerweg unterhaltenden Kindern im Alter von 8 Jahren, die zunächst mit dem Rücken zur Straße standen und plötzlich auf die Straße liefen, zu entscheiden, ob dieses Verhalten für einen sich nähernden Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorhersehbar war.504 Der Hoge Raad urteilte, dass der Fahrer nach der Wahrnehmung der Kinder mit der Überquerung der Straße durch die Kinder habe rechnen müssen. Der Fahrer hätte seine Fahrweise an die Umstände anpassen und beispielsweise die Geschwindigkeit verlangsamen müssen, damit ihm kein einziger Vorwurf gemacht werden könne. Nehme er die Kinder wahr, ändere sein Fahrverhalten jedoch nicht, könne er sich nicht auf höhere Gewalt berufen.505 Die Frage, ob ein unvorhersehbares Verhalten von Kindern unter 14 Jahren für das Bestehen höherer Gewalt vorliegt, hat bei Kindern unter 14 Jahren seit der „Marbeth van Uitregt“-Entscheidung506 nun keine Bedeutung mehr. Es kommt allein darauf an, ob die Kinder mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben. Nur dann liegt höhere Gewalt vor. Der Hoge Raad erweiterte mit der „Marbeth van Uitregt“-Entscheidung seine bis dahin geltende Rechtsprechung zum Schutz von Kindern unter 14 Jahren im Straßenverkehr. So hatte er bereits ein Jahr zuvor im Rahmen des Eigenverschuldens und der Schadensverteilung entschieden, dass der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs bei einem Verkehrsunfall mit einem Kind unter 14 Jahren immer vollständig hafte, solange das Kind nicht mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt habe.507 Diese Grundsätze sind mit der „Marbeth van Uitregt“-Entscheidung auf den Begriff der höheren Gewalt bei Verkehrsunfällen mit Kindern unter 14 Jahren übertragen worden. In den Entscheidungen wurde zwar nicht näher darauf eingegangen, was allgemein unter Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit zu 504 Hoge Raad, 23. Mai 1986, NJ 1987, 482. 505 Hoge Raad, 23. Mai 1986, NJ 1987, 482. 506 Hoge Raad, 31. Mai 1991, NJ 1991, 721. 507 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 137 verstehen ist. Unter Berücksichtigung späterer Urteile, auf die im Rahmen des Eigenverschuldens noch näher eingegangen wird,508 ist jedenfalls erforderlich, dass sich die Verkehrsopfer unter 14 Jahren der Gefahr ihres Handelns bewusst sind.509 Da Kinder unter 14 Jahren jedoch in der Regel noch keine ausreichende Verkehrseinsicht besitzen und die Konsequenzen sowie Risiken ihres Handelns im Straßenverkehr nicht genau absehen können, ist es in der Praxis kaum möglich, ihnen Vorsatz oder eine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit vorzuwerfen. Vor diesem Hintergrund ist der Einwand des Vorliegens höherer Gewalt gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern unter 14 Jahren praktisch abgeschafft.510 bb) Vorliegen höherer Gewalt bei über 14 Jahre alten Verkehrsopfern Während es für die Annahme höherer Gewalt bei Kindern unter 14 Jahren auf das Vorliegen von Vorsatz oder einer daran grenzenden Rücksichtslosigkeit der Kinder ankommt, stellt die Rechtsprechung bei einem Verkehrsunfall mit Verkehrsopfern über 14 Jahren auf die Vorhersehbarkeit der Fehler anderer Verkehrsteilnehmer ab. Auch hierbei werden strenge Anforderungen gestellt. So wurde beispielsweise bei einer Kollision eines Fahrradfahrers mit einem vorfahrtberechtigten Kraftfahrzeug entschieden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs seine Geschwindigkeit hätte verlangsamen müssen, da er den Fahrradfahrer an der Kreuzung gesehen habe.511 Obwohl dieser zunächst neben seinem Fahrrad stand und der Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht davon ausging, dass der Radfahrer die Straße vor ihm überqueren will, sei der Unfall für den Fahrer des Kraftfahrzeugs gleichwohl vorhersehbar gewesen, so dass höhere Gewalt ausscheide. Dem Fahrer des Kraftfahrzeugs wurde vielmehr ein Anteil von 20% an der Mitentstehung des Unfalls zugerechnet, da er mit der Möglichkeit der Vorfahrtsverletzung des Radfahrers habe rechnen müssen.512 Einfache Vorfahrtsverletzungen begründen daher in der Regel noch keine höhere Gewalt im Sinne des Art. 185 WVW.513 Höhere Gewalt wurde auch im folgendem Fall 508 Siehe 4. Kapitel, B., I., 8., b), aa), (1). 509 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64. 510 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 285. 511 Hoge Raad, 10. November 2000, NJ 2000, 718. 512 Hoge Raad, 10. November 2000, NJ 2000, 718. 513 So auch Rechtbank Zutphen, 12. November 2009, 138 abgelehnt:514 Ein betrunkener Radfahrer (2,31 Promille) überquerte von einem gesonderten Fahrradweg auf der rechten Seite plötzlich die Straße, ohne sich vorher zu vergewissern, ob die Straße frei war. Das sich auf der Straße nähernde Auto konnte nicht mehr ausweichen und es kam zu einer Kollision. Die Unfallstelle lag 50 Meter hinter einem Fahrradübergang. Die Rechtbank Utrecht entschied, dass es nicht unwahrscheinlich sei, dass jemand 50 Meter hinter einem Fahrradübergang plötzlich die Straße überquere. Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs habe damit rechnen können. Auch aus dem Umstand, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs den Fahrradfahrer zunächst stehend auf dem Radweg gesehen habe, folge, dass mit diesem Verhalten gerechnet werden müsse. Höhere Gewalt schied damit aus und dem Fahrer des Kraftfahrzeugs wurden 10% hinsichtlich der Verursachung des Schadens zugerechnet.515 Wie sich aus der Rechtsprechung ergibt, kann höhere Gewalt im Sinne des Art. 185 WVW grundsätzlich nicht angenommen werden, wenn der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer vor dem Verkehrsunfall vom Fahrer des Kraftfahrzeugs wahrgenommen wurde.516 In diesen Fällen werden sehr hohe Anforderungen an das Verkehrsverhalten des motorisierten Verkehrsteilnehmers gestellt. Im besonderen Maße gilt dies für unübersichtliche Orte; an Schulen und Supermärkten sowie sonstige Stellen, die dem Fahrer des Kraftfahrzeugs als gefährlich bekannt sind.517 Dass es vor allem auf die Wahrnehmung der anderen Verkehrsteilnehmer im Rahmen der Unvorhersehbarkeit ankommt, zeigt sich auch bei den Fällen aus der Rechtsprechung, in denen höhere Gewalt angenommen wurde. So wurde das Vorliegen höherer Gewalt bei einem LKW-Fahrer bejaht, der über eine grüne Ampel fuhr und sich noch vor dem Abbiegen umschaute, ob der Radweg frei sei.518 Da dies der Fall war, bog der LKW-Fahrer ab. Beim Abbiegen fuhr ein Radfahrer in die rechte Seite des Anhängers des LKWs. Der Fahrradfahrer musste entweder das Rotlicht missachtet oder den LKW erkannt haben, da dieser ECLI:NL:RBZUT:2009:BK4223. 514 Rechtbank Utrecht, 25. August 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BN5518. 515 Rechtbank Utrecht, 25. August 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BN5518. 516 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 168. 517 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 168; Hartlief, TPR 1996, 1271, 1295 f. 518 Rechtbank Gelderland, 3. Februar 2014, ECLI:NL:RBGEL:2014:1217. 139 die Kreuzung bereits zur Hälfte überquert hatte. Dem LKW-Fahrer konnte kein Vorwurf gemacht werden, da die Kollision ausschließlich auf einem Fehler des Fahrradfahrers beruhte, der für den LKW-Fahrer so unwahrscheinlich war, dass dieser damit vernünftigerweise nicht zu rechnen brauchte.519 Ähnlich wurde bei einem Radfahrer entschieden, der über eine rote Ampel fuhr und mit einem Bus kollidierte.520 Der Bus fuhr mit einer geringen Geschwindigkeit über die Straße, so dass ihm diesbezüglich kein Vorwurf gemacht werden konnte. Zudem fuhr der Fahrradfahrer über die rote Ampel, ohne ausreichende Sicht auf die Straße zu haben. Ihm versperrte ein anderer Bus die Sicht und die Sonne stand sehr tief. Durch die tiefstehende Sonne war auch die Sicht des Busfahrers auf die Kreuzung eingeschränkt und er konnte den Radfahrer nicht erkennen. Da die Ampel für den Busfahrer „Grün“ zeigte, war das Überqueren der Straße durch den erwachsenen Radfahrer für den Busfahrer so unwahrscheinlich, dass er nicht damit rechnen musste. Der Hoge Raad nahm folglich das Vorliegen höherer Gewalt an.521 Bei einem einfachen Rotlichtverstoß eines Fahrradfahrers ist jedoch nicht in jedem Fall von höherer Gewalt auszugehen.522 Es müssen vielmehr weitere Umstände, wie beispielsweise in den vorherigen Fällen, hinzukommen. Höhere Gewalt lag daneben auch bei einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs vor, der auf einer Landstraße einen Fußgänger anfuhr, der die Straßenseite wechseln wollte.523 Der Fußgänger kam aus einer mit einer 2,10 Meter hohen Hecke umfassten Straße, so dass er vom Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht gesehen werden konnte. Zudem unterschritt der Fahrer die Geschwindigkeitsgrenze von 80 km/h bereits erheblich, indem er lediglich 40-60 km/h fuhr. Die Rechtbank entschied, dass der Fahrer trotz der Hofeinfahrt auf der gegenüberliegenden Straßenseite nicht damit habe rechnen müssen, dass hier Personen die Straße überqueren würden. Es führe grundsätzlich zu weit, dass bei bloßem Vorliegen von Straßen- bzw. Hofeinfahrten immer damit gerechnet werden müsse, dass Fußgänger die Straße überqueren und der Fahrer dies bei seinem Fahrverhalten berücksichtigen müsse.524 519 Rechtbank Gelderland, 3. Februar 2014, ECLI:NL:RBGEL:2014:1217. 520 Hoge Raad, 16. Februar 1996, NJ 1996, 393. 521 Hoge Raad, 16. Februar 1996, NJ 1996, 393. 522 Rechtbank Utrecht, 28. Oktober 2009, ECLI:NL:RBUTR:2009:BK4922. 523 Rechtbank Maastricht, 16. März 2005, ECLI:NL:RBMAA:2005:AT2914. 524 Rechtbank Maastricht, 16. März 2005, ECLI:NL:RBMAA:2005:AT2914. 140 Bei den beschriebenen Fällen, bei denen das Vorliegen höherer Gewalt bejaht wurde, wurden die Verkehrsopfer zunächst nicht vom Fahrer des Kraftfahrzeugs wahrgenommen. Für die Annahme höherer Gewalt ist dies eine Grundvoraussetzung. Im Umkehrschluss wird daraus deutlich, dass die Annahme höherer Gewalt in der Regel ausgeschlossen ist, wenn der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer vor dem Verkehrsunfall vom Fahrer des Kraftfahrzeugs erkannt wurde.525 c) Nachweis höherer Gewalt Grundsätzlich hat derjenige, der sich auf höhere Gewalt beruft, den Nachweis des Vorliegens der höheren Gewalt zu führen. Dies sind bei der Haftung nach Art. 185 Abs. 1 WVW der Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs. Nach Art. 185 Abs. 1 WVW reicht es allerdings aus, wenn bereits anzunehmen ist (aannemelijk is), dass der Zusammenstoß auf höherer Gewalt beruht. Höhere Gewalt muss also nicht nach der allgemeinen Regel des Art. 150 Rv bewiesen werden.526 Dem Richter steht somit ein großer Freiraum in der Wertung der Tatsachen zu.527 Der in Art. 185 Abs. 1 WVW gebrauchte Wortlaut dient dazu, den Nachweis des Vorliegens von höherer Gewalt zu erleichtern und dem Richter bei der Wertung der verfügbaren Mittel größere Freiheiten einzuräumen, als es nach den üblichen Regeln des Beweisrechts zulässig wäre.528 Wenn sich der Eigentümer oder Halter auf höhere Gewalt beruft, soll er die Tatsachen darlegen, woraus sich dies ergibt. Der Richter kann die Wahrscheinlichkeit des Vorliegens höherer Gewalt unter anderem auch aus Gutachten, durch von der Polizei angefertigte und in das Verfahren gebrachte Protokolle oder dem Vorbringen der Parteien ableiten.529 Hintergrund der erleichterten Beweisführung beim Nachweis der höheren Gewalt gemäß Art. 185 Abs. 1 WVW ist die Stärkung der Position des Eigentümers und Halters, da diese bereits durch das Bestehen der Gefährdungshaftung stark belastet werden.530 Wenn die Ursache eines Verkehrsunfalls jedoch nicht feststeht, hat die Berufung auf höhere Gewalt auch keinen Erfolg, da nicht angenommen werden 525 So auch Hartlief, TPR 1996, 1271, 1295 f. 526 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 288. 527 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 288. 528 Hoge Raad 18. Juni 1971, NJ 1971, 354. 529 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 288. 530 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 288; Ekering, Motorrijtuig en Aansprakelijkheid naar Nederlandsch Burgerlijk Recht, S. 170. 141 kann, dass dem Fahrer, dessen Verhalten dem Eigentümer oder Halter nach Art. 185 Abs. 2 WVW zugerechnet wird, kein einziger Vorwurf gemacht werden kann.531 d) Vergleich zum deutschen Recht Auch im deutschen Recht ist die Haftung des Halters nach § 7 Abs. 2 StVG ausgeschlossen, wenn der Unfall durch höhere Gewalt verursacht wurde. Der Ausschluss der Ersatzpflicht durch höhere Gewalt wurde 2002 eingeführt und ersetzte den früheren Haftungsausschluss bei einer Unfallverursachung durch ein unabwendbares Ereignis.532 Der Ausschluss wegen eines unabwendbaren Ereignisses findet nach § 17 Abs. 3 StVG nur noch bei Verkehrsunfällen mit mehreren Kraftfahrzeugen Anwendung. Gegenüber einem Geschädigten, der selbst nicht als Halter eines Kraftfahrzeugs für die Betriebsgefahr eines am Unfall beteiligten Kraftfahrzeugs einzustehen hat, ist der Schädiger als Halter des Kraftfahrzeugs somit gemäß § 7 Abs. 2 StVG nur bei höherer Gewalt entlastet. Gegenüber einem Geschädigten, der selbst ebenfalls als Halter eines Kraftfahrzeugs für die Betriebsgefahr eines am Unfall beteiligten Kraftfahrzeugs einzustehen hat, ist der Schädiger als Halter eines Kraftfahrzeugs nach § 17 Abs. 3 StVG bereits bei einem unabwendbaren Ereignis entlastet.533 Die Ersetzung des unabwendbaren Ereignisses durch höhere Gewalt bei § 7 Abs. 2 StVG im Jahr 2002 führte zu einer Ausdehnung der Gefährdungshaftung. Die Position von Fußgängern, Radfahrern und insbesondere Kindern sollte im Schadensfall gestärkt werden. Ein unabwendbares Ereignis lag vor, wenn der Unfall durch Vorgänge verursacht wurde, die von außen auf den Betrieb des Kraftfahrzeugs einwirkten und der Halter oder Fahrer den Verkehrsunfall auch bei der höchsten Sorgfalt nicht verhindern konnten.534 Bezugspunkt war das Verhalten eines Idealfahrers und nicht die absolute Unvermeidbarkeit.535 Gegenüber Kindern führte die bis zum Jahr 2002 bestehende Rechtslage 531 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 260. 532 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, § 7 Rn. 30. 533 Burmann/ Heß/ Hühnermann/ Janke/ Janker – Heß, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 17 Rn. 7. 534 BGH NJW 1992, 1684, 1685; Yeh, Der Verkehrsopferschutz und dessen Entwicklung, S. 48. 535 BGH NJW 1992, 1684, 1685; Yeh, Der Verkehrsopferschutz und dessen Entwicklung, S. 48. 142 zu unbefriedigenden Ergebnissen.536 Das unsachgemäße Verhalten von Kindern im Straßenverkehr, zum Beispiel, wenn sie zwischen geparkten Autos auf die Straße laufen, führte in einigen Fällen zur Annahme eines unabwendbaren Ereignisses und somit zum Ausschluss des Schadenersatzanspruches des Kindes.537 Mit der Änderung des § 7 Abs. 2 StVG sollten diese Fälle keine höhere Gewalt begründen und nicht mehr zum Ausschluss der Haftung des Halters nach § 7 StVG führen. Höhere Gewalt ist ein außergewöhnliches, betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes und nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbares Ereignis, das mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch nach den Umständen durch äußerste, vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet werden kann, und das auch nicht im Hinblick auf reine Häufigkeit in Kauf genommen werden muss.538 Wer ein Kraftfahrzeug hält, schafft damit ein erhebliches Risiko für andere Verkehrsteilnehmer. Dieses Risiko soll durch die verschuldensunabhängige Haftung des Halters kompensiert werden. Die Haftung findet ihre Grenzen, wenn es um Ereignisse geht, die betriebsfremd und außergewöhnlich sind und nicht mehr zum wirtschaftlich noch aufzufangenden Risiko des Halters gerechnet werden können.539 Unter höhere Gewalt fallen im deutschen Recht vor allem plötzliche Naturereignisse, wie eine Überflutung, ein Blitzeinschlag, Erdbeben oder Erdrutsch.540 Keine höhere Gewalt begründen dagegen einfache Regelverstöße des Unfallopfers. Auch liegt keine höhere Gewalt vor, wenn Kinder zwischen parkenden Kraftfahrzeugen plötzlich auf die Straße treten oder ein Fahrrad fahrendes Kind plötzlich und unachtsam die Straße überquert.541 In den Niederlanden ist die Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW in diesen Fällen ebenfalls nicht wegen höherer Gewalt ausgeschlossen. Bei Kindern unter 14 Jahren gilt sogar die strenge Auslegung, dass höhere Gewalt bei ihnen nur vorliegt, wenn diese mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben. Anders als im deutschen Recht ist es für das 536 BT-Drs. 14/7752, 30. 537 BT-Drs. 14/7752, 30. 538 BGH NZV 1988, 100; BGH NJW 1953, 154; LG Itzehoe NZV 2004, 364. 539 Vgl. Neumann, JA 2016, 168, 170; BGH NZV 2004, 395, 396. 540 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, § 7 Rn. 34. 541 Kötz/ Wagner, Deliktsrecht, S. 223; Steffen, DAR 1998, 135; OLG Oldenburg, DAR 2005, 343. 143 Vorliegen höherer Gewalt im Sinne des Art. 185 WVW auch nicht notwendig, dass es sich um von außen auf den Fahrzeugbetrieb einwirkende Ereignisse handeln muss, sondern höhere Gewalt kann auch bei fehlerhaftem Verkehrsverhalten Dritter oder des Geschädigten selbst angenommen werden, wenn dieses für den Fahrer des Kraftfahrzeugs so unwahrscheinlich war, dass dieser bei der Bestimmung seines Fahrverhaltens mit dieser Möglichkeit vernünftigerweise nicht zu rechnen brauchte.542 Der Begriff der höheren Gewalt im niederländischen Recht ist damit weiter und entspricht daher eher dem zuvor in § 7 StVG verwendeten Begriff des unabwendbaren Ereignisses als dem Begriff der höheren Gewalt. Ein unabwendbares Ereignis meint nicht die absolute Unvermeidbarkeit des Unfalls, sondern ein schadenstiftendes Ereignis, das auch bei der äußersten möglichen Sorgfalt nicht abgewendet werden kann.543 Dafür ist ein sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln erheblich über den Maßstab der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im Sinne von § 276 BGB hinaus gefordert.544 Es kommt nicht nur darauf an, wie ein Idealfahrer in der konkreten Gefahrensituation reagiert hätte, sondern auch darauf, ob ein Idealfahrer überhaupt in eine solche Gefahrenlage geraten wäre.545 Die Beweislast liegt wie im niederländischen Recht bei demjenigen, der sich mit höherer Gewalt entlasten will.546 Allerdings sieht das deutsche Recht keine dem niederländischen Recht vergleichbare Beweiserleichterung vor. Vielmehr muss für die Annahme höherer Gewalt der volle Beweis erbracht werden. 542 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 260: „Het beroep van de eigenaar of houder van een motorrijtuig, of diens WAM-verzekeraar, op overmacht kann slechts slagen als hij aannemelijk maakt dat aan de bestuurder van het motorrijtuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van heet ongeval, rechtens geen enkel verwijt kann worden gemaakt. Daarbij zijn eventuele fouten van andere weggebruikers daaronder begrepen het slachtoffer zelf - allen van belang indien zij voor de bestuurder van het motorrijtuig zo onwaarschijnlijk waren dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die mogelijkheid naar redlijkjheid geen rekening behoefde te houden.“; Hoge Raad 4. Oktober 1996, NJ 1997, 147; Hoge Raad, 22. Mai 1992, NJ 1992, 527; Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 543 BGH NZV 2005, 305. 544 BGH NJW 1992, 1684, 1685. 545 BGH NJW 1992, 1684. 546 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, § 7 Rn. 33. 144 8. Eigene Schuld des Geschädigten Liegen die Voraussetzungen des Art. 185 WVW vor und kann keine höhere Gewalt bewiesen werden, steht zunächst fest, dass der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW haftet. Allerdings kann auch das Verkehrsopfer zur Entstehung des Unfalls und der Vergrößerung des Schadens beigetragen haben. Dem Verkehrsopfer wird dann eigene Schuld (eigen schuld) an der Verursachung vorgeworfen.547 Da die Hürden nicht so hoch sind, wie bei dem Vorliegen von höherer Gewalt, ist in der Praxis die Berufung auf eigene Schuld des Geschädigten bedeutsamer als die Berufung auf höhere Gewalt.548 Bei einer erfolgreichen Berufung muss das Verkehrsopfer in der Regel einen Teil des Schadens selbst tragen.549 Die Berufung des Eigentümers oder Halters auf eigenes Verschulden des Geschädigten erfolgt wie bei Art. 6: 162 BW grundsätzlich nach Art. 6: 101 BW.550 Art. 6: 101 BW wird nicht von Amts wegen angewendet, es sei denn besondere Umstände des Einzelfalls geben dazu Anlass.551 Anders als in Deutschland, wo nach § 254 BGB das Mitverschulden stets berücksichtigt wird, muss sich derjenige, der in Anspruch genommen wird, auf eigenes Verschulden des Geschädigten berufen.552 Gemäß Art. 6: 101 Abs. 1 BW wird, wenn der Schaden auch eine Folge eines Umstands ist, der dem Geschädigten zugerechnet werden kann, die Ersatzpflicht dadurch gemindert, dass der Schaden zwischen dem Verletzten und dem Ersatzpflichtigen entsprechend dem Maß verteilt wird, in dem die ihnen jeweils zuzurechnenden Umstände zum Schaden beigetragen haben; unter der Berücksichtigung, dass eine andere Verteilung stattfindet oder die Ersatzpflicht ganz erlischt oder bestehen bleibt, wenn die Billigkeit dies wegen der unterschiedlichen 547 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3, S. 8 f.; Bolt, VR 1992, 175, 176. 548 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 168. 549 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 168 ff. 550 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 419. 551 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 425. 552 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 425. 145 Schwere der gemachten Fehler oder wegen anderer Umstände des Falles erfordert.553 Es findet daher zunächst eine kausale Verteilung (causale verdeling) statt, der eine Billigkeitskorrektur (billijkheidscorrectie) folgen kann. Dabei werden alle Umstände des Einzelfalls berücksichtigt.554 Bei der kausalen Verteilung im Sinne des Art. 6: 101 BW erfolgt eine objektive Beurteilung, bei der alle Handlungen erfasst werden, die zu einer Erhöhung der Gefahr führten. Es wird also berücksichtigt, inwieweit die beteiligten Personen am Verkehrsunfall mit zur Entstehung des entstandenen Schadens beigetragen haben.555 Nach der kausalen Verteilung kann eine Billigkeitskorrektur vorgenommen werden, bei der weitere Umstände, wie beispielsweise das Lebensalter, die Schwere der Verletzungen oder das Bestehen einer Versicherung beim Geschädigten, mit in die Abwägung einbezogen werden.556 Es kann unter Einbeziehung dieser Umstände zu einer anderen Schadensverteilung kommen, als zunächst nach der kausalen Verteilung festgestellt wurde. In ständiger Rechtsprechung wurden darüber hinaus Mindestwerte für die Höhe der zu ersetzenden Schäden der nicht motorisierten Verkehrsopfer bei der Haftung nach Art. 185 WVW festgelegt.557 Dabei wird wiederum zwischen nicht motorisierten Verkehrsopfern unter 14 Jahren und nicht motorisierten Verkehrsopfern über 14 Jahren unterschieden. a) Kinder unter 14 Jahren Für Kinder unter 14 Jahren besteht eine starre Regelung bei der Schadensverteilung. Sie bekommen unabhängig davon, in welchem Maße 553 Art. 6: 101 Abs. 1 BW: „Wanneer de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, wordt de vergoedingsplicht verminderd door de schade over de benadeelde en de vergoedingsplichtige te verdelen in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist.“. 554 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 419. 555 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 171. 556 Gerechtshof Leeuwarden, 3. Mai 2011, ECLI:NLGHLEE:2001:BQ5008; Gerechtshof ‘s-Gravenhage, 19. Juni 2008, ECLI:NL:GHSGR:2008:BD6919. 557 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566; Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720; Hoge Raad 31. Mai 1991, NJ 1991, 721. 146 sie zur Entstehung des Unfalls beigetragen haben, immer ihren gesamten erlittenen Schaden ersetzt, solange sie nicht mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben.558 Dies entschied der Hoge Raad im sog. „Ingrid Kolkman“-Urteil, bei der die 13-jährige Ingrid als Radfahrerin mit einem Kraftfahrzeug kollidierte. Der Hoge Raad entschied, der Eigentümer eines Kraftfahrzeugs müsse grundsätzlich vollständig haften und der Schadensersatzspruch könne aufgrund des Verhaltens eines Kindes nur gemindert werden, wenn es den Verkehrsunfall mit Vorsatz oder mit an Vorsatz grenzender Rücksichtslosigkeit hervorgerufen habe.559 Eigene Schuld im Sinne des Art. 6: 101 BW des nicht motorisierten Verkehrsopfers unter 14 Jahren mindert die Schadensersatzpflicht des Eigentümers bzw. Halters seitdem somit nur, wenn das Kind mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt hat.560 Diese für Kinder unter 14 Jahren festgelegte Schadensverteilung zu Lasten des Eigentümers oder Halters wird auch als sog. „100% - Regel“ bezeichnet.561 Schon in früheren Urteilen des Hoge Raad war die Tendenz zu erkennen, dass junge Kinder im Rahmen eines Verkehrsunfalls mit einem Kraftfahrzeug besonders geschützt werden sollten. So entschied der Hoge Raad zuvor, dass die Billigkeit bei Verkehrsunfällen zwischen Kindern und Kraftfahrzeugen es erfordere, den Eigentümer des Kraftfahrzeugs grundsätzlich für den gesamten Schaden haften zu lassen, auch wenn das Verhalten der Kinder in großem Maße zur Entstehung des Unfalls beigetragen habe.562 Wenn ein junges Kind durch ein Kraftfahrzeug angefahren werde, sei es unbillig den Schaden, den das Kind durch den Unfall erleide, dem Kind ganz oder zum Teil anzulasten, auch wenn das Kind den Unfall durch ein unvorsichtiges Verkehrsverhalten mitverursacht habe.563 Auch urteilte der Hoge Raad, dass zu Fuß 558 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 559 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720: „…moet worden geoordeeld dat in een geval als het oderhavige de eigenaar van het motorrijtuig in beginsel volledig aansprakelijk is en dat van een vermindering van de schadevergoeding op grond van gedragingen van het kind slechts sprake kann zijn, wanneer die gedragingen opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid ter zake van die aanrijding opleveren.“. 560 Van Wassenaer van Catwijck, VR 1994, 253. 561 Van Wijk, Verkeersaansprakelijkheid, S. 133 f.; Hoge Raad, 2. Juni 1995, VR 1995, 145. 562 Hoge Raad, 20. Februar 1987, NJ 1987, 483; Hoge Raad, 30. Juni 1978, NJ 1978, 685. 563 Hoge Raad, 30. Juni 1978, NJ 1978, 685: „Wanneer, gelijk in het onderhavige geval, een zeer jeugdig kind wordt aangereden door een autobestuurder, die door 147 gehende oder Rad fahrende Kinder durch Art. 31 WVW (oud) besonders geschützt werden müssten, da sie durch ihre Impulsivität und Unberechenbarkeit besonders großen Gefahren im motorisierten Straßenverkehr ausgesetzt seien.564 Dem „Ingrid Kolkman“-Urteil565 folgte ein Jahr später die „Marbeth van Uitregt“- Entscheidung, bei der die Voraussetzungen für das Vorliegen höherer Gewalt bei Kindern unter 14 Jahren erheblich eingeschränkt wurden.566 Das Vorliegen höherer Gewalt bei Kindern unter 14 Jahren kann seitdem nur bejaht werden, wenn diese mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtlosigkeit gehandelt haben. Es wird daher zum Teil auch vertreten, dass die 100%-Regel eine Kombination aus der „Ingrid-Kolkman“- und „Marbeth van Utrigt“- Entscheidung ist.567 aa) 100%-Regel Gleichwohl handelt es sich nach herrschender Auffassung bei der 100%-Regel um eine Regelung im Rahmen der eigenen Schuld des geschädigten Kindes. Danach haftet der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs vollständig für den erlittenen Schaden eines Verkehrsopfers unter 14 Jahren, solange kein Vorsatz oder eine daran grenzende Rücksichtslosigkeit beim Kind vorlag.568 Selbst wenn dem Fahrer des Kraftfahrzeugs kein Vorwurf gemacht werden kann, hat er 100% des Schadens zu ersetzen, wenn das unter 14 Jahre alte Kind nicht mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt hat.569 Ein Mitverursachungsbeitrag eines Kindes unter 14 Jahren führt somit zu keiner anderen Schadensverteilung. Als Hintergrund der vollständigen Haftung des Eigentümers bzw. Halters gegenüber nicht motorisierten Verkehrsopfern unter 14 Jahren werden unter anderem die besonders einschneidenden Folgen von körperlichen Schäden oder psychischen onvoorzichtig rijden schuld heeft aan de aanrijding, is het onbillijk de schade die het kind door het ongeval lijdt geheel of ten dele te zijnen laste te laten op de enkele grond dat het ongeval mede het gevolg is van een – aan de leeftijd van het kind eigen – onvoorzichtig verkeersgedrag.“. 564 Hoge Raad, 20. Februar 1987, NJ 1987, 483. 565 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 566 S.o. zu Hoge Raad, 31. Mai 1991, NJ 1991 721. 567 So. z.B. Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 168. 568 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64; Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 569 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720; Hoge Raad 31. Mai 1991, NJ 1991, 721. 148 Störungen für Kinder angesehen. Diese wiegen in der Regel schwerer als bei nicht motorisierten erwachsenen Verkehrsteilnehmern.570 Insbesondere können bei Kindern eher Langzeitschäden auftreten als bei Erwachsenen. Auch ist der entstandene Schaden bei den Kindern von der verpflichtenden WAM-Versicherung für das Kraftfahrzeug gedeckt, während die Kinder in der Regel keinen Versicherungsschutz haben.571 Sie müssten ihren Anteil des entstandenen Schadens selbst tragen. Grundsätzlich kann Kindern unter 14 Jahren nur in den seltensten Fällen Vorsatz oder eine daran grenzende Rücksichtslosigkeit vorgeworfen werden. Sie besitzen zumeist keine ausreichende Verkehrseinsicht und können die Konsequenzen und Risiken ihres Handelns kaum absehen.572 Bei einem Verkehrsunfall, an dem ein Kraftfahrzeug und ein nicht motorisiertes Kind unter 14 Jahren beteiligt sind, haftet der Eigentümer oder Halter nach Art. 185 WVW daher regelmäßig und zu 100% für die beim Kind entstandenen Schäden.573 bb) Personenkreis der 100%-Regel Für die gewählte Auswahl des Geltungsbereichs der 100%-Regel bei Kindern unter 14 Jahren diente Art. 6: 164 BW als Grundlage.574 Art. 6: 164 BW bestimmt für das Verhalten eines Kindes, das das Alter von 14 Jahren noch nicht erreicht hat, dass ihm dieses nicht als unerlaubte Handlung zugerechnet werden kann.575 Bei der Altersgrenze von 14 Jahren handelt es sich um eine feste Begrenzung. Der Hoge Raad entschied, dass es keinen Unterschied mache, wenn sich das Verkehrsopfer, das im konkreten Fall 14 Jahre und 8 Monate alt war, zum Zeitpunkt des Unfalls geistig und körperlich nicht von einem unter 14 Jahre alten Kind unterscheide, da die vom Hoge Raad entwickelte Lebensaltersgrenze als eine absolute Grenze aufgefasst 570 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720: „Kinderen... door hun impulsiviteit en onberekenbaarheid van het gemotoriseerde verkeer aanzienlijk meer gevaar te duchten hebben dan volwassen voetgangers of wielrijders“. 571 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 572 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 285. 573 Engelhard/ van Maanen, VR 1999, 353. 574 Hoge Raad, 1. Juni 1990, NJ 1991, 720. 575 Art. 6: 164 BW: „Een gedraging van een kind dat de leeftijd van veertien jaren nog niet heeft bereikt, kan aan hem niet als een onrechtmatige daad worden toegerekend.“. 149 werden müsse.576 Wegen des Verweises auf Art. 6: 164 BW und der zu gewährleistenden Rechtssicherheit für die Haftung des Eigentümers bzw. Halters sei eine feste Lebensaltersgrenze erforderlich. Der Umstand des geringen Lebensalters des Verkehrsopfers könne jedoch in der allgemeinen Billigkeitskorrektur berücksichtigt werden.577 Aufgrund der festen Altersgrenze gilt daher auch bei Senioren, die Verkehrssituationen ab einem bestimmten Alter nicht mehr so gut wahrnehmen können und im Straßenverkehr genauso gefährdet sein können wie Kinder, dass die 100% - Regel bei ihnen keine Anwendung findet.578 Die in der „Ingrid-Kolkman“-Entscheidung aufgeführten Argumente zur Einführung der 100%-Regel zugunsten des Schutzes für Kinder unter 14 Jahren seien zudem bei Senioren nicht so offensichtlich.579 So fehle zunächst ein Anknüpfungspunkt im Gesetz, der eine Altersgrenze bei Senioren festlege und als Grundlage herangezogen werden könne, wie es bei Kindern mit Art. 6: 164 BW der Fall sei. Auch würden Senioren keine vergleichbare homogene Gruppe wie junge Kinder bilden. Bei jungen Kindern könne im Allgemeinen davon ausgegangen werden, dass sie durch mangelnde Verkehrserfahrung und aufgrund ihres impulsiven und unberechenbaren Verhaltens einem erhöhten Risiko im Verkehr ausgesetzt sind. Bei Senioren könne im Gegensatz dazu nicht einheitlich für jede Person auf ein bestimmtes Verkehrsverhalten geschlossen werden. Schließlich bestehe mit der allgemeinen Billigkeitskorrektur gemäß Art. 6: 101 BW noch ein hinreichendes Instrument solche Umstände im Einzelfall zu berücksichtigen. Deshalb sei eine Ausweitung der 100%-Regel auf Senioren nicht erforderlich.580 cc) Vergleich zum deutschen Recht Die 100%-Regel erscheint dem deutschen Recht zunächst fremd, da es für Kinder im deutschen Straßenverkehrsrecht keine solche abstrakt benannte Regelung gibt. Dennoch finden sich vergleichbare Regelungen im deutschen Recht, auch wenn hierbei unterschiedliche Altersgrenzen gelten. Auch in Deutschland kann der Halter nach § 7 StVG vollständig für die bei einem Kind entstanden Schäden haften, selbst wenn das Kind 576 Hoge Raad, 24. Dezember 1993, NJ 1995, 236. 577 Hoge Raad, 24. Dezember 1993, NJ 1995, 236. 578 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 579 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 580 So Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 150 den Verkehrsunfall mitverursacht hat. Bei einem Verkehrsunfall mit einem Kind ist im Rahmen des Mitverschuldens § 828 BGB zu berücksichtigen.581 Danach gilt für Kinder unter 7 Jahren bei entsprechender Anwendung des § 828 Abs. 1 BGB, dass ihnen in keinem Fall ein Mitverschulden zugerechnet werden kann. Der Halter haftet gegenüber diesen Kindern somit grundsätzlich auch zu 100%. Dies gilt selbst dann, wenn sie vorsätzlich gehandelt haben, was einen Unterschied zum niederländischen Recht darstellt. Kinder, die das siebente aber nicht das zehnte Lebensjahr vollendet haben, sind gemäß § 828 Abs. 2 S. 1 BGB für ihr Verhalten im Stra- ßenverkehr nicht verantwortlich. Bei entsprechender Anwendung der Vorschriften kann ihnen ebenfalls kein Mitverschulden angerechnet werden. Diese Haftungsprivilegierung gilt nach § 828 Abs. 2 S. 2 BGB jedoch nur für fahrlässiges Verhalten und greift nach der Rechtsprechung außerdem nicht ein, wenn der Schaden bei keiner verkehrstypischen Überforderungssituation entstanden ist. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein Kind zwischen 7 und 10 Jahren mit einem Kickboard gegen ein parkendes Kraftfahrzeug fährt.582 Bei einem Verkehrsunfall im fließenden Straßenverkehr haftet der Halter somit auch vollständig, selbst wenn dem Kind zwischen 7 und 10 Jahren ein Vorwurf gemacht werden kann. Dies gilt nur dann nicht, wenn es vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt hat. Die Regelung kommt der 100%-Regel in den Niederlanden daher sehr nahe. Bei Verkehrsopfern, die älter als 10 Jahre sind, das Lebensalter von 18 Jahren jedoch noch nicht erreicht haben, wird bei analoger Anwendung des § 828 Abs. 3 BGB unter Berücksichtigung ihrer Einsichtsfähigkeit entschieden, ob ihnen ein Mitverschulden zugerechnet werden kann. Eine solche Abwägung findet in den Niederlanden nicht statt. Dort wird, unabhängig von der Einsichtsfähigkeit, nur auf die starre Altersgrenze von 14 Jahren abgestellt. Mangelnde Einsichtsfähigkeit kann lediglich im Rahmen der Billigkeitskorrektur als Umstand für eine andere Verteilung gewertet werden. Soweit die Kinder in Deutschland einsichtsfähig sind, werden beim Mitverschulden auch fahrlässige Handlungen miteinbezogen, während nach niederländischem Recht bei Kindern bis 14 Jahren Vorsatz oder eine daran grenzende Rücksichtslosigkeit für eine Einbeziehung erforderlich ist. 581 Vgl. Buschbell, SVR 2006, 241, 242. 582 BGH NJW 2005, 354. 151 b) Nicht motorisierte Verkehrsopfer über 14 Jahren Auch für die nicht motorisierten Verkehrsopfer über 14 Jahren wurde in der niederländischen Rechtsprechung eine feste Regelung im Rahmen des eigenen Verschuldens aufgestellt.583 Sie gilt für alle nicht motorisierten Verkehrsopfer über 14 Jahren und somit auch für erwachsene Verkehrsteilnehmer. Anders als bei den Verkehrsopfern unter 14 Jahren muss ihnen nicht der gesamte Schaden ersetzt werden. Aufgrund der Gefahren, die von motorisierten Kraftfahrzeugen auch gegenüber diesen Verkehrsteilnehmern ausgehen, muss bei einem Verkehrsunfall zwischen einem Kraftfahrzeug und den nicht motorisierten Verkehrsopfern über 14 Jahren aber immer mindestens die Hälfte des Schadens ersetzt werden.584 Dies gilt unabhängig von der Höhe des Mitverschuldens des Verkehrsopfers wie bei der 100%-Regel; es sei denn die Verkehrsopfer haben mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt.585 Diese feststehende Haftungsverteilung wird auch als sog. 50%-Regel bezeichnet.586 aa) 50%-Regel Die 50%-Regel führte der Hoge Raad in dem Urteil „IZA/Vrerink“ für Fußgänger und Radfahrer ein, die älter als 14 Jahre und Opfer eines Verkehrsunfalls mit einem motorisierten Kraftfahrzeug sind.587 Die in dem „IZA/ Vrerink“-Urteil588 aufgestellte und im „Anja Kellenaers“- Urteil589 näher erläuterte 50%-Regel beruht, wie die 100% Regel, auf der Billigkeitsregel des Art. 6:101 Abs. 1 BW und gilt spezifisch für die Haftung des Eigentümers bzw. Halters eines Kraftfahrzeugs gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern.590 Sie gilt außerdem zugunsten der schwachen Verkehrsteilnehmer, wenn diese mit einer Stra- ßenbahn kollidieren.591 Sie findet jedoch keine Anwendung, wenn ein 583 Bachmeier – Veermann/ Boendermaker/ Janssen, Regulierung von Auslandsunfällen, S. 425. 584 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 585 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 586 Van Wijk, Verkeersaansprakelijkheid, S. 133 f.; Hoge Raad, 2. Juni 1995, VR 1995, 145. 587 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 588 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 589 Hoge Raad, 24. Dezember 1993, NJ 1995, 236. 590 Rechtbank Gelderland, 5. Februar 2014, ECLI:NL:RBGEL:2014:1567. 591 Hoge Raad, 3. Juni 2005, NJ 2005, 286; Hoge Raad, 14. Juli 2000, NJ 2001, 417. 152 „schwaches“ motorisiertes Kraftfahrzeug mit einem „starken“ motorisierten Kraftfahrzeug kollidiert. Bei einem Verkehrsunfall zwischen einem Auto und einem Mofafahrer wird der Mofafahrer beispielsweise nicht von der 50%-Regel geschützt.592 Die Einführung der 50%-Regel stützte der Hoge Raad auf Billigkeitsgesichtspunkte unter Berücksichtigung der hohen Gefahren, die von Kraftfahrzeugen für die anderen Verkehrsteilnehmer ausgehen. Wenn der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs im Prinzip nach Art. 185 WVW haftet, aber der Fußgänger oder Radfahrer auch einen Fehler begeht, der nicht auf einem vorsätzlichen Handeln oder einer daran grenzenden Rücksichtslosigkeit beruht, erfordere die Billigkeit bei der Verteilung des Schadens, dass der Eigentümer oder Halter mindestens 50% des Schadens zu tragen habe, da sich die mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Gefahren realisiert hätten.593 Im Hinblick auf die zu der Zeit bereits bestehende 100%-Regel, die bezweckte, Radfahrer und Fußgänger unter 14 Jahren weitestgehend vor den Gefahren des motorisierten Verkehrs zu schützen, erwog der Hoge Raad, dass ein solcher Schutz genauso wichtig sei, wenn es sich um Schäden bei erwachsenen Radfahrern und Fußgängern handele. Auch die erwachsenen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer seien leicht verwundbar und ihr entstandener Schaden könne schwerwiegend sein. Zudem seien die im Rahmen eines solchen Verkehrsunfalls entstehenden Schäden von der verpflichtenden WAM-Versicherung für das Kraftfahrzeug gedeckt.594 (1) Weitere Schadensverteilung Während 50% des Schadens somit in jedem Falle vom Eigentümer bzw. Halter ersetzt werden, richtet sich die Verteilung in Bezug auf die andere Hälfte des Schadens nach Art. 6: 101 Abs. 1 BW. Danach ist zu- 592 Hoge Raad, 22. April 2005, NJ 2006, 20. 593 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566; Hoge Raad, 24. Dezember 1993, NJ 1995, 236. 594 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566 : „De aanvaarding van de hiervoor vermelde regels ten aanzien van kinderen berust onder meer op de strekking van Art. 31 WVW fietsers en voetgangers zo veel mogelijk te beschermen tegen de gevaren van het gemotoriseerde verkeer. Die strekking is eveneens van belang als het gaat om de schade van een volwassen fietser of voetganger, waarbij opmerking verdient dat ook deze verkeersdeelnemers kwetsbaar zijn, dat ook hun schade ingrijpend kan zijn en dat ook daarvoor een verplichting van het gemotoriseerde verkeer tot verzekering bestaat.“. 153 nächst entscheidend, inwieweit die jeweiligen Handlungen des Schädigers und Geschädigten zum Schaden beigetragen haben.595 Nach dieser kausalen Verteilung kann noch eine Billigkeitskorrektur vorgenommen werden, bei der die Betriebsgefahr des Kraftfahrzeugs jedoch nicht mehr berücksichtigt wird, da sich diese bereits in der 50%-Regel wiederspiegelt. Wurde bei der kausalen Verteilung beispielsweise festgestellt, dass der Radfahrer den Unfall zu 80% und der Fahrer des Kraftfahrzeugs den Unfall zu 20% verursacht hat, bekommt der Radfahrer aufgrund der 50%-Regel trotzdem mindestens die Hälfte seines Schadens ersetzt, solange er nicht mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt hat.596 Aufgrund weiterer Gesichtspunkte, wie etwa die Schwere der Verletzungen, kann in der darauffolgenden Billigkeitskorrektur sogar entschieden werden, dass der Eigentümer bzw. Halter für mehr als die Hälfte des Schadens haftet, obwohl der Radfahrer den Unfall zu 80% verschuldet hat. Bei der Anwendung der 50%-Regel herrschte zunächst Unklarheit über die genaue weitere Verteilung der anderen Hälfte des Schadens. Erst das „Anja-Kellenaers“-Urteil597 des Hoge Raad machte deutlich, wie die Verteilung in diesen Fällen auszusehen hat. Bis dahin legten untere Gerichte die Schadensverteilung bei Anwendung der 50%-Regel „falsch“ aus, indem die Verursachungsbeiträge immer noch auf die andere Hälfte neben der 50%-Regel bezogen wurden.598 Die Unterschiede macht die folgende Tabelle besonders deutlich.599 595 Hoge Raad, 28. Februar 1992, NJ 1993, 566. 596 Hartlief/ Tjittes, Verzekering en aansprakelijkheid, S. 107. 597 Hoge Raad, 24. Dezember 1993, NJ 1995, 236. 598 Hartlief/ Tjittes, Verzekering en aansprakelijkheid, S. 108 f. 599 Abgeänderte Tabelle nach Hartlief/ Tjittes, Verzekering en aansprakelijkheid, S. 109. 154 Kausale Verteilung (Kraftfahrzeug gegenüber nicht Motorisierten) Unzutreffende Auslegung Auslegung nach Anja Kellenaers — Urteil Unterschied 9:1 95% 90% 5% 4:1 90% 80% 10% 3:1 87,5% 75% 12,5% 2:1 83,3% 67% 16,3% 1:1 75% 50% 25% 1:2 66,6% 50% 16,6% 1:3 62,5% 50% 12,5% 1:4 60% 50% 10% 1:9 55% 50% 5% Nach der Auslegungsmethode des „Anja Kellenaers“-Urteils muss sich zunächst allein damit beschäftigt werden, wessen kausaler Beitrag zur Entstehung des Verkehrsunfalls größer ist. Wenn es der des nicht motorisierten Verkehrsteilnehmers ist, wird die Hälfte des Schadens zuerkannt und es kann aufgrund der Billigkeitskorrektur noch zu einer anderen Verteilung gelangt werden. Ist der Verursachungsbeitrag des Kraftfahrzeugs größer, muss eine präzise Verteilung vorgenommen werden, die noch durch die Billigkeitskorrektur verändert werden kann. Die Auslegung nach dem „Anja-Kellenaers“- Urteil führt vor allem bei den Fällen, bei denen der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer den Verkehrsunfall überwiegend verursacht hat, zu einer abschließenden Verteilung, die fast nur auf Billigkeitsgesichtspunkten gestützt ist und bei der der Richter einen weiten Beurteilungsspielraum besitzt.600 (2) Ausschluss der Regel bei Vorsatz und an Vorsatz grenzender Rücksichtslosigkeit Die 50%-Regel findet, wie die 100%-Regel auch, keine Anwendung, wenn die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer mit Vorsatz oder daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben. Es besteht in die- 600 Hartlief/ Tjittes, Verzekering en aansprakelijkheid, S. 109 f. 155 sem Fall kein Grund mehr dafür den Eigentümer oder Halter billigkeitshalber ganz oder zur Hälfte haften zu lassen. Bei Vorsatz oder einer an Vorsatz grenzender Rücksichtslosigkeit der Fahrradfahrer oder Fußgänger sind deren Handlungen so bestimmend für das Entstehen des Verkehrsunfalls, dass es nach Billigkeitsgesichtspunkten nicht erforderlich ist, ihnen weiterhin die schützende 50%-Regel zugute kommen zu lassen.601 Die Verteilung des Schadens richtet sich stattdessen ohne feste Richtwerte nach Art. 6: 101 BW. Dafür trägt grundsätzlich die in Anspruch genommene Partei die Beweislast. (a) Vorsatz Vorsatz (opzet) stellt die stärkste Form der Schuld dar. Unter einem vorsätzlichen Handeln wird grundsätzlich das wissentliche Handeln verstanden. Mit Vorsatz handelt, wer die Handlung mit allen damit einhergehenden Folgen will und auch über die damit verbundene Wirkung weiß. Unter die vorsätzlich verursachten Verkehrsunfälle fallen beispielsweise Selbstmordfälle im Straßenverkehr.602 Das Opfer weiß, dass der Schaden die sichere oder zwangsläufige Folge seines Handelns ist. Bei Kindern liegt daher in der Regel nie Vorsatz vor.603 (b) An Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit Erst 2007 konkretisierte der Hoge Raad, wann eine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit im Rahmen der 50%-Regel vorliegt.604 Danach muss sich das Verkehrsopfer bei seiner Handlung über die mögliche Gefahr, die ihm droht, bewusst sein.605 Es muss eine über eine Unachtsamkeit hinausgehende rücksichtlose Handlung vorliegen. Das Opfer muss sich also direkt vor einem Zusammenstoß tatsächlich über den rücksichtslosen Charakter seines Verhaltens und dem damit verbunde- 601 Rechtbank Gelderland, 5. Februar 2014, ECLI:NL:RBGEL:2014:1567. 602 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 167. 603 Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – Hartlief, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 167. 604 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64. 605 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64. 156 nen Risiko bewusst sein. Ausreichend ist, wenn sich dies aus den Tatsachen und Umständen des Falles beweisen lässt.606 In dem der Entscheidung des Hoge Raad zugrunde liegenden Fall wurde ein betrunkener Fußgänger, der mit dunkler Kleidung außerorts auf einer nicht beleuchteten Straße lief, von hinten durch ein Kraftfahrzeug angefahren. Eine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit des Fußgängers wurde angenommen, da der Fußgänger habe wissen müssen, dass er mit überwiegend dunkler Kleidung von Kraftfahrzeugen, die sich ihm mit hoher Geschwindigkeit nähern, nicht wahrgenommen werden könne und es zu einer Kollision auf der Fahrbahn kommen könne. Dass das Verhalten des Fußgängers durch den Gebrauch von Alkohol mitverursacht wurde, müsse ihm zugerechnet werden.607 Mit Art. 7: 658 Abs. 2 BW besteht eine gesetzliche Regelung für die Haftung des Arbeitgebers bei Arbeitsunfällen eines Arbeitnehmers, die ausgeschlossen ist, wenn der entstandene Schaden die Folge von vorsätzlichem Verhalten oder einer bewussten Rücksichtslosigkeit des Arbeitnehmers war. Beim Ausschluss der 50%- und auch der 100%-Regel geht es zwar nicht um eine „bewusste Rücksichtslosigkeit“, sondern um eine „an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit“. Dennoch spielte Art. 7: 658 BW für die Herleitung des Begriffs in der Literatur eine wichtige Rolle. So sei zunächst das Gegenteil einer „bewussten Rücksichtslosigkeit“ eine „unbewusste Rücksichtslosigkeit“.608 Eine unbewusste Rücksichtslosigkeit bestehe, wenn das Opfer nicht realisiere, welcher Schaden mit seiner Handlung entstehen könne. Eine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit könne daher nichts anderes sein, als eine bewusste Rücksichtslosigkeit, da sich das Opfer auch bei einem vorsätzlichen Handeln darüber bewusst sein müsse, welche Gefahren aufgrund seines Verhaltens entstehen könnten.609 Diese Ansicht legte der Hoge Raad auch seiner Entscheidung über das Vorliegen von an Vorsatz grenzender Rücksichtslosigkeit bei dem Fußgänger zu Grunde, der mit dunkler Kleidung über die Landstraße lief.610 Auch bei weiteren gerichtlichen Entscheidungen kam es grundsätzlich auf das Bewusstsein des Verkehrsopfers hinsichtlich der drohenden 606 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64. 607 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64. 608 Faure/ Hartlief – Frenk, Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, S. 126. 609 Faure/ Hartlief – Frenk, Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, S. 126. 610 Hoge Raad, 30. März 2007, NJ 2008, 64. 157 Gefahr für die Entstehung eines Verkehrsunfalls an. So wurde eine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit bei einem Fahrradfahrer angenommen, der eine Straße überquerte, ohne sich vorher umzuschauen, und mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug kollidierte.611 Aus den Tatsachen und Umständen, insbesondere dem fehlendem Umschauen vor dem Überqueren der Straße an einer Stelle, wo dies verboten war, sei abzuleiten, dass sich der Fahrradfahrer über die signifikante Gefahr einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug bewusst gewesen sein musste. Dabei spiele es keine Rolle, dass er unter Alkoholeinfluss stand (2, 31 Promille), da ihm dieser Umstand zugerechnet werde.612 Auch wurde eine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit bei einem ausgestiegenen Fahrer eines Kraftfahrzeugs bejaht, der einem anderen Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit geballten Fäusten drohte und infolgedessen von diesem angefahren wurde.613 Für die Anwendung der 50%-Regel gäbe es keinen Raum, da der ausgestiegene Fahrer wissentlich gefahrbringend gehandelt habe und somit eine an Vorsatz grenzende Rücksichtlosigkeit bei ihm vorliege.614 Keine an Vorsatz grenzende Rücksichtslosigkeit bestand hingegen bei einem Radfahrer, der bei einem Verkehrsunfall den Abstand und die Geschwindigkeit eines sich nähernden Kraftfahrzeugs falsch einschätzte.615 Da die genaue Bestimmung der Geschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen für Personen grundsätzlich schwierig sei, stelle die Fehleinschätzung noch kein an Vorsatz grenzendes rücksichtloses Verhalten dar.616 bb) Kausale Verteilung und Billigkeitskorrektur Ist die Anwendung der 50%-Regel wegen Vorsatz oder einer daran grenzenden Rücksichtslosigkeit ausgeschlossen, richtet sich die Beurteilung der Schadensverteilung nach der allgemeinen Regel des Art. 6: 101 BW. Gleiches gilt bei Anwendung der 50%-Regel für die andere Hälfte des Schadens.617 Hinsichtlich der anderen Hälfte ist demnach entscheidend, inwieweit die Fehler des Eigentümers bzw. Halters 611 Rechtbank Utrecht, 25. August 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BN5518. 612 Rechtbank Utrecht, 25. August 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BN5518. 613 Rechtbank Zwolle-Lelystad, 6. Oktober 2004, ECLI:NL:RBZLY:2004:AR4731. 614 Rechtbank Zwolle-Lelystad, 6. Oktober 2004, ECLI:NL:RBZLY:2004:AR4731. 615 Hoge Raad, 10. November 2000, NJ 2000, 718. 616 Hoge Raad, 10. November 2000, NJ 2000, 718. 617 Bouman/ van Wassenaer van Catwijck, VR 1993, 221. 158 und des Fahrradfahrers bzw. Fußgängers zum Schaden beigetragen haben. Diese Beurteilung erfolgt ebenfalls gemäß Art. 6: 101 Abs. 1 BW, bei der nach der sog. kausalen Verteilung noch eine Billigkeitskorrektur folgen kann.618 (1) Kausale Verteilung Bei der kausalen Verteilung (causale verdeling) wird berücksichtigt, inwiefern die dem Verursacher und Geschädigten zuzurechnenden Umstände zur Entstehung des Schadens beigetragen haben.619 Es wird allein beurteilt, in welchem Maße einerseits das Verkehrsverhalten des Verkehrsopfers und andererseits das Verhalten des Kraftfahrzeugführers die Gefahr eines Zusammenstoßes ins Leben gerufen haben.620 Daher kommt es bei der kausalen Verteilung auch nicht auf das Lebensalter des Geschädigten, die Schwere der Verletzungen oder andere subjektive Umstände an. Ebenso wird die Betriebsgefahr von Kraftfahrzeugen bei der kausalen Verteilung nach Art. 6: 101 Abs. 1 BW nicht berücksichtigt.621 (2) Billigkeitskorrektur Bei der sich anschließenden Billigkeitskorrektur (billijkheidscorrectie) wird die vorgenommene kausale Verteilung bestätigt oder angepasst.622 Sofern die 50% - Regel Anwendung findet, bleibt es jedoch auch im Rahmen der Billigkeitskorrektur dabei, dass die Entschädigungspflicht des Eigentümers oder Halters nicht unter 50% fallen darf. In erster Linie kommt es dabei auf die individuelle Vorwerfbarkeit der gemachten Fehler der beteiligten Personen (ernst en de mate van verwijtbaarheid van de gemaakte fouten) an. So kann eine Vorfahrtverletzung einem erwachsenen Verkehrsteilnehmer stärker als einem Kind angelastet 618 Hoge Raad, 2. Juni 1995, NJ 1997, 700-702. 619 Gerechtshof Amsterdam, 24. Mai 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BQ7560. 620 Van Wijk, Verkeersaansprakelijkheid, S. 133; Hoge Raad, 2. Juni 1995, VR 1995, 145. 621 Hartlief, TPR 1996, 1271, 1305. 622 Hoge Raad, 5. Dezember 1997, NJ 1998, 400-402. 159 werden.623 Für die abschließende Beurteilung bei der Billigkeitskorrektur spielen daneben die Schwere der Verletzungen und besondere Umstände, wie eine bestehende Versicherung für die Haftung, eine wichtige Rolle. Die Betriebsgefahr des Kraftfahrzeugs wird bei der Billigkeitskorrektur nicht mehr berücksichtigt, wenn die 50%-Regel angewandt wurde, da die 50%-Regel bereits Ausfluss dieser besonderen Gefahr ist.624 (3) Praktische Anwendung Die mögliche Billigkeitskorrektur lässt dem Richter in der Praxis große Freiheiten und einen weiten Spielraum in der Bewertung von der kausalen Verteilung abzuweichen, zumal keine ausführliche Begründung für die Entscheidung erforderlich ist. Aus der Rechtsprechung ergibt sich zudem kein einheitliches Bild, wann und in welchem Maße von der vorausgegangen kausalen Verteilung abgewichen wird. Vor allem bei einer Billigkeitskorrektur aufgrund der Schwere der Verletzungen oder des Alters der Verkehrsopfer sind selten greifbare Anhaltspunkte für die abschließende Entscheidung feststellbar. Zwar bieten bereits in der Rechtsprechung entschiedene Fälle eine Tendenz, wie in der Billigkeitskorrektur entschieden werden sollte, letztlich liegt es aber in der Hand des Richters, inwieweit er von der kausalen Verteilung abweicht. Dies wird auch anhand der folgenden Fälle deutlich, bei denen im Rahmen der Billigkeitskorrektur noch signifikant von der kausalen Verteilung abgewichen wurde. So wurde einem Fußgänger eine hundertprozentige Entschädigung zugesprochen, obwohl dieser den Verkehrsunfall mitverursacht hatte.625 Der Fußgänger versuchte sein unbeleuchtetes Kraftfahrzeug von der Fahrbahn einer Autobahn auf den Seitenstreifen zu schieben. Ein folgender motorisierter Kraftfahrer kollidierte schließlich mit dem Fußgänger. Während dem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgeworfen wurde, seine Geschwindigkeit nicht an die Umstände angepasst zu haben, hätte der Fußgänger hinter der Leitplanke warten und Hilfsdienste 623 Hoge Raad, 10. November 2000, NJ 2000, 718; Hoge Raad, 5. Dezember 1997, NJ 1998, 400-402; Rechtbank ‘s-Gravenhage, 7. März 2012, ECLI:NL:RBSGR:2012:BV8648. 624 Hoge Raad, 3. Juni 2005, NJ 2005, 286; Hoge Raad, 14. Juli 2000, NJ 2001, 417. 625 Rechtbank Amsterdam, 9. Januar 2008, ECLI:RBAMS:2008:BC1802; bestätigt durch Gerechtshof Amsterdam, 21. April 2009, ECLI:NL:GHAMS:2009:BJ6269. 160 alarmieren müssen. Beide trugen somit einen kausalen Verursachungsbeitrag bei der Entstehung des Verkehrsunfalls. Da der Fußgänger als Folge der Kollision wegen der Amputation eines Beines ernste, bleibende Verletzungen (ernstig, blijvend letsel) erlitt und am Kraftfahrzeug nur ein Blechschaden entstand, entschied der Gerechtshof Amsertdam im Rahmen der Billigkeitskorrektur, dass von der kausalen Verteilung derart abgewichen werden müsse, dass der gesamte Schaden des Fußgängers ersetzt wird.626 In einem anderen Fall ging es um einen Verkehrsunfall außerhalb einer geschlossenen Ortschaft auf einer Landstraße.627 Ein 26 Jahre alter Fahrradfahrer wurde durch zwei Kraftfahrzeuge, die dicht hintereinander fuhren, überholt. Bei dem Überholvorgang streifte der erste Pkw den Fahrradfahrer, so dass dieser zu Fall kam. Der zweite Pkw konnte aufgrund des zu geringen Abstands zu dem vorausfahrenden Pkw nicht mehr bremsen oder ausweichen und überfuhr den Fahrradfahrer. Der Radfahrer erblindete dadurch auf einem Auge, erlitt Hirnverletzungen mit bleibenden kognitiven Störungen sowie mehrere Knochenbrüche.628 Der Radfahrer fuhr zuvor schwankend, ohne die Hände am Lenker und ohne sich äußerst rechts zu halten, um dem nachfolgenden Verkehr vorbeifahren zu lassen. Er verstieß somit gegen Art. 5 WVW i.V.m Art. 3 Abs. 1 RVV (Rechts halten), Art. 17 Abs. 2 RVV (Richtung angeben), Art. 18 Abs. 1 RVV (Vorfahrt für nachfolgenden Verkehr) und Art. 54 RVV (Vorfahrt gewähren).629 Die Autofahrer hatten einen zu geringen Abstand zueinander und sahen den Fahrradfahrer bereits schwankend fahren. Sie hätten ihre Geschwindigkeit daher an die Umstände anpassen müssen. Sie verstießen daher unter anderem gegen Art. 5 WVW i.V.m. Art. 19 RVV (Abstandseinhaltung).630 Die Rechtbank Arnhem entschied, dass es sich um kein vorsätzliches oder daran grenzendes rücksichtsloses Verhalten des über 14 Jahre alten Radfahrers gehandelt habe. Aufgrund der 50%-Regel müsse somit bereits mindestens die Hälfte des erlittenen Schadens beim Fahrradfahrer ersetzt werden. Für einen weitergehenden Schadensersatzanspruch kam es somit auf die kausale Verteilung und eine mögliche Billigkeitskorrektur nach Art. 6: 101 BW an. Bei der kausalen Verteilung wurde zunächst 626 Rechtbank Amsterdam, 9. Januar 2008, ECLI:RBAMS:2008:BC1802; bestätigt durch Gerechtshof Amsterdam, 21. April 2009, ECLI:NL:GHAMS:2009:BJ6269. 627 Rechtbank Arnhem, 14. Februar 2007, ECLI:NL:RBARN:2007:BA0118. 628 Rechtbank Arnhem, 14. Februar 2007, ECLI:NL:RBARN:2007:BA0118. 629 Vgl. Rechtbank Arnhem, 14. Februar 2007, ECLI:NL:RBARN:2007:BA0118. 630 Vgl. Rechtbank Arnhem, 14. Februar 2007, ECLI:NL:RBARN:2007:BA0118. 161 festgestellt, dass die Verkehrsüberschreitungen des Fahrradfahrers als auch der Autofahrer in gleichem Maße zur Entstehung des Unfalls beigetragen hätten. Es wäre nicht zu dem Unfall gekommen, wenn sich der Fahrradfahrer ordnungsgemäß verhalten hätte und die Autofahrer sowohl ihre Geschwindigkeit reduziert als auch den erforderlichen Abstand eingehalten hätten. Nach der Kausalitätsabwägung bestünden daher keine Gründe, dem Fahrradfahrer mehr als die ihm nach der 50% - Regel zustehenden Schäden zu ersetzen. Bei der darauffolgenden Billigkeitskorrektur wurde entschieden, dass die Verkehrsüberschreitungen zwar vergleichbar seien, es jedoch einen großen Unterschied im Rahmen der individuellen Vorwerfbarkeit gäbe. Das Verhalten der Autofahrer sei deutlich unvorsichtiger gewesen. Sie wären sich der unmittelbar drohenden Gefahr bewusst gewesen, da sie den schwankenden Fahrradfahrer bereits von hinten gesehen hätten. Die Autofahrer hätten ihn trotzdem überholt, ohne die Geschwindigkeit zu reduzieren und ohne den Abstand zueinander zu vergrößern. Sie seien somit bewusst das Risiko eingegangen, mit dem Fahrradfahrer zu kollidieren. Hingegen konnte der Radfahrer die von hinten kommenden Autofahrer nicht wahrnehmen. Des Weiteren seien die schweren Verletzungen des Radfahrers bei einem geringen Alter von 26 Jahren und die mit den Hirnverletzungen verbundenen Verhaltensänderungen des Fahrradfahrers zu berücksichtigen. Dem Radfahrer mussten nach vorgenommener Billigkeitskorrektur daher 100% des Schadens ersetzt werden.631 c) Zusammenfassung Die 50%- und 100%-Regel beruhen allein auf einer richterlichen Rechtsfortbildung. Der Hoge Raad nahm hinsichtlich der Haftung gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern die Rolle eines Ersatz-Gesetzgebers ein.632 Es wurde gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern unter 14 Jahren praktisch eine reine Gefährdungshaftung geschaffen, die nur nicht greift, wenn die Kinder mit Vorsatz oder einer daran grenzender Rücksichtslosigkeit gehandelt haben. Gleiches gilt anteilsmäßig von 50% für die Haftung gegenüber den anderen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern. Die Regeln dienen zwar dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer, darunter leidet jedoch das Gerechtigkeitsempfinden des Eigentümers oder Halters des 631 Rechtbank Arnhem, 14. Februar 2007, ECLI:NL:RBARN:2007:BA0118. 632 Ernst – van Dam/ van Maanen, The development of traffic liability, S. 139. 162 Kraftfahrzeugs. Auch wenn ihnen nur ein minimales Verschulden bei der Entstehung eines Verkehrsunfalls trifft, müssen sie trotzdem einen viel höheren Anteil des Schadens ersetzen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die die meisten Schäden durch die verpflichtende WAM- Versicherung gedeckt sind und der Eigentümer bzw. Halter hat die entstandenen Schäden nicht selbst zu ersetzen. Dass die Versicherung aufgrund der 50%- bzw. 100%-Regel in einigen Fällen einen höheren Anteil ersetzen muss, wird durch die Anpassung der Versicherungsprämien kompensiert. Daher kann das Gerechtigkeitsempfinden auch hinter dem Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer zurücktreten. Der ausschließlich bezweckte Schutz der nicht motorisierten Verkehrsopfer wird auch bei möglichen Regressansprüchen der Versicherer untereinander deutlich, bei denen die 50%- und 100%-Regel keine Anwendung finden.633 Eine Krankenversicherung, die zunächst die Schäden eines Fußgängers ersetzt hat, kann sich im Rahmen des Regresses bei der WAM-Versicherung somit nicht auf die 50%- bzw. 100%-Regel berufen. Schließlich führen die Regeln zur Vereinfachung der Bildung von Haftungsquoten. Bei der 100%-Regel entfällt der Streit um eine genaue Haftungsquote vollständig. Bei Personen über 14 Jahren wird der Streit zumindest vereinfacht. Anfallende Gutachterkosten können daher zum Teil vermieden werden. d) Vergleich zum deutschen Recht Das Bestehen der 50%-Regel im niederländischen Verkehrsrecht stellt einen großen Unterschied zur deutschen Halterhaftung dar. Eine solch hohe von vornherein festgelegte Haftungsverteilung wie in den Niederlanden existiert in Deutschland nicht. Die Schadensregulierung in Deutschland erfolgt unter Abwägung der Verursachungsbeiträge grundsätzlich mit der Bildung einer Quote, die bei jedem Verkehrsunfall neu ermittelt werden muss. Entscheidend für die Höhe des Schadensersatzes ist hauptsächlich, in welchem Maße der Geschädigte und der Schädiger kausal zum Schaden beigetragen haben. Hat beispielsweise der Geschädigte den Unfall zu 75% verursacht, muss der Halter nach § 7 StVG in der Regel auch nur 25% des Schadens ersetzen. Die von Kraftfahrzeugen ausgehende Betriebsgefahr führt anders als in den Niederlanden nicht zu einer starren Haftungsverteilung von mindestens 633 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 260; Hoge Raad, 5. Dezember 1997, NJ 1998, 400-402; Hoge Raad, 2. Juni 1995, NJ 1997, 700-702. 163 50% gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern, auch wenn dem Halter kein Verschulden trifft. Die allgemeine Betriebsgefahr führt bei fehlendem Verschulden aber regelmäßig zu einem Haftungsanteil von ca. 20%, solange kein eindeutiger Verkehrsverstoß der anderen Verkehrsteilnehmer vorliegt.634 II. Zurechnung gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW Nach Art. 185 Abs. 2 WVW haftet der Eigentümer oder Halter, der das Kraftfahrzeug nicht selbst fährt, auch für die Verhaltensweisen desjenigen, den er das Kraftfahrzeug fahren lässt.635 Dies ist derjenige (degene), der zum Zeitpunkt des Verkehrsunfalls der tatsächliche Fahrer des Kraftfahrzeugs war. 1. Zustimmung zur Überlassung Der niederländische Begriff „doet of laat rijden“ gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW setzt eine einvernehmliche ausdrückliche oder stillschweigende Abrede zwischen dem Eigentümer bzw. Halter und dem Nutzer des Kraftfahrzeugs voraus.636 Liegt eine ausdrückliche oder stillschweigende Zustimmung des Eigentümers oder Halters vor, haftet dieser nach Art. 185 Abs. 2 WVW auch für den Schaden, den er nicht selbst, sondern ein anderer Fahrer mit dem Kraftfahrzeug verursacht. Für den Geschädigten besteht in diesem Fall neben dem Fahrer, der gemäß Art. 6: 162 BW in Anspruch genommen werden kann, mit dem Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs ein weiterer Anspruchsgegner. Vor allem Familienmitgliedern, Freunden oder Chauffeuren wird in der Regel die Zustimmung erteilt, mit dem Kraftfahrzeug zu fahren. Sind diese an einem Verkehrsunfall mit einem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer beteiligt, haftet auch der Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs gemäß Art. 185 Abs. 1, Abs. 2 WVW für die entstandenen Schäden. Hingegen muss sich der Eigentümer bzw. Halter gemäß 634 Thiermann/ Werther/ Brüseken/ Krumbholz, SVR 2012, 41, 42; OLG Oldenburg, DAR 2015, 94. 635 Art. 185 Abs. 2 WVW: „De eigenaar of houder die het motorrijtuig niet zelf bestuurt, is aansprakelijk voor de gedragingen van degene door wie hij dat motorrijtuig doet of laat rijden.“. 636 Hoge Raad, 17. Februar 1956, NJ 1956, 148. 164 Art. 185 Abs. 2 WVW beispielsweise nicht die Handlungen eines Diebes, der mit dem gestohlenen Kraftfahrzeug fährt und einen Schaden verursacht, zurechnen lassen. Dieser hat keine Zustimmung zur Nutzung des Kraftfahrzeugs erhalten.637 2. Zurechnung durch sorgloses Verhalten Nach ständiger Rechtsprechung kann über den Wortlaut des Art. 185 Abs. 2 WVW hinaus ein „Fahren lassen“ im Sinne des Art. 185 Abs. 2 WVW auch dann angenommen werden, wenn der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs einem anderen durch sorgloses Verhalten (zorgeloosheid) die Gelegenheit gibt, mit dem Kraftfahrzeug zu fahren.638 Ob sich ein Eigentümer oder Halter sorglos verhält, ist anhand der Umstände des Einzelfalls zu beurteilen.639 So spielt es unter anderem eine Rolle, in welchem Verhältnis die Personen zum Eigentümer bzw. Halter stehen und ob die Schlüssel für das Kraftfahrzeug leicht an sich genommen werden können.640 Der Eigentümer bzw. Halter kann jedoch grundsätzlich vorkehrende Maßnahmen treffen, um das Fahren mit seinem Kraftfahrzeug zu verhindern, und einer Zurechnung nach Art. 185 Abs. 2 WVW zu entgehen.641 Dabei hat der Eigentümer oder Halter zu beweisen, dass das Kraftfahrzeug durch jemanden gesteuert wurde, dem er keine Erlaubnis erteilt hat, und er zudem ausreichende Vorsichtsmaßnahmen getroffen hat, um keinen anderen die Gelegenheit zu geben, mit dem Kraftfahrzeug zu fahren.642 637 Gerechtshof ‘s Hertogenbosch 25. Oktober 1938, NJ 1939, 173; Ekering, Motorrijtuig en Aansprakelijkheid naar Nederlandsch Burgerlijk Recht, S. 182. 638 So Hoge Raad, 31. Januar 1992, NJ 1992, 319 zu Art. 31 Abs. 3 WVW; Hoge Raad, 3. Januar 1941, NJ 1941, 537; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV* 2011, Rn. 289. 639 So Hoge Raad, 31. Januar 1992, NJ 1992, 319 (zu Art. 31 Abs. 3 WVW (oud)). 640 Gerechtshof 's Hertogenbosch, 19. Januar 2010, ECLI:NL:GHSHE:2010:BL1530. 641 Hoge Raad, 3. Januar 1941, NJ 1941, 537. 642 Hoge Raad, 31. Januar 1992, NJ 1992, 319; Hoge Raad, 3. Januar 1941, NJ 1941, 537; Gerechtshof 's Hertogenbosch, 19. Januar 2010, ECLI:NL:GHSHE:2010:BL1530. 165 a) Fälle aus der Rechtsprechung Ein sorgloses Verhalten liegt in jedem Fall vor, wenn das Kraftfahrzeug unabgeschlossen auf einer öffentlichen Straße geparkt wird und die Fahrzeugschlüssel stecken gelassen werden.643 In diesem Fall muss sich der Eigentümer bzw. Halter die Handlungen desjenigen zurechnen lassen, der das Kraftfahrzeug zwar unbefugt benutzt, aber dem die Nutzung aufgrund sorglosen Verhaltens ermöglicht wurde. Der Eigentümer bzw. Halter haftet also nach Art. 185 WVW für die Schäden, die dieser Fahrer mit dem Kraftfahrzeug verursacht. Eine Zurechnung über Art. 185 Abs. 2 WVW wegen eines sorglosen Verhaltens des Eigentümers bzw. Halters erfolgt zum Beispiel auch dann, wenn dieser die Schlüssel seines Kraftfahrzeugs auf seinem Küchentisch liegen lässt und eine zu Besuch kommende Person die Schlüssel entwendet und anschließend einen Verkehrsunfall mit dem Fahrzeug verursacht.644 Der Eigentümer bzw. Halter habe in einem solchen Fall keine ausreichenden Vorsichtsmaßnahmen getroffen, um ein Inverkehrbringen des Kraftfahrzeugs auf die öffentliche Straße durch den Besucher zu verhindern. Auch ohne Zustimmung hafte er für das Verhalten dieses unberechtigten Fahrers.645 Darüber hinaus wurde eine Zurechnung gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW auch im folgenden Fall bejaht:646 Eine Frau kam mit ihrem Kraftfahrzeug zur Geburtstagsfeier ihres Partners. Sie schloss ihr Fahrzeug ordnungsgemäß ab, steckte ihren Autoschlüssel in die Jackentasche und hing die Jacke an den Garderobenständer. Während der Geburtstagsfeier entnahm der Freund ohne vorherige Zustimmung der Frau die Schlüssel aus der Jackentasche und verursachte anschließend einen Verkehrsunfall mit dem Kraftfahrzeug. Trotz der fehlenden Kenntnis und nicht erteilten Erlaubnis zur Benutzung des Kraftfahrzeugs rechnete der Hoge Raad die Handlungen des Partners gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW der Frau zu. Die enge Beziehung der beiden und die leichte Erreichbarkeit der Jacke an der Garderobe führten zur Annahme eines sorglosen Verhaltens bei der Frau.647 In einem weiteren Fall musste sich der Vater, der Eigentümer eines Kraftfahrzeugs war, auch das Verhalten seines Sohnes über Art. 185 Abs. 2 WVW zurechnen lassen, der noch nicht im Besitz eines 643 So Hoge Raad, 31. Januar 1992, NJ 1992, 319 (zu Art. 31 Abs. 3 WVW (oud)). 644 Rechtbank Rotterdam, 21. Mai 2008, ECLI:NL:RBROT:2008:BD6899. 645 Rechtbank Rotterdam, 21. Mai 2008, ECLI:NL:RBROT:2008:BD6899. 646 Hoge Raad, 31. Januar 1992, NJ 1992, 319 (zu Art. 31 Abs. 3 WVW (oud)). 647 Hoge Raad, 31. Januar 1992, NJ 1992, 319 (zu Art. 31 Abs. 3 WVW (oud)). 166 Führerscheins war und die Schlüssel seines Vaters aus dessen Jackentasche entwendet hatte.648 Der Vater konnte im Prozess nicht beweisen, dass er die Schlüssel des Kraftfahrzeugs hinreichend sicher aufbewahrt hatte. Auch der fehlende Besitz eines Führerscheins beim Sohn konnte nicht das Vertrauen des Vaters rechtfertigen, dass der Sohn das Kraftfahrzeug nicht benutzen würde.649 Auf der anderen Seite wurden einem Eigentümer, der sein Kraftfahrzeug vermietete, die Handlungen des Mieters, der das Kraftfahrzeug nach der vereinbarten Mietzeit gegen den ausdrücklichen Willen des Eigentümers weiterbenutzte, nicht gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW zugerechnet.650 Da die verspätete Rückgabe sogar mit einer Geldstrafe belegt war, handelte es sich um kein sorgloses Verhalten des Eigentümers.651 b) Erforderlichkeit vorbeugender Maßnahmen An die erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen des Eigentümers bzw. Halters eines Kraftfahrzeugs werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Insbesondere bei Familienangehörigen oder sonstigen nahestehenden Personen sind erhebliche Vorkehrungen zu treffen, um eine Haftung auszuschließen. Es ist nicht ausreichend, seine Schlüssel beispielsweise in Jackentaschen oder Schränken zu verstauen. Vielmehr ist eine so sichere Aufbewahrung erforderlich, dass derartige Personen überhaupt keinen Zugriff auf die Schlüssel haben. Ansonsten haftet der Eigentümer oder Halter gemäß Art. 185 Abs. 1, Abs. 2 WVW auch für den durch den unberechtigten Fahrer verursachten Schaden. 3. Vergleich zum deutschen Recht Der Halter eines Kraftfahrzeugs in Deutschland haftet nach § 7 StVG wie in den Niederlanden auch, wenn er das Kraftfahrzeug nicht selbst 648 Gerechtshof ‘s Hertogenbosch, 19. Januar 2010, ECLI:NL:GHSHE:2010:BL1530. 649 Gerechtshof ‘s Hertogenbosch, 19. Januar 2010, ECLI:NL:GHSHE:2010:BL1530. 650 Hoge Raad, 23. Juni 1972, NJ 1973, 27; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 289. 651 Hoge Raad, 23. Juni 1972, NJ 1973, 27; Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 289. 167 gefahren hat. Der Halter haftet grundsätzlich für alle beim Betrieb des Kraftfahrzeugs entstandenen Schäden. Nach § 7 Abs. 3 S. 1 HS. 1 StVG haftet er jedoch nicht, wenn jemand das Fahrzeug ohne sein Wissen und Wollen benutzt. In diesem Fall haftet der Fahrer anstelle des Halters. Wenn der Halter die Benutzung des Fahrzeugs durch sein Verschulden ermöglichte, bleibt der Halter gemäß § 7 Abs. 3 S. 1 Hs. 2 StVG daneben zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Anders als in den Niederlanden, wo die Haftung des Eigentümers oder Halters für den unberechtigten Fahrer, der durch ein sorgloses Verhalten in Besitz des Kraftfahrzeugs gelangt ist, auf richterlicher Rechtsfortbildung beruht, besteht mit § 7 Abs. 3 S. 1 StVG eine gesetzliche Regelung in Deutschland. Benutzer im Sinne des § 7 Abs. 3 StVG ist derjenige, der sich das Kraftfahrzeug unter Verwendung dessen motorisierter Kraft als Fortbewegungsmittel zu Nutze macht und dadurch die Verfügungsgewalt über das Fahrzeug ausübt, wie sie sonst dem Halter zusteht.652 Für die Haftung gemäß § 7 StVG ist entscheidend, ob die Benutzung gegen den ausdrücklichen oder konkludenten Willen des Halters verstößt. Das unberechtigte Fahren mit dem Kraftfahrzeug wird auch als sog. „Schwarzfahrt“ bezeichnet. Ob eine „Schwarzfahrt“ vorliegt, ist jeweils nach dem Gesamtcharakter der Fahrt zu beurteilen. Geringfügige Abweichungen von der Weisung des Halters im Hinblick auf Zweck, Ziel und Dauer der Fahrt sind in der Regel unerheblich.653 a) Haftung des unberechtigten Benutzers anstelle des Halters Bei einer „Schwarzfahrt“, die nicht durch das Verschulden des Halters ermöglicht wurde, haftet der Halter gemäß § 7 Abs. 3 S. 1 HS. 1 StVG nicht. Anstelle des Halters haftet in diesem Fall der „Schwarzfahrer“ nach § 7 Abs. 1 StVG. Ihm stehen dabei alle Einwendungen zur Verfügung, die der sonst aus der Gefährdungshaftung in Anspruch genommene Halter selbst hätte geltend machen können.654 Dies ist ein erster Unterschied zur niederländischen Regelung. Wenn dem Eigentümer oder Halter das Verhalten des unberechtigten Fahrers nicht gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW zugerechnet werden kann, haftet der Fahrer in den Niederlanden nicht anstelle des Eigentümers oder Halters aus der 652 BGH NJW 1957, 500; Rohde, Haftung und Kompensation bei Straßenverkehrsunfällen, S. 39. 653 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, § 7 StVG Rn. 52. 654 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, § 7 StVG Rn. 52. 168 Gefährdungshaftung, sondern nur nach der verschuldensabhängigen Haftung gemäß Art. 6: 162 BW. Dies ist zum Beispiel bei einem gestohlenen Kraftfahrzeug der Fall. Betrachtet man den Opferschutz, den die verschuldensunabhängige Haftung nach Art. 185 WVW grundsätzlich bezweckt, erscheint diese Regelung unverständlich. Im Falle eines Diebstahls kann neben der Haftung des unberechtigten Fahrers jedoch noch ein Schadensersatzanspruch des Geschädigten gegen den niederländischen Garantiefonds nach Art. 25 Abs. 1 c WAM bestehen. Der Waarborgfonds Motorverkeer tritt gemäß Art. 25 Abs. 1 c WAM ein, wenn der Schaden durch ein gestohlenes Kraftfahrzeug entstanden ist. Für einen Anspruch gegen den Garantiefonds ist gemäß Art. 25 WAM i.V.m. Art. 3 WAM jedoch auch das Bestehen eines zivilrechtlichen Anspruchs erforderlich. Da mangels Zurechnung gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW kein Anspruch gegen den Eigentümer bzw. Halter besteht, muss der Geschädigte also grundsätzlich einen Anspruch gemäß Art. 6: 162 BW gegen den Dieb des Kraftfahrzeugs haben. Falls dies der Fall ist, bekommt dieser somit zwar grundsätzlich seinen Schaden vom solventen Garantiefonds ersetzt und trifft nicht auf einen möglicherweise zahlungsunfähigen Dieb. Er muss jedoch auch gegenüber dem Garantiefonds den Nachweis eines Verschuldens des Diebes für einen Anspruch nach Art. 6: 162 BW erbringen. Der Garantiefonds hat die Möglichkeit den Dieb nach Art. 27 WAM in Regress zu nehmen und trägt dann das Risiko einer Zahlungsunfähigkeit des Diebes. b) Haftung des Halters neben dem unberechtigten Benutzer Hat der Halter eine „Schwarzfahrt“ durch sein schuldhaftes Verhalten ermöglicht, haftet dieser in Deutschland gemäß § 7 Abs. 3 S. 1 HS. 2 StVG neben dem unberechtigten Benutzer.655 Es bestehen somit zwei Anspruchsgegner im Rahmen der Gefährdungshaftung. In den Niederlanden bleibt es allein bei der Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW, wenn diese durch ein sorgloses Verhalten das Fahren mit dem Kraftfahrzeug ermöglicht haben. Der unberechtigte Fahrer haftet nur verschuldensabhängig nach Art. 6: 162 BW. Ein Verschulden des Halters in Deutschland setzt eine mangelnde Beaufsichtigung des Kraftfahrzeugs oder ein fehlerhaftes 655 Burmann/ Heß/ Jahnke/ Janker – Burmann, Straßenverkehrsrecht, StVG § 7 Rn. 25. 169 Verhalten bei der Auswahl oder Beaufsichtigung des Fahrers voraus.656 Um die Sorgfalt zu wahren, ist der Halter daher verpflichtet, das Kraftfahrzeug vor einer unbefugten Benutzung zu sichern. Wann eine ausreichende Sicherung vor unbefugter Benutzung vorliegt, wird anhand der Maßstäbe, die bei § 14 Abs. 2 S. 2 StVO und § 38a StVZO gelt, beurteilt. So darf beispielsweise der Schlüssel nicht im Zündschloss stecken gelassen werden, auch wenn das Kraftfahrzeug nur für wenige Augenblicke verlassen wird. Auch müssen die Schlüssel sorgfältig und sicher aufbewahrt werden und dürfen nur zuverlässigen Personen anvertraut werden.657 Gegenüber Familienangehörigen müssen die Schlüssel allerdings nur dann unzugänglich aufbewahrt werden, wenn aufgrund früherer Verhaltensweisen mit einer unbefugten Benutzung gerechnet werden muss.658 Hinsichtlich des sorglosen Verhaltens bzw. der verschuldeten Ermöglichung der Benutzung werden im niederländischen Recht somit strengere Anforderungen an den Eigentümer und Halter bei der Aufbewahrung der Fahrzeugschlüssel gestellt. III. Ausschluss der Haftung nach Art. 185 Abs. 3 WVW Eine bedeutende Einschränkung der Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW sieht Art. 185 Abs. 3 WVW vor. Danach gelten die Absätze 1 und 2 nicht, wenn das Kraftfahrzeug Schaden an freilaufenden Tieren, an einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung oder an Personen und Sachen, die vom Kraftfahrzeug befördert werden, zufügt.659 1. Kraftfahrzeuge in Bewegung Die Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW findet somit unter anderem keine Anwendung, wenn durch das Kraftfahrzeug Schaden an einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung entstanden ist. Bei einem 656 Vgl. Burmann/ Heß/ Jahnke/ Janker – Burmann, Straßenverkehrsrecht, StVG, § 7 Rn. 25. 657 OLG Oldenburg, NZV 1999, 294, 295; OLG Jena, NZV 1999, 331, 332. 658 OLG Frankfurt VersR 1987, 54. 659 Art. 185 Abs. 3 WVW: „Het eerste en het tweede lid vinden geen toepassing ten aanzien van schade, door een motorrijtuig toegebracht aan loslopende dieren, aan een ander motorrijtuig in beweging of aan personen en zaken die daarmee worden vervoerd.“. 170 Verkehrsunfall zwischen zwei motorisierten Verkehrsteilnehmern kommen für die Geschädigten nur Ansprüche aus dem allgemeinen Deliktsrecht des BW in Betracht. In der Regel richtet sich der Anspruch dann gemäß Art. 6: 162 BW gegen den Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs. a) Definition und Anwendungsbereich Bei der beschädigten Sache muss es sich also um ein Kraftfahrzeug, das in Bewegung war, handeln. Auch für ein Kraftfahrzeug im Sinne des Art. 185 Abs. 3 WVW gilt Art. 1 Abs. 1 c. WVW als gesetzliche Definition. Zu den Kraftfahrzeugen zählen somit unter anderem Autos oder Motorräder. Auch Mofas (snorfiets) fallen unter die Definition eines Kraftfahrzeugs, so dass eine Haftung nach Art. 185 WVW beispielsweise bei einem Verkehrsunfall eines Autos mit einem fahrenden Mofa ausgeschlossen ist.660 Es wird bei dem Ausschluss nach Art. 185 Abs. 3 WVW nicht differenziert, um welche Art von Kraftfahrzeug es sich handelt, sondern der Ausschluss der Haftung gilt unabhängig von der Größe oder dem Gewicht eines Kraftfahrzeugs für jedes Kraftfahrzeug. Wann ein Kraftfahrzeug in Bewegung ist, ist gesetzlich nicht definiert. Anhand der Rechtsprechung kann jedoch eine genauere Einordnung erfolgen. So liegt ein Verkehrsunfall mit zwei sich in Bewegung befindlichen Kraftfahrzeugen in jedem Fall vor, wenn zwei fahrende Kraftfahrzeuge kollidieren.661 Hingegen werden dauerhaft parkende Kraftfahrzeuge nicht mehr als Kraftfahrzeug in Bewegung angesehen. Bei einem Zusammenstoß eines fahrenden Kraftfahrzeugs mit einem parkenden Kraftfahrzeug findet Art. 185 WVW daher weiter Anwendung.662 Problematischer ist die Einordnung bei Kraftfahrzeugen, die beispielsweise vor roten Ampeln, an Kreuzungen oder im Stau stehen oder aufgrund eines Unfalls oder anderer Ursachen „liegengeblieben“ sind. So wurde bei einem Verkehrsunfall, bei dem ein Kraftfahrzeug auf ein am Stauende befindliches Auto auffuhr, entschieden, dass die Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW nach Art. 185 Abs. 3 WVW 660 Rechtbank ´s-Gravenhage, 12. Februar 2012, ECLI:NL:RBSGR:2012:BV8991. 661 Rechtbank Rotterdam, 13. März 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:BZ6034. 662 Kamerstukken II 1997/98, 25759, Nr. 3, S. 6 f. 171 keine Anwendung finde, da das Fahrzeug im Stau noch als Kraftfahrzeug, das in Bewegung (in beweging) ist, angesehen werde.663 Nach der Beurteilung der Rechtbank Maastricht nehmen die im Stau stehenden Kraftfahrzeuge noch am Verkehr teil und werden als Kraftfahrzeuge in Bewegung angesehen, da sie nur durch den Stau notgedrungen zum Stillstand gekommen seien.664 Gleiches gilt somit für Kraftfahrzeuge, die vor einer roten Ampel oder an Kreuzungen stehen. Bei ihnen handelt es sich ebenfalls noch um Kraftfahrzeuge in Bewegung. Anders wurde bei einer Kollision eines fahrenden Kraftfahrzeugs mit einem Kraftfahrzeug, das aufgrund eines Unfalls stand, entschieden.665 Dabei war eine Frau mit ihrem Kraftfahrzeug auf der Autobahn aufgrund von plötzlich auftretender Glätte gegen die Leitplanke gestoßen, so dass ihr Kraftfahrzeug beschädigt auf der Fahrbahn stand. Die Frau stieg aus dem Kraftfahrzeug aus und stand unmittelbar neben ihrem Fahrzeug als ein folgendes Kraftfahrzeug in das Auto fuhr und einen weiteren Unfall verursachte. Die Frau verletzte sich und auch das Kraftfahrzeug wurde weiter beschädigt. Die Rechtbank Gelderland wandte Art. 185 Abs. 1 WVW an, da das Kraftfahrzeug sich nicht mehr in Bewegung befinde und die Gefährdungshaftung nicht nach Art. 185 Abs. 3 WVW ausgeschlossen sei.666 Die beschriebenen Fälle aus der Rechtsprechung zeigen, dass der Begriff „Kraftfahrzeug in Bewegung“ (motorrijtuig in beweging) irreführend ist. So wurden von der Rechtsprechung im Stau stehende Kraftfahrzeuge noch als in Bewegung angesehen, während geparkte Kraftfahrzeuge oder Kraftfahrzeuge, die aufgrund eines Unfalls standen, als nicht mehr in Bewegung betrachtet wurden. Die Auswertung der Rechtsprechung hat gezeigt, dass es nicht auf die tatsächliche Bewegung, also das Fahren des Kraftfahrzeugs ankommt, sondern vielmehr darauf, dass mit dem Kraftfahrzeug am Verkehr teilgenommen wird. So wurden die verkehrsbedingt zum Stillstand gekommenen Kraftfahrzeuge noch als in Bewegung angesehen. Es findet somit keine Abgrenzung statt, ob sich ein Kraftfahrzeug im Zeitpunkt des Unfalls tatsächlich noch fortbewegt hat, sondern es erfolgt vielmehr eine Abgrenzung danach, ob die Kraftfahrzeuge noch bewusst am Verkehr teilnahmen. Dies wird jedoch durch den Gesetzeswortlaut nicht deutlich. Sinn und Zweck des 663 Rechtbank Maastricht, 13. Dezember 2006, ECLI:NL:RBMAA:2006:AZ4594. 664 Rechtbank Maastricht, 13. Dezember 2006, ECLI:NL:RBMAA:2006:AZ4594. 665 Rechtbank Gelderland, 29. Januar 2015, ECLI:NL:RBGEL:2015:1227. 666 Rechtbank Gelderland, 29. Januar 2015, ECLI:NL:RBGEL:2015:1227. 172 Art. 185 WVW ist es unter anderem die schwachen Verkehrsteilnehmer, wie Radfahrer und Fußgänger, durch die Gefährdungshaftung zu schützen. Daher soll Art. 185 Abs. 3 WVW in den Fällen keine Anwendung finden, in denen zwei Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr kollidieren und sich die Gefahren der motorisierten Kraftfahrzeuge bereits untereinander realisieren. Der Begriff „mit einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung“ entspricht nach der Rechtsprechung daher grundsätzlich eher dem eines „anderen Kraftfahrzeugs, welches bewusst am Verkehr teilnimmt“. b) Vergleich zum deutschen Recht Mit dem Ausschluss der Haftung durch Art. 185 Abs. 3 WVW bei Verkehrsunfällen zwischen motorisierten Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr wird der Anwendungsbereich der Gefährdungshaftung des Eigentümers bzw. Halters in den Niederlanden stark eingeschränkt. Diese Einschränkung der Gefährdungshaftung existiert bei der deutschen Halterhaftung nach § 7 StVG nicht. Es besteht ein Anspruch nach § 7 StVG auch dann, wenn zwei fahrende Kraftfahrzeuge kollidieren. Gemäß § 7 Abs. 1 StVG muss lediglich bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt werden. Die Gefährdungshaftung nach § 7 StVG bei einem Verkehrsunfall in Deutschland hat somit einen deutlich größeren Anwendungsbereich als die Gefährdungshaftung gemäß Art. 185 WVW bei einem Verkehrsunfall in den Niederlanden. Welche unterschiedlichen Rechtsfolgen damit verbunden sind, verdeutlicht folgendes Fallbeispiel: An einer mit Verkehrsampeln geregelten Kreuzung kollidieren zwei Kraftfahrzeuge, wobei nicht festzustellen ist, welches der beiden Kraftfahrzeuge das Rotlicht missachtete. Ein Defekt der Verkehrsampel ist ausgeschlossen, so dass einer der beiden Kraftfahrzeugführer einen Rotlichtverstoß begangen haben muss. In Deutschland besteht in diesem Fall ein Anspruch gegen den jeweiligen Halter der Kraftfahrzeuge gemäß § 7 StVG und gegen den Fahrer gemäß § 18 StVG. Nach der Gefährdungshaftung des § 7 StVG haften beide Halter der Kraftfahrzeuge für den entstandenen Schaden. Aufgrund der gleichartigen Verursachung haften die beiden Halter nach § 7 StVG jeweils zu 50%. Gleiches gilt für die Haftung des Fahrers nach § 18 StVG. Es besteht allerdings kein Anspruch gemäß § 823 BGB, da kein Verschulden bewiesen werden kann. Die Geschä- 173 digten bekommen somit 50% ihres Schadens nach § 7 StVG vom jeweiligen Halter ersetzt. Den entstandenen Schaden deckt in der Regel die Pflichtversicherung, gegen die gemäß § 115 VVG auch ein Anspruch besteht. In den Niederlanden scheidet in diesem Fall eine Gefährdungshaftung gegenüber dem Eigentümer bzw. Halter gemäß Art. 185 Abs. 3 WVW aus, da zwei Kraftfahrzeuge in Bewegung kollidiert sind. Es kommen nur Ansprüche gegen die Fahrer aus unerlaubter Handlung in Betracht. Eine Haftung gemäß Art. 6: 162 BW setzt jedoch Verschulden voraus, wobei die Beweislast beim Geschädigten liegt. Die Kläger werden jeweils die Begehung eines Rotlichtverstoßes des Beklagten nicht beweisen können, so dass eine Haftung in dem dargelegten Fall ausgeschlossen ist.667 Die Geschädigten müssen ihren Schaden somit selbst tragen. Das Beispiel macht einen gravierenden Unterschied deutlich. Während nach deutschem Recht jeder Geschädigte die Hälfte seines Schadens ersetzt bekommt, gehen die Geschädigten im identischen Fall nach niederländischem Recht leer aus. Sie haben ihren Schaden selbst zu tragen. c) Sonderfall: Züge und Straßenbahnen Neben Verkehrsunfällen zwischen zwei Kraftfahrzeugen können im Straßenverkehr auch Unfälle eines Kraftfahrzeugs mit Zügen oder Stra- ßenbahnen entstehen. Straßenbahnen bzw. Züge fallen nicht unter den Begriff des Kraftfahrzeugs im Sinne des Art. 1 Abs. 1 c. WVW. Eine Haftung des Eigentümers oder Halters des Kraftfahrzeugs bei einem Unfall mit einer Straßenbahn oder einem Zug ist daher vom Wortlaut der Art. 185 WVW, Art. 1 Abs. 1 c WVW grundsätzlich möglich. Ein Ausschluss wie nach Art. 185 Abs. 3 WVW erscheint jedoch naheliegend, da Art. 185 WVW schwache Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und Radfahrer, schützen soll. Auch wurde entschieden, dass ein Fußgänger, der mit einer Straßenbahn kollidierte, sich auf die 50% - Regel berufen kann.668 Daher erscheint es nicht plausibel, dass eine Straßenbahn im Falle eines Unfalls mit einem Fußgänger als starker Verkehrs- 667 Hoge Raad, 22. April 2005, ECLI:NL:HR:2005:AS2026. 668 Hoge Raad, 3. Juni 2005, NJ 2005, 286. 174 teilnehmer aufgefasst wird und im Falle einer Kollision mit einem anderen Kraftfahrzeug als schwacher Verkehrsteilnehmer gelten und die Haftung nicht gemäß Art. 185 Abs. 3 WVW ausgeschlossen sein soll. Trotzdem wurde entschieden, dass bei einem Verkehrsunfall mit einem Kraftfahrzeug und einer Straßenbahn der Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW haftet und die Gefährdungshaftung nicht gemäß Art. 185 Abs. 3 WVW ausgeschlossen ist.669 Eine Straßenbahn sei zwar nicht als schwacher Verkehrsteilnehmer anzusehen, dadurch sei die Rechtsfrage aber noch nicht abschließend entschieden. Die Rechtbank Rotterdam vertrat die Auffassung, dass für die Frage der Anwendung des Art. 185 WVW auch politische Erwägungen berücksichtigt werden müssten. Es müsse abgewogen werden, ob der entstehende Schaden in diesen Fällen durch das Kollektiv der WAM- Versicherungsnehmer getragen werden solle oder der Schaden zu Lasten derjenigen gehen solle, die die Kosten für die öffentlichen Verkehrsmittel zu tragen haben. Da sich letztendlich aus dem Gesetzestext ergäbe, dass sich der Eigentümer einer Straßenbahn auf Art. 185 WVW berufen könne, folgte die Rechtbank dem Gesetzestext und ließ den Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW haften.670 Bei Verkehrsunfällen zwischen Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen oder Zügen haftet der Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs somit gleichermaßen wie bei einem Zusammenstoß mit einem Fahrradfahrer oder Fußgänger. d) Sonderfälle: Regressansprüche Trotz des eindeutigen Wortlauts des Art. 185 Abs. 3 WVW sind in der niederländischen Rechtsprechung vereinzelt Urteile zu finden, bei denen ein Anspruch aus Art. 185 WVW bejaht wird, obwohl ein Verkehrsunfall mit zwei Kraftfahrzeugen in Bewegung stattgefunden hat. Dabei handelte es sich um Fälle, bei denen keine WAM-Versicherung für ein Kraftfahrzeug abgeschlossen war und der Eigentümer des Kraftfahrzeugs vom Garantiefonds oder einer Kaskoversicherung für die Schäden, die durch den Gebrauch des Kraftfahrzeugs entstanden sind, in Regress genommen wurde. Der Garantiefonds tritt gemäß Art. 25 WAM unter anderem ein, wenn mit einem nicht versicherten Kraftfahrzeug ein Schaden verursacht wurde. Nach Art. 27 WAM kann 669 Rechtbank Rotterdam, 25. Februar 2009, ECLI:NL:RBROT:2009:BH6000. 670 Rechtbank Rotterdam, 25. Februar 2009, ECLI:NL:RBROT:2009:BH6000. 175 der Fonds in diesen Fällen denjenigen, der seiner Verpflichtung zur Versicherung seines Fahrzeugs nicht nachgekommen ist, in Regress nehmen. Um diese Regressansprüche erfolgreich durchzusetzen, wird Art. 185 Abs. 3 WVW von der Rechtsprechung in solchen Fällen teilweise nicht berücksichtigt. aa) Fälle aus der Rechtsprechung So stieß in einem Fall der Fahrer eines Lieferwagens beim Spurwechsel auf der Autobahn mit dem neben ihm fahrenden Kraftfahrzeug zusammen, wodurch ein Schaden an diesem Kraftfahrzeug entstand. Da der Lieferwagen zum Zeitpunkt des Unfalls nicht versichert war, ersetzte zunächst die Versicherung des Besitzers des geschädigten Kraftfahrzeugs den entstanden Schaden am Kraftfahrzeug ihres Versicherungsnehmers.671 Die Versicherung trat daher in die Rechte des Versicherers ein und richtete ihren Regressanspruch gegen den Eigentümer des Lieferwagens sowie den Fahrer des Lieferwagens, der ein Angestellter des Eigentümers war. Die Rechtbank entschied, dass der Eigentümer, der gemäß Art. 185 Abs. 2 WVW auch für das Verhalten des Fahrers hafte, den Schaden ersetzen müsse. Obwohl beide Fahrzeuge in Bewegung waren, wurde Art. 185 Abs. 3 WVW hier nicht berücksichtigt. Auch bei einem Regressanspruch einer Kaskoversicherung wurde ein Anspruch nach Art. 185 WVW gegenüber dem Eigentümer eines Kraftfahrzeugs bejaht, obwohl der Ausschluss nach Art. 185 Abs. 3 WVW hätte Anwendung finden müssen, da zwei Kraftfahrzeuge in Bewegung kollidierten.672 Das Kraftfahrzeug, mit dem der Fahrer den Verkehrsunfall verursachte, war auch hier nicht versichert, so dass zunächst die gegnerische Kaskoversicherung die Schäden am Kraftfahrzeug ihres Versicherten ersetzte. Die Kaskoversicherung trat dann in die Rechte des Versicherungsnehmers ein und konnte nach Art. 15 WAM und Art. 7: 962 BW i.V.m. Art. 185 WVW Regress beim Eigentümer des schädigenden Kraftfahrzeugs nehmen. In einer anderen Entscheidung wurde der Eigentümer bzw. Halter eines Kraftfahrzeugs, mit dem bei einem Verkehrsunfall auf der Autobahn Schäden an zwei fahrenden Kraftfahrzeugen verursacht wurden, ebenfalls erfolgreich gemäß Art. 185 WVW von einer Versicherung in 671 Rechtbank Rotterdam, 16. November 2005, ECLI:NL:RBROT:2005:AV3091. 672 Rechtbank Oost-Brabant, 10. Oktober 2013, ECLI:NL:RBOBR:2013:7299. 176 Anspruch genommen.673 Das Kraftfahrzeug war im Zeitpunkt des Unfalls nicht mehr gemäß Art. 2 WAM versichert und der Fahrer des Kraftfahrzeugs, der nicht identisch mit dem Eigentümer bzw. Halter war, hatte eine Fahrerflucht begangen. Die ehemalige Versicherung des Eigentümers ersetzte den entstandenen Schaden zunächst aufgrund ihres sog. „na-risico“. Das „na-risico“ ist in Art. 13 Abs. 4 WAM geregelt. Danach bleiben die Verpflichtungen des Versicherers gegen den Geschädigten für Unfälle und Ereignisse bestehen, die innerhalb 16 Tagen eintreten, nachdem die Versicherung beendet, aufgehoben oder die Deckung ausgesetzt ist. Die Versicherung konnte trotz eines Verkehrsunfalls mit Kraftfahrzeugen in Bewegung wiederum Regress beim Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs nehmen. Der Eigentümer bzw. Halter des Kraftfahrzeugs haftete nach Art. 185 Abs. 2 WVW auch für das Verhalten des Fahrers, da er ihm durch ein sorgloses Verhalten die Möglichkeit zum Fahren gab. Art. 185 Abs. 3 WVW wurde hier wiederum nicht berücksichtigt. Anders entschieden wurde jedoch bei einem nicht versicherten Kraftfahrzeug, durch dessen Betrieb ebenfalls Schäden an einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung entstanden, da Art. 185 WVW bei einem Verkehrsunfall mit 2 Kraftfahrzeugen in Bewegung keine Anwendung fände. Zwar trug auch hier die ehemalige Versicherung des Schädigers das „na-risico“ nach Art. 13 Abs. 4 WAM. Anders als im oberen Fall wurde die Forderung der Versicherung gegen den Eigentümer des Kraftfahrzeugs aber abgelehnt. Im Stau stehende Kraftfahrzeuge seien noch als in Bewegung anzusehen und daher schließe Art. 185 Abs. 3 WVW die Gefährdungshaftung aus.674 Ebenfalls wurde ein Anspruch der Versicherung, die das „na-risco“ trug, gegenüber einem Eigentümer abgelehnt, dessen Kraftfahrzeug durch einen anderen gefahren wurde und mit einem fahrenden Frachtwagen zusammengestoßen war.675 Zwar hafte der Eigentümer nach Art. 185 Abs. 2 WVW auch für das Verhalten desjenigen, dem er das Kraftfahrzeug überlassen habe, aus Art. 185 Abs. 3 WVW ergebe sich jedoch, dass der Anspruch ausgeschlossen sei, wenn der Schaden durch das Kraftfahrzeug an einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung zugefügt werde. 673 Rechtbank Rotterdam, 21. Mai 2008, ECLI:NL:RBROT:2008:BD6899. 674 Rechtbank Maastricht, 13. Dezember 2006, ECLI:NL:RBMAA:2006:AZ4594. 675 Gerechtshof 's Hertogenbosch, 29. September 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:3757. 177 bb) Zusammenfassung Die Entscheidungen betrafen Regressansprüche von Versicherern bei Verkehrsunfällen mit Kraftfahrzeugen, die nicht versichert waren, obwohl in den Niederlanden gemäß Art. 2 Abs. 1 WAM eine Versicherungspflicht besteht. Damit die Regressansprüche nicht ins Leere laufen, wurde Art. 185 Abs. 3 WVW in diesen Fällen zum Teil von der Rechtsprechung außer Acht gelassen. Dabei herrscht jedoch kein einheitliches Bild in Bezug auf die Anwendung des Art. 185 Abs. 3 WVW. So wurde bei den Regressansprüchen der Versicherung, die das „na-risico“ trugen, in einem Fall Art. 185 Abs. 3 WVW nicht berücksichtigt, obwohl es sich um einen Verkehrsunfall mit mehreren fahrenden Kraftfahrzeugen handelte676, während in zwei anderen Entscheidungen der Regressanspruch aus den in Art. 185 Abs. 3 WVW genannten Gründen abgelehnt wurde.677 Die Nichtanwendung des Art. 185 Abs. 3 WVW gegenüber den Eigentümern bzw. Haltern, die ihrer Versicherungspflicht nicht nachgekommen sind, dient vor allem dem finanziellen Interesse der eintretenden Versicherungen. Ansonsten müssten die Regressansprüche auf die verschuldensabhängige Haftung nach Art. 6: 162 BW gestützt werden, was zu einer Erschwerung der Durchsetzung führen würde. Zudem richtet sich dieser Anspruch dann häufig nur gegen den Fahrer des Kraftfahrzeugs, der jedoch nicht zwingend selbst gegen die Versicherungspflicht nach Art. 2 WAM verstoßen haben muss. Zwar wird der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs durch die Nichtbeachtung des Art. 185 Abs. 3 WVW benachteiligt, jedoch kam dieser auch seiner Versicherungspflicht nicht nach und ist daher auch nicht schützenswert. 2. Durch das Kraftfahrzeug beförderte Personen und Sachen Die Gefährdungshaftung des Eigentümers bzw. Halters eines Kraftfahrzeugs findet gemäß Art. 185 Abs. 3 WVW außerdem keine Anwendung, wenn der Schaden an Personen oder Sachen entstanden ist, die 676 Rechtbank Rotterdam, 21. Mai 2008, ECLI:NL:RBROT:2008:BD6899. 677 Gerechtshof 's Hertogenbosch, 29. September 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:3757; Rechtbank Maastricht, 13. Dezember 2006, ECLI:NL:RBMAA:2006:AZ4594. 178 durch ein anderes Kraftfahrzeug in Bewegung befördert wurden.678 Weder der Fahrer noch die weiteren Insassen des anderen Kraftfahrzeugs in Bewegung können somit erfolgreich einen Schadensersatzanspruch nach Art. 185 WVW gegenüber dem Eigentümer oder Halter des unfallverursachenden Kraftfahrzeugs geltend machen. Sie können in der Regel lediglich den Fahrer des unfallverursachenden Kraftfahrzeugs gemäß Art. 6: 162 BW in Anspruch nehmen. a) Abgrenzung zwischen Insassen und Fußgängern Für die Anwendbarkeit von Art. 185 WVW ist entscheidend, wie weit die Grenzen der Beförderung gezogen werden. Insbesondere muss differenziert werden, ob es sich bei gerade ausgestiegenen Personen noch um beförderte Personen oder bereits um Fußgänger handelt. aa) Abgrenzungskriterien In der Rechtsprechung war die Meinung, wann jemand noch als befördert oder bereits als Fußgänger angesehen wird, bis zu einer Entscheidung des Hoge Raad am 25. Februar 2000 geteilt. Mit dem Urteil des Hoge Raad wurde Klarheit in dieser Angelegenheit geschaffen. Seitdem kommt es für die Abgrenzung zwischen einem Fußgänger und einer beförderten Person auf die Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer an.679 Unerheblich sind daher die Absichten des Fahrers bzw. der beförderten Personen, ob diese beispielsweise kurz nach dem Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug noch weiter mit diesem fahren möchten oder nicht.680 Die Entscheidung betraf einen Unfall auf dem Betriebsgelände einer Firma, das eine öffentliche Verkehrsfläche im Sinne des WVW darstellte. Der Fahrer einer Kehrmaschine hielt kurz vor der Ausfahrt des Betriebsgeländes an, da eine seiner Bürsten einen angrenzenden Zaun gestreift hatte. Der Fahrer stieg aus, um zu kontrollieren, ob die Bürsten noch funktionierten und der Zaun beschädigt worden war. Die stehende Kehrmaschine war dabei noch in Betrieb. Zeitgleich fuhr ein 678 Art. 185 Abs. 3 WVW: „Het eerste en het tweede lid vinden geen toepassing ten aanzien van schade, door een motorrijtuig toegebracht aan loslopende dieren, aan een ander motorrijtuig in beweging of aan personen en zaken die daarmee worden vervoerd.“. 679 Hoge Raad, 25. Februar 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA4943. 680 Hoge Raad, 25. Februar 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA4943. 179 weiterer LKW ebenfalls in Richtung des Ausgangs und überholte die stehende Kehrmaschine. Bei dem Überholvorgang fuhr der Fahrer des LKWs aus Unachtsamkeit über den Fuß des „Fahrers“ der Kehrmaschine und verletzte diesen schwer. Bis zu dieser Entscheidung des Hoge Raad wurden in der Rechtsprechung für die Abgrenzung zwischen Fahrern bzw. beförderten Personen und Fußgängern bei ausgestiegenen Personen zwei Ansichten vertreten. Die erste Ansicht stellte für die Beurteilung, ob es sich um einen Fußgänger oder Fahrer handelt, auf die Absichten des Fahrers ab.681 Sie richtete sich nach subjektiven Umständen und es wurde geschaut, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug nach dem Aussteigen noch tatsächlich weiter führen wollte. Die andere Ansicht stellte für die Abgrenzung zwischen einem Fahrer und Fußgänger auf eine rein objektive Beurteilung aus der Perspektive anderer Verkehrsteilnehmer ab.682 Die Gründe, warum eine Person aus dem Kraftfahrzeug ausgestiegen ist, sollten nicht entscheidend sein. Für den beschriebenen Fall hätte dies nach der ersten Ansicht bedeutet, dass die Haftung des Eigentümers bzw. Halters des LKWs gemäß Art. 185 WVW ausgeschlossen gewesen wäre. Da der Fahrer der Kehrmaschine die Absicht hatte, nach der Inspektion weiter mit der Kehrmaschine zu fahren, war er nach seiner Sicht noch Fahrer des Kraftfahrzeugs. Das kurzzeitige Anhalten und Nachschauen stellte für ihn noch einen direkten Zusammenhang mit dem Steuern des Kraftfahrzeugs dar. Nach der anderen Ansicht hätte aus der Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer beurteilt werden müssen, ob es sich um einen Fußgänger oder um einen Fahrer bzw. eine beförderte Person handelte. Im vorliegenden Fall wirkte der ausgestiegene Fahrer der Kehrmaschine für die anderen Verkehrsteilnehmer als Fußgänger, da er sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befand. Eine Haftung des Eigentümers bzw. Halters des Kraftfahrzeugs wäre somit nicht gemäß Art. 185 Abs. 3 WVW ausgeschlossen gewesen. Der Hoge Raad stellte sich auch auf den Standpunkt der zweiten Ansicht und nahm eine Haftung des Eigentümers bzw. Halters nach Art. 185 WVW an.683 Ziel und Zweck des Art. 185 WVW sei es, 681 Gerechtshof Leeuwarden, 30. Dezember 1992, VR 1993, Nr. 180. 682 Gerechtshof Arnhem, 24. August 1993, VR 1994, Nr. 80; Gerechtshof Amsterdam 19. Juni 1980, VR 1981, Nr. 44; Gerechtshof Den Haag, 26. Mai 1977, NJ 1978, 44; Rechtbank Amsterdam, 20. Januar 1976, VR 1978, 5. 683 Hoge Raad, 25. Februar 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA4943. 180 schwache Verkehrsteilnehmer vor den Gefahren des motorisierten Verkehrs zu schützen. Eine weite Auslegung des Begriffs „befördert werden“ sei daher nicht gewollt. Wenn Personen durch andere Verkehrsteilnehmer als Fußgänger angesehen würden, müsse diesen auch ein entsprechender Schutz gewährt werden. Mit dieser Auslegung werde dem Gesetzeszweck bestmöglich Rechnung getragen.684 Mit der Entscheidung des Hoge Raad ist also der Fahrer, der sein Auto verlässt, unabhängig von dessen weiteren Absichten als Fußgänger und nicht als eine noch durch das Kraftfahrzeug beförderte Person anzusehen. bb) Rechtsprechungsübersicht Diese Auffassung wurde auch in der Folge bei vergleichbaren Fällen in der Rechtsprechung vertreten. In einem Fall, den die Rechtbank Amsterdam zu entscheiden hatte, war ein Kraftfahrzeug mit 3 Insassen aufgrund eines geplatzten Reifens ins Schleudern gekommen und schließlich auf der Fahrbahn stehengeblieben.685 Die 3 Insassen befreiten sich aus dem PKW und liefen auf den Standstreifen, wo bereits andere Verkehrsteilnehmer angehalten hatten, um zu helfen. Einer der drei Insassen und zwei weitere Verkehrsteilnehmer liefen nach kurzer Zeit wieder zu dem Kraftfahrzeug, um es von der Fahrbahn zu schieben. Dabei stand einer der früheren Insassen zwischen der Fahrertür und dem Kraftfahrzeug, um zu prüfen, ob die Handbremse noch betätigt war. Ein nachfolgender Fahrer erfasste die gesamte Situation zu spät und kollidierte mit einer Geschwindigkeit von 80-100 km/h mit dem Kraftfahrzeug und dem vorherigen Insassen. Der Insasse erlitt dadurch schwere Verletzungen. In der Entscheidung ging es unter anderem um die Frage, ob es sich bei dem früheren Insassen noch um eine durch das Kraftfahrzeug beförderte Person handelte und die Haftung nach Art. 185 Abs. 3 WVW ausgeschlossen sei.686 Die Rechtbank Amsterdam entschied, dass der Kreis der Personen, die in einem Kraftfahrzeug befördert werden, eingeschränkt aufgefasst werden müsse. Personen, die das Kraftfahrzeug verlassen hätten, sollten nicht mehr als durch das Kraftfahrzeug beförderte Personen betrachtet werden. Die Beurteilung, ob jemand noch als durch das Kraftfahrzeug befördert angesehen 684 Hoge Raad, 25. Februar 2000, ECLI:NL:HR:2000:AA4943. 685 Rechtbank Amsterdam, 9. Januar 2008, ECLI:NL:RBAMS:2008:BC1802. 686 Rechtbank Amsterdam, 9. Januar 2008, ECLI:NL:RBAMS:2008:BC1802. 181 werde, erfolge dabei nach objektiven Maßstäben aus der Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer. Danach sei der frühere Insasse im Moment der Kollision nicht mehr als eine durch das Kraftfahrzeug beförderte Person, sondern als Fußgänger anzusehen. Die vorgenommenen Handlungen des früheren Insassen stünden in keinem Zusammenhang mehr mit dem Führen eines Kraftfahrzeugs oder dem Befördern durch ein Kraftfahrzeug im Sinne des Art. 185 Abs. 3 WVW. Dass der frühere Insasse zum Zeitpunkt der Kollision an der Fahrerseite stand und nachsah, ob die Handbremse noch betätigt sei, mache ihn aus Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu einem Fahrer oder einer durch das Kraftfahrzeug beförderten Person. Diese Entscheidung wurde zweitinstanzlich bestätigt und entspricht den Vorgaben der Entscheidung des Hoge Raad im Jahr 2000.687 In einem weiterem Fall wurde entschieden, dass als Fußgänger und nicht mehr als durch das Kraftfahrzeug beförderte Person auch derjenige angesehen werde, der sein Kraftfahrzeug verlasse, um sich vor der Gefahr nachfolgender Kraftfahrzeuge, die auf ihn auffahren könnten, zu schützen.688 Auch wenn er Sekunden vor der Kollision noch das Fahrzeug geführt habe, sei er, sobald er das Kraftfahrzeug verlassen habe, als Fußgänger anzusehen.689 b) Vergleich zum deutschen Recht Nach deutschem Recht spielt es für die Halterhaftung hingegen keine Rolle, ob es sich bei der geschädigten Person um einen Fußgänger handelt oder um eine Person, die von einem anderen Kraftfahrzeug befördert wird. Es besteht in beiden Fällen ein Anspruch gegen den Halter des Kraftfahrzeugs gemäß § 7 StVG. Gleiches gilt für die dabei beförderten Sachen. Zwar ist in § 8 Nr. 3 StVG geregelt, dass die Halterhaftung nach § 7 StVG nicht gilt, wenn eine beförderte Sache beschädigt worden ist, es sei denn, dass eine beförderte Person die Sache an sich trägt oder mit sich führt. Dieser Ausschluss findet jedoch keine Anwendung, wenn die Sachen im gegnerischen Kraftfahrzeug beschädigt wurden. § 8 Nr. 3 StVG gilt nur für Sachen, die durch das Kraftfahrzeug befördert werden, welches den Verkehrsunfall verursacht.690 687 Gerechtshof Amsterdam, 21. April 2009, ECLI:NL:GHAMS:2009:BJ6269. 688 Rechtbank Utrecht, 19. September 2007, ECLI:NL:RBUTR:2007:BB4201. 689 Rechtbank Utrecht, 19. September 2007, ECLI:NL:RBUTR:2007:BB4201. 690 Hentschel/ König/ Dauer – König, Straßenverkehrsrecht, § 8 StVG Rn. 5. 182 3. Frei herumlaufende Tiere Schließlich findet gemäß Art. 185 Abs. 3 WVW die Gefährdungshaftung des Art. 185 WVW keine Anwendung bei Schäden, die an frei herumlaufenden Tieren (loslopende dieren) eintreten.691 Unter frei herumlaufende Tiere fallen beispielsweise nicht angeleinte Hunde.692 Hinter dem Haftungsausschlusses des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 Abs. 3 WVW bei Verkehrsunfällen mit frei herumlaufenden Tieren steht zum einen die Erwägung, dass von frei herumlaufenden Tieren sogar noch größere Gefahren als von fahrenden Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr ausgehen können.693 Das Verhalten dieser Tiere sei nicht vorhersehbar. Zum anderen ist der Ausschluss historisch begründet, indem der Ausschluss auch symblisch für die Einführung des modernen Verkehrs standen sollte.694 Die Straßen sollten keine ruhigen Heerstraßen (rustige heerbaan) mehr sein, auf dem Vieh (vee) losgelassen wird und eine Gefahr für die motorisierten Verkehrsteilnehmer geschaffen wird.695 Die hohe Gefahr, die von frei herumlaufenden Tieren ausgeht, wird insbesondere auch bei der Haftung des Besitzers für herumlaufende Tiere nach Art. 6: 179 BW deutlich, die kein Verschulden erfordert.696 IV. Anspruchskonkurrenz nach Art. 185 Abs. 4 WVW Nach Art. 185 Abs. 4 WVW wird die sich aus anderen gesetzlichen Bestimmungen ergebende Haftung nicht durch eine Haftung nach Art. 185 WVW beschränkt.697 691 Art. 185 Abs. 3 WVW: „Het eerste en het tweede lid vinden geen toepassing ten aanzien van schade, door een motorrijtuig toegebracht aan loslopende dieren, aan een ander motorrijtuig in beweging of aan personen en zaken die daarmee worden vervoerd.“. 692 Kantongerecht Leeuwarden, 18. September 2001, ECLI:NL:KTGLEE:2001:AD6030. 693 So Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 290. 694 Star Busmann, Vragen des Tijds I 1925, 37, 56. 695 Star Busmann, Vragen des Tijds I 1925, 37, 56. 696 Art. 6: 179 BW: „De bezitter van een dier is aansprakelijk voor de door het dier aangerichte schade, tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij de gedraging van het dier waardoor de schade werd toegebracht, in zijn macht zou hebben gehad.“. 697 Art. 185 Abs. 4 WVW: „Dit artikel laat onverkort de uit andere wettelijke bepalingen voortvloeiende aansprakelijkheid.“. 183 1. Wahlrecht des Klägers Es steht dem Geschädigten somit frei, sich neben Art. 185 WVW beispielsweise auch auf Art. 6: 162 BW, Art. 6: 170 BW oder auf andere Vorschriften zu stützen. Möglich ist es auch, sich auf alle gesetzlichen Bestimmungen gleichzeitig zu berufen. In der Regel werden mehrere Forderungen zugleich gestellt. Sie richten sich zum einen gegen den Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW und zum anderen gegen den Fahrer des Kraftfahrzeugs nach Art. 6: 162 BW.698 Außerdem wird die Forderung gegen die Versicherung nach Art. 6 WAM einbezogen.699 Früher war die Berufung auf die verschiedenen Artikel noch von grö- ßerer Bedeutung, da unterschiedliche Verjährungsfristen galten. War die Forderung nach Art. 31 Abs. 8 WVW (oud) verjährt, konnte die Forderung noch auf die verschuldensabhängige Haftung des Art. 1401 BW (oud) gestützt werden. Mit der Einführung des Art. 185 WVW wurde die besondere Verjährungsregel bei der Haftung des Eigentümers bzw. Halters gestrichen. Die beschriebenen Unterschiede bei den Verjährungsfristen gibt es mit der heute einheitlich geltenden Verjährungsregel nach Art. 3: 310 BW nun nicht mehr. Gemäß Art. 3: 310 BW verjähren die Schadensersatzansprüche nach 5 Jahren. Lediglich für den Direktanspruch gegen die Versicherung gilt gemäß Art. 10 Abs. 1 WAM noch eine besondere Verjährungsregel.700 Nach Art. 10 Abs. 1 WAM verjährt der Anspruch innerhalb von 3 Jahren ausgehend von dem Zeitpunkt des schädigenden Ereignisses. 2. Vergleich zum deutschen Recht Im deutschen Recht treten die Ansprüche aus §§ 7, 18 StVG in Anspruchskonkurrenz neben eventuellen Ansprüchen aus § 823 Abs. 1 BGB oder § 823 Abs. 2 i.V.m. Schutzgesetzen aus der StVO. Auch kann der Anspruch gegen die Versicherung nach § 115 VVG daneben geltend gemacht werden. Es bestehen diesbezüglich somit keine Unterschiede zwischen dem niederländischen und deutschen Recht. 698 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 293. 699 Asser/ Hartkamp/ Sieburgh, 6-IV 2015, Rn. 293. 700 Rechtbank Arnhem, 10. November 2004, ECLI:NL:RBARN:2004:AR8842. 184 V. Zusammenfassung und Vergleich zum deutschen Recht Die verschuldensunabhängige Haftung des Eigentümers oder Halters nach Art. 185 WVW bietet den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern einen weitgehenden Schutz, wenn diese an einem Verkehrsunfall mit einem Kraftfahrzeug beteiligt sind. Der Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs haftet für die entstandenen Schäden, solange keine höhere Gewalt vorliegt. Höhere Gewalt wird, wie sich bei der Auswertung der Rechtsprechung gezeigt hat, nur selten angenommen. Einfache Vorfahrtsverletzungen oder Rotlichtverstöße von Radfahrern führen in der Regel noch nicht zur Annahme höherer Gewalt und es bleibt bei einer Haftung des Eigentümers oder Halters des Kraftfahrzeugs. Während der Eigentümer bzw. Halter gegenüber Kindern unter 14 Jahren vollständig haftet, hat er gegenüber Verkehrsopfern über 14 Jahren mindestens die Hälfte des Schadens zu ersetzen, solange die Verkehrsopfer nicht mit Vorsatz oder einer daran grenzenden Rücksichtslosigkeit gehandelt haben. Der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer, dem ein überwiegendes Verschulden an der Entstehung eines Verkehrsunfalls trifft, bekommt somit trotzdem grundsätzlich mindestens die Hälfte seines Schadens ersetzt. Man kann bei der Haftung nach Art. 185 WVW von einem „halben Haftungssystem“ ohne jegliches Verschulden sprechen, da die Opfer fast immer 50% ihres Schadens ersetzt bekommen.701 Die Haftung des Eigentümers oder Halters eines Kraftfahrzeugs in den Niederlanden unterscheidet sich zunächst maßgeblich von der des Halters in Deutschland, da Art. 185 Abs. 3 WVW die Gefährdungshaftung für Verkehrsunfälle zwischen Kraftfahrzeugen in Bewegung ausschließt. Bei diesen Unfällen verbleibt in den Niederlanden nur die verschuldensabhängige Haftung nach Art. 6: 162 BW gegenüber dem Fahrer, während in Deutschland neben einer möglichen Haftung des Fahrers auch der Halter gemäß § 7 StVG haftet. Der Unterschied macht sich vor allem bei Verkehrsunfällen zwischen Kraftfahrzeugen deutlich, bei denen nicht nachgewiesen werden kann, wer den Unfall verursacht hat. Während in den Niederlanden in diesem Fall niemand für den entstandenen Schaden haftet, bekommt der Geschädigte in Deutschland zumindest noch die Hälfte seines Schadens vom Halter oder Fahrer gemäß §§ 7, 18 StVG ersetzt, da kein Verschulden erforderlich ist bzw. im Falle der Haftung des Fahrers nach § 18 Abs. 1 S. 2 StVG vermutet wird. Bei den Verkehrsunfällen zwischen Kraftfahrzeugen, bei denen 701 Ernst – van Dam/ van Maanen, The development of traffic liability, S. 142 ff. 185 der jeweilige Verschuldensanteil nachgewiesen werden kann, unterscheiden sich die Haftungen der beiden Länder nicht so erheblich, wie man es aufgrund des Ausschlusses der Gefährdungshaftung nach Art. 185 Abs. 3 WVW vermuten könnte, da nach § 17 Abs. 2 StVG auch die Haftung des Halters bei einem Verkehrsunfall zwischen zwei oder mehr Kraftfahrzeugen davon ab anhängig ist, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Dass in Deutschland bei einem Verkehrsunfall mit einem anderen motorisierten Verkehrsteilnehmer der Fahrer und Halter haftet, während es in den Niederlanden nur der Fahrer ist, spielt eine untergeordnete Rolle, da in der Regel letztlich die Kfz-Haftpflichtversicherung die entstandenen Schäden ersetzt und ein solventer Schuldner besteht. Ein weiterer Unterschied zwischen der deutschen und niederländischen Eigentümer- bzw. Halterhaftung wird bei den Insassen deutlich, die Schaden erleiden und diesen vom Fahrer, Eigentümer oder Halter des Kraftfahrzeugs, das sie befördert hat, ersetzt verlangen. In Deutschland können diese Schäden seit 2002 gegenüber dem Halter des Kraftfahrzeugs nach § 7 StVG geltend gemacht werden. Dagegen haftet der Eigentümer bzw. Halter in den Niederlanden nur nach Art. 185 Abs. 1 WVW, wenn es sich um Schäden handelt, die nicht an durch das Kraftfahrzeug beförderten Personen oder Sachen zugefügt wurden. Die Insassen können den Eigentümer bzw. Halter somit nicht in Anspruch nehmen, sondern müssen sich an den Fahrer wenden, der gemäß Art. 6: 162 BW haftet, wenn ein Verschulden bewiesen werden kann. Nach beiden Rechtsordnungen besteht ein Anspruch aus verschuldensunabhängiger Haftung gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern. So haften sowohl der Eigentümer bzw. Halter nach Art. 185 WVW in den Niederlanden und der Halter nach § 7 StVG in Deutschland für die Schäden, die bei den Radfahrern oder Fußgängern verursacht wurden. Dass in den Niederlanden der Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs und in Deutschland nur der Halter in Anspruch genommen werden kann, stellt dabei keinen wesentlichen Unterschied dar. Auch ist der Begriff des Kraftfahrzeugs in Deutschland und in den Niederlanden identisch. Ein Unterschied besteht jedoch darin, dass der Eigentümer bzw. Halter in den Niederlanden auch für die Kraftfahrzeuge haftet, die mit keiner höheren Geschwindigkeit als 20 km/h fahren können, während in Deutschland nach § 8 Nr. 1 StVG die Haftung des Halters in diesen Fällen ausgeschlossen ist. Die Haftung des Eigentümers bzw. Halters in den Niederlanden geht in diesem Punkt somit 186 weiter als in Deutschland. Andererseits ist beispielsweise die Voraussetzung des Betriebs eines Kraftfahrzeugs in Deutschland weiter gefasst als die Voraussetzung eines Verkehrsunfalls in den Niederlanden. Auch ist der Begriff der öffentlichen Straße in den Niederlanden enger gefasst als in Deutschland. Während in Deutschland auch für die beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs auf einem Privatgelände entstandenen Schäden gehaftet wird, muss es sich in den Niederlanden um Straßen handeln, die für jeden frei zugänglich sind, worunter ein Privatgelände regelmä- ßig nicht fällt. Auch wenn sich die Gefährdungshaftungen in Deutschland und in den Niederlanden in den einzelnen Voraussetzungen zum Teil unterscheiden, sind die Grundsätze der Haftung gegenüber den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern identisch. Ein bedeutender Unterschied zum deutschen Recht wird jedoch beim Eigenverschulden und der Schadensverteilung deutlich. Die in der niederländischen Rechtsprechung entwickelte 100%- und 50%-Regel ist der deutschen Rechtsordnung überwiegend fremd. Während die 100%- Regel zwar mit anderen Altersgrenzen ihren Anklang in § 828 BGB findet, ist die 50%-Regel dem deutschen Recht in dieser Höhe fremd. In Deutschland werden grundsätzlich allein kausale Gesichtspunkte für die Bestimmung des Mitverschuldens und der Schadensverteilung berücksichtigt. Darüber hinaus wird auch in Deutschland die Betriebsgefahr eines Kraftfahrzeugs i.H.v. 20-25% bei der Bildung der Haftungsqoute mit einbezogen. Schließlich findet die allgemeine Billigkeitskorrektur für die andere Hälfte des Schadens, bei der nach der sog. kausalen Verteilung noch eine andere Schadensverteilung nach der Schwere der Verletzungen oder dem Bestehen einer Versicherung, erfolgen kann, keinen Anklang im deutschen Recht. VI. Reflexwirkung des Art. 185 WVW Die Regelung des Art. 185 WVW schützt die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer nicht nur, wenn sie als Verkehrsopfer einen Schaden erlitten haben, sondern wirkt sich auch auf deren Haftung nach Art. 6: 162 BW aus, wenn sie motorisierten Verkehrsteilnehmern selbst einen Schaden ersetzen müssen. Häufig wird durch das Verhalten eines Radfahrers oder Fußgängers bei einem Verkehrsunfall mit einem Kraftfahrzeug auch das Kraftfahrzeug beschädigt oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs verletzt. Der Eigentümer des beschädigten Kraftfahrzeugs und der verletzte Fahrer können in diesem Fall den nicht motorisierten 187 Schädiger wegen unerlaubter Handlung gemäß Art. 6: 162 BW in Anspruch nehmen.702 Im Rahmen dieses Anspruchs wird der Radfahrer bzw. Fußgänger durch die sog. „Reflexwirkung“ (reflexwerking) des Art. 185 WVW geschützt, indem Art. 185 WVW bei der Haftung des Radfahrers bzw. Fußgängers entsprechende Anwendung findet.703 1. Bedeutung des Begriffs Aufgrund der Reflexwirkung von Art. 185 WVW muss sich der motorisierte Verkehrsteilnehmer in der spiegelbildlichen Situation, bei der er selbst einen Schaden durch einen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer erleidet, die von seinem Kraftfahrzeug ausgehende Betriebsgefahr anrechnen lassen.704 Dies geschieht dadurch, dass er grundsätzlich immer einen Teil seines Schadens selbst tragen muss, solange keine höhere Gewalt bei ihm vorlag. Beim Anspruch des geschädigten Eigentümers oder Fahrers des Kraftfahrzeugs nach Art. 6: 162 BW wird der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer somit aufgrund der Reflexwirkung grundsätzlich vor einer vollständigen Haftung geschützt, sofern nicht das Vorliegen höherer Gewalt durch den motorisierten Verkehrsteilnehmer bewiesen wird.705 Nur beim Nachweis höherer Gewalt ist der Anspruch des motorisierten Verkehrsteilnehmers nach Art. 6: 162 BW nicht beschränkt und besteht in vollem Umfang. In welchem Umfang anderenfalls der Ersatzanspruch besteht, bestimmt sich nach den Mitteln der kausalen Verteilung und der Billigkeitskorrektur nach Art. 6: 101 BW.706 Zu Beginn steht lediglich fest, dass der Radfahrer bzw. Fußgänger nicht vollständig haftet. Auch hier werden bei der kausalen Verteilung zunächst die Fehler der Unfallbeteiligten abgewogen.707 Bei der anschließenden Billigkeitskorrektur werden für die 702 So auch Bolt, VR 1992, 175, 179. 703 Hartlief, TPR 1996, 1271, 1320 f.; Hoge Raad, 6. Februar 1987, NJ 1988, 57 noch zu Art. 31 WVW (oud): „Overeenkomstige toepassing van Art. 31 lid 1 en lid 6 WVW op aansprakelijkheid van fietser voor de overige schade“. 704 Van Dam, VR 2001, 349. 705 Hoge Raad, 4. Mai 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB1426; Hoge Raad, 6. Februar 1987, NJ 1988, 57; Rechtbank Gelderland, 29. Januar 2015, ECLI:NL:RBGEL:2015:1230; Van Dam, VR 2001, 349. 706 Rechtbank Gelderland, 29. Januar 2015, ECLI:NL:RBGEL:2015:1230; Hartlief, AV&S 2001, 73. 707 Hoge Raad, 6. Februar 1987, NJ 1988, 57. 188 Beurteilung unter anderem das Bestehen einer Versicherung, die Stra- ßensituation, die Geschwindigkeit, die Betriebsgefahr von Kraftfahrzeugen und die Schwere der Verletzungen berücksichtigt.708 Dabei können diese Umstände auch zugunsten des motorisierten Verkehrsteilnehmers wirken. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn es um die Haftung nicht versicherter Schäden des motorisierten Verkehrsteilnehmers geht, während der Radfahrer oder Fußgänger gegen die Haftung für diese Schäden versichert ist.709 Die Betriebsgefahr des Kraftfahrzeugs kann bei der Reflexwirkung jedoch niemals zugunsten, sondern nur zum Nachteil des motorisierten Verkehrsteilnehmers wirken. Die Reflexwirkung von Art. 185 WVW wurde 1987 durch den Hoge Raad eingeführt.710 In dem Fall „Saskia Mulder“ entschied der Hoge Raad, dass bei Schäden am Kraftfahrzeug Art. 185 WVW beim Anspruch des geschädigten Motorisierten nach Art. 6: 162 BW mit einbezogen werden müsse.711 Später entschied der Hoge Raad außerdem, dass die Reflexwirkung auch bei Personenschäden Anwendung finde.712 2. Durchwirken der 50%- und 100%-Regel Im Rahmen des Anspruchs eines nicht motorisierten Verkehrsteilnehmers gegen den Eigentümer oder Halter eines Kraftfahrzeugs gemäß Art. 185 WVW spielen die 50%- und 100%-Regel eine bedeutende Rolle. Diese Regeln werden allerdings im Rahmen der Reflexwirkung beim Anspruch des motorisierten Verkehrsteilnehmers gegen den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer gemäß Art. 6: 162 BW nicht entsprechend angewandt.713 Der geschädigte motorisierte Verkehrsteilnehmer könnte bei einem Verkehrsunfall mit einem Radfahrer oder Fußgänger unter 14 Jahren sonst überhaupt keinen Anspruch geltend machen und müsste seinen gesamten erlittenen Schaden selbst tragen, solange das Kind nicht mit Vorsatz oder einer daran grenzenden Rücksichtslosigkeit gehandelt hat. Bei nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern über 14 Jahren könnte der motorisierte Verkehrsteilnehmer außer in Fällen von 708 Gerechtshof Leeuwarden, 3. Mai 2011, ECLI:NLGHLEE:2001:BQ5008; Gerechtshof ‘s-Gravenhage, 19. Juni 2008, ECLI:NL:GHSGR:2008:BD6919. 709 Hartlief, TPR 1996, 1271, 1323 ff. 710 Van Wassenaer van Catwijck, VR 1992, 253. 711 Hoge Raad, 6. Februar 1987, NJ 1988, 57. 712 Hoge Raad, 4. Mai 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB1426. 713 Hoge Raad, 4. Mai 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB1426. 189 höherer Gewalt, vorsätzlichem Handeln und einer daran grenzenden Rücksichtslosigkeit des Radfahrers bzw. Fußgängers maximal die Hälfte seines erlittenen Schadens ersetzt verlangen.714 Der Hoge Raad entschied, dass ein solches Ergebnis vor allem bei Personenschäden unerwünscht sei, da die Schäden auch für den verletzten Fahrer erheblich sein könnten.715 Dem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer dürfe daher als Schädiger nicht der gleiche Schutz geboten werden, wie als Geschädigter. Ausreichend sei es, wenn nach der kausalen Verteilung noch eine Billigkeitskorrektur gemäß Art. 6: 101 BW vorgenommen werde. Bei dieser Vorgehensweise könne die Betriebsgefahr des Kraftfahrzeugs ebenfalls hinreichend berücksichtigt werden, ohne an feste Grenzen, wie bei der 50%- und 100%-Regel, gebunden zu sein.716 3. Beispielsfall Die Folgen der Reflexwirkung des Art. 185 WVW und deren Anwendungsbereich beim Anspruch eines motorisierten Verkehrsteilnehmers gegen einen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer gemäß Art. 6: 162 BW wurden bei einer Entscheidung der Rechtbank Zeeland- West-Brabant über einen Verkehrsunfall zwischen einem Motorradfahrer und einem Radfahrer deutlich.717 a) Reflexwirkung beim Fahrer des Kraftfahrzeugs In der Entscheidung missachtete ein Radfahrer die Vorfahrtsregelung, wodurch ein Motorradfahrer stark bremsen und dem Radfahrer ausweichen musste. Dabei stürzte der Motorradfahrer und erlitt einen Schaden. Der Motorradfahrer verlangte Schadensersatz vom Radfahrer im Hinblick auf die entstandenen Personen- und Sachschäden gemäß Art. 6: 162 BW, wobei er als motorisierter Verkehrsteilnehmer die Reflexwirkung des Art. 185 WVW gegen sich gelten lassen musste.718 Die Rechtbank Zeeland-West-Brabant führte aus, dass keine höhere Gewalt 714 Hartlief, AV&S 2001, 73 f. 715 Hoge Raad, 4. Mai 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB1426. 716 Hoge Raad, 4. Mai 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB1426. 717 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 718 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 190 beim Motorradfahrer vorläge, da Vorfahrtsverletzungen eines Radfahrers grundsätzlich nicht so unwahrscheinlich seien, dass damit nicht gerechnet werden müsse, zumal es sich um eine Straße mit guter Sicht gehandelt habe.719 Nach den Grundsätzen der Reflexwirkung stand somit bereits fest, dass der Motorradfahrer nicht seinen gesamten Schaden ersetzt bekommen konnte. Es war folglich im Rahmen der kausalen Verteilung und Billigkeitskorrektur nach Art. 6: 101 BW zu bestimmen, für welchen Teil des Schadens der Radfahrer haften muss. Die Rechtbank Zeeland-West- Brabant berücksichtigte in ihrer Entscheidung, dass der Motorradfahrer nicht zu schnell fuhr und auch einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu einem vor ihm fahrenden Kraftfahrzeug einhielt. Es sei ihm lediglich vorzuwerfen, nicht mit Fehlern anderer gerechnet zu haben. Die Vorfahrtsverletzung des Radfahrers wiege dagegen schwer. Der Radfahrer habe den Verkehrsunfall daher zu 80% und der Motorradfahrer zu 20% verursacht. Bei der nachfolgenden Billigkeitskorrektur sah die Rechtbank unter Berücksichtigung der finanziellen Lage und der fehlenden Versicherung beim Radfahrer gegen seine solche Haftung, keinen Anlass zu einer anderen Verteilung zu kommen.720 Der Fahrer des Motorrades konnte somit 80% seines Schadens gemäß Art. 6: 162 BW in Verbindung mit der Reflexwirkung des Art. 185 WVW vom Radfahrer ersetzt verlangen.721 b) Ausweitung der Reflexwirkung auf andere Personengruppen In dem geschilderten Fall saß neben dem Fahrer noch ein Mitfahrer auf dem Motorrad, der durch den Sturz ebenfalls einen Sach- und Personenschaden erlitt. Im Hinblick auf die Haftung des Radfahrers gegen- über dem Mitfahrer gemäß Art. 6: 162 BW entschied die Rechtbank, dass der Mitfahrer lediglich ein schuldloser Dritter sei und die Reflexwirkung des Art. 185 WVW auf diesen Anspruch keine Anwendung finde. Diese gelte nicht bei anderen Ansprüchen als gegenüber 719 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 720 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 721 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 191 dem Fahrer oder Eigentümer eines Kraftfahrzeugs selbst.722 Es bestehe kein Grund Art. 185 WVW auch bei Ansprüchen Dritter entsprechend anzuwenden, die keinen Einfluss auf die von Kraftfahrzeugen ausgehenden Gefahren haben und auch nicht im umgekehrten Fall nach Art. 185 WVW haften würden, wie es bei Insassen bzw. Mitfahrern eines Kraftfahrzeugs der Fall ist.723 Daher konnte der Mitfahrer des Motorrades seinen gesamten erlittenen Schaden vom Radfahrer gemäß Art. 6: 162 BW ersetzt verlangen. Die Rechtbank sah im Rahmen der kausalen Verteilung und Billigkeitskorrektur keinen Anlass den Umfang der Haftung zu beschränken, da der Mitfahrer anders als beim Rechtsverhältnis zwischen dem Motorradfahrer und Radfahrer nicht für das Motorrad verantwortlich sei.724 4. Vergleich zum deutschen Recht Die Haftung des nicht motorisierten Verkehrsteilnehmers gegenüber einem motorisierten Verkehrsteilnehmer gemäß § 823 BGB ist auch im deutschen Recht beschränkt. Neben einem möglichen Mitverschulden gemäß § 254 BGB muss sich der motorisierte Verkehrsteilnehmer auch die Betriebsgefahr seines Kraftfahrzeugs anrechnen lassen.725 Danach führt die Betriebsgefahr zur Kürzung des Anspruchs wegen unerlaubter Handlung, wenn nicht der Ausschlusstatbestand des § 7 Abs. 2 StVG oder § 17 Abs. 3 StVG bewiesen wird.726 Außerdem tritt die Betriebsgefahr zurück, wenn sich der nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer grob verkehrswidrig verhält.727 In der Praxis führt die Anrechnung der Betriebsgefahr grundsätzlich zu einer Kürzung des Anspruchs in Höhe von 20 - 25 Prozent. Auch wenn der motorisierte Verkehrsteilnehmer somit keine Schuld an der Entstehung des Verkehrsunfalls hatte, kann er aufgrund der Betriebsgefahr des Kraftfahrzeugs nicht seinen gesamten Schaden ersetzt verlangen. Dies entspricht in weiten Teilen der Reflexwirkung des Art. 185 WVW in den Niederlanden. Auch danach 722 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 723 So auch Rechtbank Breda, 23. Juni 2004, ECLI:NL:RBBRE:2004:AP3631. 724 Rechtbank Zeeland-West-Brabant, 22. April 2015, ECLI:NL:RBZWB:2015:8614. 725 Palandt – Grüneberg, § 254 Rn. 10. 726 Palandt – Grüneberg, § 254 Rn. 10. 727 OLG Oldenburg DAR 2015, 14. 192 kann der motorisierte Verkehrsteilnehmer seinen gesamten Schaden nur ersetzt verlangen, wenn er das Vorliegen höherer Gewalt beweisen kann. C. Haftung nach den weiteren Anspruchsgrundlagen Neben den Haftungsmöglichkeiten nach Art. 6: 162 BW und Art. 185 WVW bestehen mit Art. 6: 173 BW und Art. 6: 174 BW zwei weitere Anspruchsgrundlagen, die eine Haftung im Rahmen eines Verkehrsunfalls begründen können. Dabei betrifft Art. 6: 173 BW die Haftung des Besitzers einer mangelhaften beweglichen Sache, worunter auch Kraftfahrzeuge fallen können. Der Anspruch nach Art. 6: 174 BW richtet sich gegen die staatliche Körperschaft, die für die Instandhaltung der öffentlichen Straße zuständig ist. Die Voraussetzungen des Anspruchs sind erfüllt, wenn die staatliche Körperschaft ihrer Instandhaltungspflicht nicht nachkommt und es durch den schlechten Zustand der Straße zu einem Schaden kommt. I. Haftung nach Art. 6: 173 BW Bei einem Verkehrsunfall, der durch ein defektes Kraftfahrzeug verursacht wurde, kann der Besitzer des Kraftfahrzeugs gemäß Art. 6: 173 BW in Anspruch genommen werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich bei dem Geschädigten um einen motorisierten oder nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer handelt. 1. Voraussetzungen Art. 6: 173 Abs. 1 BW regelt, dass der Besitzer einer beweglichen Sache, von der bekannt ist, dass sie eine besondere Gefahr für Personen oder Sachen darstellt, wenn sie nicht den Anforderungen entspricht, die man unter den gegebenen Umständen an die Sache stellen darf, haftet, wenn sich diese Gefahr realisiert, es sei denn, dass die Haftung aufgrund des vorherigen Abschnitts auch dann entfiele, wenn er diese Gefahr zum Zeitpunkt ihres Entstehens gekannt hätte.728 Für eine Haftung 728 Art. 6: 173 Abs. 1 BW: „De bezitter van een roerende zaak waarvan bekend is dat zij, zo zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de 193 nach Art. 6: 173 Abs. 1 BW muss der Besitzer der Sache weder fehlerhaft gehandelt haben, noch muss ihm Verschulden zugerechnet werden können.729 Es handelt sich vielmehr um eine Gefährdungshaftung. Lediglich die „es-sei-denn-Klausel“ (tenzij-clausel) bietet dem Besitzer eine beschränkte Möglichkeit den Anspruch abzuwehren.730 a) Besitzer Besitzer ist gemäß Art. 3: 107 BW derjenige, der die Sache für sich selbst behält.731 In den meisten Fällen ist dies der Eigentümer der Sache. Bei Sachen unter Eigentumsvorbehalt ist gemäß Art. 6: 180 Abs. 2 BW der Erwerber der Besitzer und haftet bei Vorliegen der Voraussetzungen nach Art. 6: 173 BW.732 b) Mangelhafte bewegliche Sache Es muss sich für die Haftung des Besitzers zudem um eine mangelhafte bewegliche Sache handeln. aa) Bewegliche Sache Unter Sachen fallen gemäß Art. 3: 2 BW alle körperlichen Gegenstände, die der menschlichen Beherrschung fähig sind.733 Beweglich sind nach Art. 3: 3 Abs. 2 BW alle Sachen, die nicht unbeweglich sind.734 Unbeweglich sind gemäß Art. 3: 3 Abs. 1 BW der Boden, die zaak mag stellen, een bijzonder gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk, tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van ontstaan daarvan zou hebben gekend.“. 729 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992. 730 Krans/ Stolker/ Valk – Lankhorst, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 173 BW, Rn. 1. 731 Art. 3: 107 BW: „Bezit is het houden van een goed voor zichzelf.“. 732 Art. 6: 180 Abs. 2 BW: „In geval van overdracht van een zaak onder opschortende voorwaarde van voldoening van een tegenprestatie rust de aansprakelijkheid die de artikelen 173, 174 en 179 op de bezitter leggen, vanaf het tijdstip van deze overdracht op de verkrijger.“. 733 Art. 3: 2 BW: „Zaken zijn de voor menselijke beheersing vatbare stoffelijke objecten.“. 734 Art. 3: 3 Abs. 2 BW: „Roerend zijn alle zaken die niet onroerend zijn.“. 194 noch nicht gewonnen Mineralstoffe, die mit dem Boden verbundenen Pflanzungen sowie die Gebäude und Werke, die entweder unmittelbar oder durch Verbindung mit anderen Gebäuden oder Werken dauerhaft mit dem Boden verbunden sind.735 Ein Kraftfahrzeug ist somit eine bewegliche Sache im Sinne des BW. Auch Fahrräder fallen beispielsweise unter die Definition einer beweglichen Sache. bb) Mangel Die bewegliche Sache darf nicht den Anforderungen entsprechen, die man nach den gegebenen Umständen an sie stellen darf. Es muss im weiten Sinne ein Mangel an der Sache vorliegen.736 Die Anforderungen, die an die Sache gestellt werden, hängen von den Umständen des Einzelfalls ab und geben dem Richter damit einen weiten Beurteilungsspielraum.737 Von einem Kraftfahrzeug oder Fahrrad kann beispielsweise erwartet werden, dass die Bremsen funktionieren. Ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, handelt es sich um eine mangelhafte Sache im Sinne des Art. 6: 173 BW. c) Besondere Gefahr Weiterhin muss für einen Anspruch nach Art. 6: 173 BW eine besondere Gefahr bestehen. Art. 6: 173 BW bezieht sich ausdrücklich nicht auf die allgemeine Gefahr, die von jeder Sache ausgehen kann. Eine allgemein gefährliche Sache begründet noch keine Haftung nach Art. 6: 173 BW. Es muss sich vielmehr um eine Sache handeln, von der eine besondere Gefahr aufgrund des Vorliegens eines bestimmten Mangels ausgeht.738 So gehen von einem Kraftfahrzeug im Straßenverkehr grundsätzlich bereits Gefahren aus, für die nicht gemäß Art. 6: 173 BW 735 Art. 3: 3 Abs. 1 BW: „Onroerend zijn de grond, de nog niet gewonnen delfstoffen, de met de grond verenigde beplantingen, alsmede de gebouwen en werken die duurzaam met de grond zijn verenigd, hetzij rechtstreeks, hetzij door vereniging met andere gebouwen of werken.“. 736 Krans/ Stolker/ Valk – Lankhorst, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 173 BW, Rn. 2. 737 Krans/ Stolker/ Valk – Lankhorst, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 173 BW, Rn. 4. 738 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992. 195 gehaftet wird. Eine besondere Gefahr haftet einem Kraftfahrzeug beispielsweise erst dann an, wenn die Bremsen oder die Lenkung nicht funktionieren und es dadurch zu einem Verkehrsunfall kommt. Im Gegensatz dazu stellen zum Beispiel Fehler des Fahrers eines Kraftfahrzeugs keine besondere Gefahr dar. Es handelt sich vielmehr um die allgemeine Gefahr, die das Fahren von Kraftfahrzeugen mit sich bringt. d) Bekanntheit Als weitere Voraussetzung muss die Gefahr, die von der mangelhaften Sache für Personen oder anderen Sachen ausgeht, bekannt gewesen sein. Die Kenntnis bezieht sich nicht auf das Vorhandensein des Mangels, sondern allein auf die Gefahr. Zwar ergibt sich die Kenntnis der Gefahr häufig aufgrund der Kenntnis des Mangels. Gleichwohl ist es ausreichend, wenn nur die konkrete Gefährlichkeit bekannt ist. Gefahren, die zur Zeit des Gebrauchs nicht bekannt sein konnten, führen nicht zur Haftung. Die Haftung des Besitzers besteht somit grundsätzlich ungeachtet der Ursache des Mangels und ungeachtet dessen, ob der Mangel beim Besitzer bekannt war.739 e) Schaden Schließlich muss sich die Gefahr realisiert und einen Sach- oder Personenschaden verursacht haben. Die Schäden müssen an anderen Sachen oder Personen als dem Kraftfahrzeug selbst oder der darin beförderten Personen eintreten. f) Haftungsausschluss Einen Ausschluss der Haftung sehen Art. 6: 173 Abs. 1 und Art. 6: 173 Abs. 2 BW vor. aa) Art. 6: 173 Abs. 1 BW So wird die in Art. 6: 173 BW geregelte Haftung in Absatz 1 durch die sog. „es sei denn-Klausel“ (tenzij-clausule) ausgeschlossen. Danach 739 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992. 196 haftet der Besitzer der mangelhaften Sache nicht, wenn die Haftung aufgrund des vorherigen Abschnittes auch dann entfallen würde, wenn der Besitzer diese Gefahr zum Zeitpunkt ihres Entstehens gekannt hätte. Der Verweis zum vorherigen Abschnitt bezieht sich auf die Art. 6: 162 BW - Art. 6: 168 BW, insbesondere auf die Haftung aufgrund unerlaubter Handlung nach Art. 6: 162 BW. Durch die „es-seidenn“- Klausel soll die Haftung für eine mangelhafte Sache nicht weiter gehen als im Falle einer unerlaubten Handlung. Liegen die Voraussetzungen für eine Haftung nach Art. 6: 173 BW vor, hat dies keine weitergehenden Folgen, als wenn eine Haftung aus unerlaubter Handlung bestehen würde. Weiterhin soll dadurch deutlich gemacht werden, welche Voraussetzungen für eine Haftung aus unerlaubter Handlung auch hier gelten. So muss die Mangelhaftigkeit der Sache auch kausal für den eingetretenen Schaden gewesen sein. Ferner können die gleichen Rechtfertigungsgründe geltend gemacht werden, die zu einem Ausschluss der Haftung nach Art. 6: 162 BW führen würden.740 So würde beispielsweise eine Haftung des Besitzers eines mangelhaften Kraftfahrzeugs entfallen, der zum Zwecke der Nothilfe einen Verletzten in ein Krankenhaus transportiert und der Verletzte bei dieser Fahrt aufgrund des Mangels am Kraftfahrzeug einen weiteren Schaden erleidet. Denn eine Haftung aus unerlaubter Handlung nach Art. 6: 162 BW wäre in diesem gedachten Fall aufgrund des Rechtfertigungsgrundes der Nothilfe ebenfalls ausgeschlossen. bb) Art. 6: 173 Abs. 2 BW Einen weiteren Ausschluss der Haftung sieht Art. 6: 173 Abs. 2 BW vor, der das Verhältnis zum Produkthaftungsrecht bestimmt. Nach Art. 6: 173 Abs. 2 BW besteht keine Haftung aufgrund des vorherigen Absatzes für Schäden im Sinne jenes Abschnittes, wenn die Sache den im vorherigen Absatz bezeichneten Anforderungen wegen eines Fehlers im Sinne von Abschnitt 3 von Titel 3 (Art. 6: 185 ff. BW) nicht entspricht.741 Der Besitzer haftet somit nicht für Schäden, die durch den 740 Krans/ Stolker/ Valk – Lankhorst, T&C Burgerlijk Wetboek, Art. 6: 173 BW, Rn. 4, Vranken, AcP 1991, 411, 423. 741 Art. 6: 173 Abs. 2 BW: „Indien de zaak niet aan de in het vorige lid bedoelde eisen voldoet wegens een gebrek als bedoeld in afdeling 3 van titel 3, bestaat geen aansprakelijkheid op grond van het vorige lid voor schade als in die afdeling bedoeld,…“. 197 Gebrauch einer mangelhaften Sache entstanden sind, wenn die mangelhafte Sache zugleich ein fehlerhaftes Produkt im Sinne des Produkthaftungsrechts ist. In diesen Fällen soll sich der Geschädigte vielmehr an den Hersteller wenden. Wurde ein Kraftfahrzeug beispielsweise während des Produktionsprozesses fehlerhaft konstruiert und entstehen infolgedessen Schäden bei Dritten, soll anstelle des Besitzers der mangelhaften Sache allein der Hersteller nach Art. 6: 185 ff. BW haften. Der Besitzer haftet jedoch trotz des Bestehens eines Produktfehlers weiterhin, wenn ein Fall des Art. 6: 173 Abs. 2 a. oder des Art. 6: 173 Abs. 2 b. BW vorliegt. So bleibt es gemäß Art. 6: 173 Abs. 2 a. BW weiterhin bei der Haftung des Besitzers, wenn in Anbetracht aller Umstände anzunehmen ist, dass der Fehler zum Zeitpunkt, als das Produkt in den Verkehr gebracht worden ist, nicht bestanden hat oder der Fehler zu einem späteren Zeitpunkt entstanden ist.742 Gemäß Art. 6: 173 Abs. 2 b. BW ist dies außerdem der Fall, wenn es sich um einen Sachschaden handelt, für den gemäß Abschnitt 3 von Titel 3 aufgrund der in jenem Abschnitt geregelten Selbstbeteiligung kein Anspruch auf Ersatz besteht.743 Die beiden Ausnahmen betreffen zwei Fälle, bei denen die Haftung des Herstellers nach dem Produkthaftungsrecht ausgeschlossen wäre. So haftet der Hersteller gemäß Art. 6: 185 Abs. 1 b. BW nicht für den Schaden, der durch einen Fehler seines Produkts entstanden ist, wenn unter Berücksichtigung der Umstände anzunehmen ist, dass der Fehler, der den Schaden verursacht hat, nicht zu dem Zeitpunkt bestand, zu dem er das Produkt in den Verkehr gebracht hat oder, dass dieser Fehler später entstanden ist.744 Außerdem werden vom Hersteller keine Schäden ersetzt, die unter dem Wert der Selbstbeteiligung liegen. Die Selbstbeteiligung für Schäden an Sachen, die privat genutzt werden, liegt im niederländischen Produkthaftungsrecht gemäß Art. 6: 190 Abs. 1 b. BW bei 500 €. Für diese Schäden 742 Art. 6: 173 Abs. 2 a BW: „…, tenzij alle omstandigheden in aanmerking genomen, aannemelijk is dat het gebrek niet bestond op het tijdstip waarop het produkt in het verkeer is gebracht of dat het gebrek op een later tijdstip is ontstaan; of.“. 743 Art. 6: 173 Abs. 2 b BW: „het betreft zaakschade ter zake waarvan krachtens afdeling 3 van titel 3 geen recht op vergoeding bestaat op grond van de in die afdeling geregelde franchise.“. 744 Art. 6: 185 Abs. 1 BW: „De producent is aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door een gebrek in zijn produkt, tenzij: het, gelet op de omstandigheden, aannemelijk is dat het gebrek dat de schade heeft veroorzaakt, niet bestond op het tijdstip waarop hij het produkt in het verkeer heeft gebracht, dan wel dat dit gebrek later is ontstaan.“. 198 haftet also der Besitzer weiter, obwohl es sich um einen Produktfehler handelt. Der Haftungsausschluss nach Art. 6: 173 Abs. 2 BW stellt für die Verkehrsopfer eine ungünstige Regelung dar, da unter anderem die Haftung des stattdessen in Anspruch zu nehmenden Herstellers gemäß Art. 6: 185 BW nicht mehr von der WAM-Versicherung gedeckt ist. Der Schutz, den die in der Regel solventen WAM-Versicherungen den Opfern von Verkehrsunfällen als weiterer Anspruchsgegner bieten, fällt somit weg. Die WAM-Versicherungen, die gemäß Art. 2 WAM für die Schäden haften, wozu Kraftfahrzeuge im Verkehr Anlass geben, erfassen grundsätzlich auch die Ansprüche nach Art. 6: 173 BW, nicht jedoch die Ansprüche gemäß Art. 6: 185 BW, da das Produkthaftungsrecht vorrangig Anwendung findet. Weiterhin gibt es Konstellationen, bei denen zwar eine mangelhafte Sache bzw. ein fehlerhaftes Produkt vorliegt, aber weder der Hersteller noch der Besitzer haftet. So wird außer in den Ausnahmen des Art. 6: 173 Abs. 2 a., b. BW allein aufgrund des Vorliegens eines Produktfehlers nicht nach Art. 6: 173 BW gehaftet. Neben den zwei dargestellten Ausschlussgründen sieht das Produkthaftungsrecht jedoch noch weitere Ausschlüsse der Haftung des Herstellers in Art. 6: 185 Abs. 1 BW vor. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn der Fehler nach dem Stand der Wissenschaft und Technik in dem Zeitpunkt, in dem der Hersteller das Produkt in den Verkehr brachte, nicht erkannt werden konnte. Nach Art. 6: 185 Abs. 1 e. BW haftet der Hersteller hier nicht. Da auch der Besitzer nicht nach Art. 6: 173 BW haftet, bleibt der Schaden beim Geschädigten bestehen. Dies führt insbesondere zu unerwünschten Ergebnissen bei der Haftung für selbstfahrende Kraftfahrzeuge.745 2. Anwendung bei Kraftfahrzeugen Die Haftung des Besitzers eines mangelhaften Kraftfahrzeugs nach Art. 6: 173 BW gilt erst seit dem Jahr 2005. In Art. 6: 173 Abs. 3 BW (oud) war bis zum 1. Oktober 2005 geregelt, dass die Absätze 1 und 2 des Art. 6: 173 BW nicht auf Tiere, Kraftfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge anwendbar sind.746 745 Siehe 6. Kapitel, B., II. 746 Art. 6: 173 Abs. 3 BW (oud): „De vorige leden zijn niet van toepassing op dieren, motorrijtuigen, schepen en luchtvaartuigen.“. 199 a) Gesetzesänderung 2005 Mit der Gesetzesänderung zum 1. Oktober 2005 wurde das Wort „Kraftfahrzeug“ aus dem dritten Absatz gestrichen.747 Seitdem findet die Haftung nach Art. 6: 173 Abs. 3 BW nur noch bei Tieren, Schiffen und Luftfahrzeugen keine Anwendung mehr. Mit der Gesetzesänderung sollte eine weitergehende Haftung des Besitzers erreicht und gleichzeitig eine bestehende Lücke (lacune748/ leemte749) im Gesetz geschlossen werden. Ursprünglich wurden bei der Einführung des Bürgerlichen Gesetzbuches im Jahr 1992 die Kraftfahrzeuge noch nicht aus dem dritten Absatz der Gefährdungshaftung des Art. 6: 173 BW gestrichen, da das Vorhaben bestand, eine Haftung für mangelhafte Kraftfahrzeuge in einem späteren Gesetzgebungsverfahren in Buch 8 (verkeersmiddelen en vervoer) des BW aufzunehmen.750 Dazu kam es jedoch nicht, da der vorgesehene Gesetzesvorschlag erheblicher Kritik ausgesetzt war und von einem nachfolgenden Minister zurückgezogen wurde.751 Erlitt jemand durch ein mangelhaftes Kraftfahrzeug einen Schaden, musste der Anspruch des Geschädigten somit auf die allgemeine Regelung des Art. 6: 162 BW gestützt werden. Ein Anspruch bestand beispielsweise erst dann, wenn der Eigentümer, Halter oder Fahrer des Kraftfahrzeugs seine Pflicht verletzte, das Fahrzeug ausreichend zu warten bzw. für dessen Sicherheit zu sorgen.752 Dabei wurden hohe Anforderungen für das Vorliegen einer solchen Pflichtverletzung gestellt, wie sich auch bei einem vom Hoge Raad entschiedenen Fall zeigte.753 Infolge defekter Stoßdämpfer lockerte sich die Motorhaube eines Kraftfahrzeugs und klappte während einer Fahrt hoch, wodurch es zu einer Sichtbehinderung des Fahrers und einem Verkehrsunfall kam. Der Hoge Raad bestätigte das Urteil des Gerechtshof, dass ein auf dem Gebiet der Automobiltechnik unerfahrener Fahrer nicht ohne weiteres voraussehen müsse, dass defekte Stoßdämpfer zum Lösen und Hochklappen einer Motorhaube führen können und er daher das Fahrzeug hätte warten müssen. Der geltend gemachte Anspruch des Geschädigten gemäß Art. 6: 162 BW wurde daher abgelehnt.754 747 Kamerstukken II 2004/05, 29 955, Nr. 3. 748 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992. 749 Van Wassenaer van Catwijck, VR 1995, 197. 750 Van Boom, NJB 2005, 635. 751 Kamerstukken II 2004/05, 29955, Nr. 3. 752 Ernst – van Dam/ van Maanen, The development of traffic liability, S. 142. 753 Hoge Raad, 7. April 1967, NJ 1967, 282. 754 Hoge Raad, 7. April 1967, NJ 1967, 282. 200 Da ein Anspruch nach Art. 6: 162 BW nur selten bestand, wurde in der Praxis bei Verkehrsunfällen zwischen einem mangelhaften Kraftfahrzeug und einem in Bewegung befindlichen Kraftfahrzeug nur selten gehaftet. So fand die Haftung des Eigentümers bzw. Halters des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW keine Anwendung, weil zwei Kraftfahrzeuge in Bewegung kollidierten und auch die Haftung des Besitzers war in diesen Fällen ausgeschlossen, da Art. 6: 173 BW nicht bei Kraftfahrzeugen galt. Ebenfalls bestand in der Regel keine Haftung, wenn ein mangelhaftes Kraftfahrzeug an anderen Sachen als einem Kraftfahrzeug in Bewegung Schaden verursachte, es sich jedoch um keinen Verkehrsunfall im Sinne des Art. 185 WVW handelte. Dies war zum Beispiel bei Kraftfahrzeugen, die aufgrund eines Mangels in Brand gerieten und Schaden an der Straße verursachten, der Fall.755 Die fehlende Regelung für mangelhafte Kraftfahrzeuge führte so zu der abwegigen Situation, dass eine Gefährdungshaftung für Schäden bestand, die durch mangelhafte Fahrräder entstanden, jedoch nicht durch mangelhafte Kraftfahrzeuge, obwohl die Gefahren, die von Kraftfahrzeugen ausgehen, deutlich größer sind, als die von Fahrrädern.756 Durch die Gesetzesänderung im Jahr 2005 wurde diese Lücke geschlossen und der Besitzer kann seitdem in den beschriebenen Fällen nach Art. 6: 173 BW in Anspruch genommen werden.757 So besteht nun beispielsweise bei einem geparkten Auto, das aufgrund eines Mangels in Brand gerät und Brandschäden an einem anderen geparkten Kraftfahrzeug verursacht, ein Anspruch gegen den Besitzer des mangelhaften Kraftfahrzeugs nach Art. 6: 173 Abs. 1 BW.758 b) Rechtspraxis vor der Gesetzesänderung In der Rechtsprechung wurde Art. 6: 173 BW trotz des eindeutigen Wortlauts des Art. 6: 173 Abs. 3 BW a.F. bei Unfällen mit mangelhaften Kraftfahrzeugen bereits vor der Gesetzesänderung im Oktober 2005 angewandt.759 So betraf eine Entscheidung des Gerechtshof Amsterdam im Juni 2000 einen Arbeitnehmer, der während der Verrichtung seiner 755 Kamerstukken II 2004/05, 29955, Nr. 3. 756 Kamerstukken II 2004/05, 29955, Nr. 3, S. 4 f. 757 Van Boom, NJB 2005, 635, 636 f. 758 Rechtbank Utrecht, 27. Mai 2009, ECLI:NL:RBUTR:2009:BI5044. 759 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992; Gerechtshof Amsterdam 22. Juni 2000, VR 2001, Nr. 44. 201 Arbeit aus einem Cateringwagen fiel und schwere Verletzungen erlitt. Der Arbeitnehmer hatte sich an einem am Frachtwagen befestigten Aluminiumhandgriff festgehalten, der abbrach. Der Gerechtshof entschied, dass es mit Blick auf den Schutz der Opfer vor den Risiken, die von mangelhaften Kraftfahrzeugen ausgehen, unzumutbar sei, ihnen den Schutz von Art. 6: 173 BW zu verwehren. Der Ausschluss des Art. 6: 173 Abs. 3 BW müsse beschränkt aufgefasst werden und gelte nur, wenn Art. 185 WVW Anwendung finde und das Opfer bereits den Schutz des Art. 185 WVW genieße. Da der Geschädigte Insasse des Kraftfahrzeugs war und somit nicht nach Art. 185 WVW gehaftet wurde, entschied der Gerechtshof, dass Art. 6: 173 Abs. 1 BW trotz des eindeutigen Wortlauts des Absatzes 3 Anwendung finde.760 Zudem entschied der Gerechtshof Amsterdam im Jahr 2011, dass Art. 6: 173 BW bei einem durch ein mangelhaftes Kraftfahrzeug verursachten Unfall, der vor der Gesetzesänderung 2005 stattfand, trotzdem Anwendung finde.761 In diesem Fall ging es um ein Motorradrennen auf einer Rennstrecke, bei dem sich das Schwungrad (vliegwiel) vom Motor eines Motorrades löste und einen Zuschauer traf. Der Zuschauer verletzte sich dadurch schwer. Der Unfall ereignete sich am 24. April 2005, so dass er vor der Gesetzesänderung stattfand und grundsätzlich das alte Recht gelten musste. Der Gerechtshof entschied jedoch, dass Art. 6: 173 Abs. 1 BW nicht restriktiv ausgelegt werden müsse und auch in diesem Fall gelten solle. Es bestünde für den Geschädigten kein Anspruch gemäß Art. 185 WVW, weil das mangelhafte Kraftfahrzeug den Unfall nicht auf einer öffentlichen Straße, sondern auf einer privaten Rennstrecke verursacht habe. Ein Ausschluss des Anspruchs nach Art. 6: 173 BW sei trotz des klaren Wortlauts von Absatz 3 daher nicht tragbar.762 c) Kritische Auseinandersetzung mit der Gesetzesänderung Die Gesetzesänderung im Jahr 2005 erfuhr in der Literatur unter anderem von van Boom Kritik. Nach dessen Ansicht bezweckte die Gesetzesänderung allein die Verbesserung der Regulierung von Straßenschäden und die Verlagerung der entstehenden Kosten für die Schäden von 760 Gerechtshof Amsterdam 22. Juni 2000, VR 2001, 44. 761 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992. 762 Gerechtshof Amsterdam, 5. Juli 2011, ECLI:NL:GHAMS:2011:BR6992. 202 der Verwaltung auf die Versicherungsnehmer.763 Zwar seien von der Gesetzesänderung auch Personenschäden umfasst, die durch ein mangelhaftes Kraftfahrzeug entstehen, jedoch seien die meisten Personenschäden in diesen Fällen bereits von der Haftung des Eigentümers oder Halters des Kraftfahrzeugs nach Art. 185 WVW gedeckt, da der Hoge Raad entschied, dass ein mangelhaftes Kraftfahrzeug, das an einem Verkehrsunfall im öffentlichen Straßenverkehr beteiligt ist, keine höhere Gewalt begründe.764 Daher sollten nach Ansicht von van Boom mit der Gesetzesänderung vor allem die schuldlos verursachten Schäden durch ein mangelhaftes, nicht am Verkehr teilnehmendes Kraftfahrzeug bei Art. 6: 173 BW miteinbezogen werden. Dies seien insbesondere Schäden an der Straße oder der Straßenausstattung, die durch stillstehende Kraftfahrzeuge entstehen, weil sie brennen oder Motoröl bzw. Benzin verlieren. Die dadurch verursachten Schäden an der Straße und in der Umwelt waren bis zur Gesetzesänderung ohne Verschuldensnachweis letztlich von den Städten und Gemeinden zu tragen.765 3. Vergleich zum deutschen Recht Im deutschen Recht existiert keine außervertragliche Haftung für mangelhafte Sachen. Lediglich beim Bestehen eines Kaufvertrages zwischen den Parteien kann Schadensersatz für den durch eine mangelhafte Sache entstandenen Schaden verlangt werden. Grundsätzlich stellen sich die Probleme der Haftung für ein mangelhaftes Kraftfahrzeug jedoch nicht, da § 7 StVG für alle Verkehrsunfälle gilt und es keiner anderen Haftung des Besitzers bedarf, wenn ein Kraftfahrzeug wegen eines Mangels mit einem anderen Kraftfahrzeug in Bewegung kollidiert. Auch führen nach deutschem Recht Schäden durch ein Kraftfahrzeug, das aufgrund eines Defekts in Brand geraten ist, zur Haftung des Halters nach § 7 StVG.766 Daher können auch die dadurch entstehenden Stra- ßenschäden vom Halter bzw. dessen Kfz-Haftpflichtversicherung in Deutschland ersetzt verlangt werden und verbleiben nicht bei den Ländern, Gemeinden oder Städten. Auch wenn in Deutschland keine explizite Haftung für mangelhafte Kraftfahrzeuge wie in den Niederlanden 763 Van Boom, NJB 2005, 635. 764 Hoge Raad, 16. April 1942, NJ 1942, 394. 765 Van Boom, NJB 2005, 635. 766 BGH NJW 2014, 1182. 203 besteht, werden diese Schäden somit ersetzt. Der Schadensersatzanspruch richtet sich in diesen Fällen nicht gegen den Besitzer des Kraftfahrzeugs, sondern gegen den Halter nach § 7 StVG. Da sowohl die Haftung des Besitzers nach Art. 6: 173 BW als auch die des Halters nach § 7 StVG jeweils von der verpflichtenden Kraftfahrzeugversicherung gedeckt ist, bestehen jedoch keine großen Unterschiede. II. Haftung nach Art. 6: 174 BW Art. 6: 174 Abs. 1, 2 BW betrifft keine Haftung für Verkehrsunfälle zwischen mehreren Verkehrsteilnehmern, sondern Fälle, bei denen nur ein einzelner Verkehrsteilnehmer betroffen ist und Schaden erleidet. Es handelt sich um sog. einseitige Verkehrsunfälle (eenzijdige verkeersongevallen). 1. Einseitige Verkehrsunfälle Bei einseitigen Verkehrsunfällen kann der entstandene Schaden durch einen Fahrfehler in der eigenen Person oder auch durch Straßenschäden verursacht worden sein. Die Schäden werden im Falle eigenen Verschuldens von keiner anderen Person ersetzt, da auch im niederländischen Haftungsrecht grundsätzlich jeder seinen selbst verursachten Schaden tragen muss.767 Für die Haftung bei Verkehrsunfällen, die aufgrund von Straßenschäden oder eines unzureichenden Straßenzustands entstehen, besteht mit Art. 6: 174 Abs. 1, 2 BW eine besondere Anspruchsgrundlage gegenüber der staatlichen Körperschaft. Nach Art. 6: 174 Abs. 2 S. 2 BW hat die staatliche Körperschaft dafür zu sorgen, dass sich die Straße in einem guten Zustand befindet.768 Die Sicherheit der Straßennutzer darf durch die Straße nicht gefährdet sein.769 Die staatliche Körperschaft ist in der Regel die Gemeinde, die als Träger der Straßenbaulast für die öffentliche Straße oder die Straßenausstattung verantwortlich ist.770 Dies folgt aus Art. 16 des Straßengesetzes 767 Van Wijk, Verkeersaansprakelijkheid, S. 25; Spier/ Hartlief/ Keirse/ Lindenbergh/ Vriesendorp – van Maanen/ Lindenbergh, Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, S. 5. 768 Art. 6: 174 Abs. 2 S.2 BW: „Bij openbare wegen rust zij op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert,…“. 769 Hoge Raad, 17. November 2000, NJ 2001, 10. 770 Klaassen, Risico-aansprakelijkheid, S.111. 204 (Wegenwet, Abk. Wegw), nach dem die Gemeinde dafür zu sorgen hat, dass die innerhalb ihres Gebietes liegenden Straßen sich in einem guten Zustand befinden. Davon ausgenommen sind die Straßen, welche durch das Reich oder eine Provinz unterhalten werden, die gemäß Art. 17 Wegw von einer Wasserbehörde (waterschap) unterhalten werden und solche, auf denen von einem anderen Maut erhoben wird.771 In den in Art. 17 Wegw genannten Ausnahmen haften diejenigen, die die Straßen anstelle der staatlichen Körperschaft unterhalten. 2. Voraussetzungen des Art. 6: 174 Abs. 1, Abs. 2 S. 2 BW Für die Haftung der staatlichen Körperschaft muss eine öffentliche Straße vorliegen, die einen Mangel aufweist und durch die ein Schaden entstanden ist. Zudem darf der Anspruch nicht durch die „es sei denn - Klausel“ (tenzij-clausule) ausgeschlossen sein. a) Öffentliche Straße Unter einer öffentlichen Straße im Sinne des Art. 174 BW fallen gemäß Art. 6: 174 Abs. 6 BW sowohl der Straßenkörper als auch die Ausstattung der Straße.772 Um die Geltendmachung des Anspruchs des Geschädigten zu erleichtern, ist die Haftung für den Straßenkörper und die Ausstattung der Straße auf eine Person, nämlich die staatliche Körperschaft, konzentriert. Ansonsten müsste der Geschädigte für seinen Anspruch erst prüfen, ob die staatliche Körperschaft, die für den Zustand der Straße verantwortlich ist, auch Eigentümerin des Untergrunds oder der Straßenausstattung, also zum Beispiel eines Lichtmasts oder einer Ampel, ist.773 In der Regel entspricht die Konzentrierung der Haftung auf die staatliche Körperschaft auch den tatsächlichen Eigentumsverhältnissen.774 771 Art. 16 Wegw: „De gemeente heeft te zorgen, dat de binnen haar gebied liggende wegen, met uitzondering van de wegen, welke door het Rijk of eene provincie worden onderhouden, van die bedoeld in artikel 17 en van die, waarop door een ander tol wordt geheven, verkeeren in goeden staat.“. 772 Art. 6: 174 Abs. 6 BW: „Voor de toepassing van dit artikel wordt onder openbare weg mede begrepen het weglichaam, alsmede de weguitrusting.“. 773 Klaassen, Risico-aansprakelijkheid, S.111; Kamerstukken II 1983/84, 17541, Nr. 4, S. 11. 774 Kamerstukken II 1983/84, 17541, Nr. 4, S. 11. 205 b) Mangel Eine mangelhafte öffentliche Straße im Sinne des Art. 6: 174 Abs. 2 S. 2 BW liegt vor, wenn die Straße nach objektiven Maßstäben nicht die Voraussetzungen erfüllt, die unter den gegebenen Umständen an sie gestellt werden dürfen, und dadurch eine Gefahr für Personen oder Sachen geschaffen wird.775 Die Straße ist somit frei von Mängeln, wenn sie in Anbetracht ihrer Nutzung keine Gefahren für Personen und Sachen schafft. Dabei muss berücksichtigt werden, wie groß die Möglichkeit der Verwirklichung der Gefahr ist, welche Instandsetzungs- und Sicherungsmaßnahmen möglich sind und, ob diese Maßnahmen vernünftigerweise von der staatlichen Körperschaft verlangt werden können.776 Dabei wird auch berücksichtigt, inwieweit die staatliche Körperschaft politisch frei entscheiden kann und ob ihr auch die nötigen finanziellen Mittel für Sicherungsmaßnahmen zur Verfügung stehen.777 Die abstrakte Gefahr, die eine beschädigte Straße für Verkehrsteilnehmer begründet, führt somit noch nicht allein zu einer Haftung nach Art. 6: 174 Abs. 2 S. 2 BW. Vielmehr müssen die weiteren genannten Umstände im Einzelfall mitberücksichtigt werden. So wurde beispielsweise eine Haftung nach Art. 6: 174 BW gegenüber einem Mofafahrer, der über eine Wurzelanhebung auf einer gepflasterten Straße gestürzt war, abgelehnt, da auch zwei parallel verlaufende asphaltierte Straßen befahren werden konnten.778 Ein Verkehrsteilnehmer müsse auf einer mit Bäumen versehenen asphaltierten Straße grundsätzlich mit Unebenheiten rechnen, da eine staatliche Körperschaft nicht jedes Wurzelwachstum unverzüglich beseitigen könne. Gemessen an den objektiven Umständen des Falles, insbesondere der Möglichkeit eine asphaltierte Straße zu benutzen, seien die Voraussetzungen für eine Haftung nach Art. 6: 174 Abs. 2 BW daher nicht erfüllt.779 775 Hoge Raad, 4. April 2014, ECLI:NL:HR:2014:831; Hoge Raad, Hoge Raad, 17. Dezember 2010, ECLI:NL:HR:BN6236; Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 1. Dezember 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:4976. 776 Hoge Raad, 4. April 2014, ECLI:NL:HR:2014:831; Hoge Raad, Hoge Raad, 17. Dezember 2010, ECLI:NL:HR:BN6236; Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 1. Dezember 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:4976. 777 Hoge Raad, 4. April 2014, ECLI:NL:HR:2014:831; Hoge Raad, Hoge Raad, 17. Dezember 2010, ECLI:NL:HR:BN6236; Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 1. Dezember 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:4976; Kamerstukken II 1983/84, 17541, Nr. 4, S. 12. 778 Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 1. Dezember 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:4976. 779 So Gerechtshof 's-Hertogenbosch, 1. Dezember 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:4976. 206 c) Kein Ausschluss Die Haftung der staatlichen Körperschaft darf zudem nicht ausgeschlossen sein. Nach Art. 174 Abs. 1, Abs. 2 S. 2 BW haftet die staatliche Körperschaft nicht, wenn die Haftung aufgrund des vorherigen Abschnittes auch dann entfallen würde, wenn die staatliche Körperschaft diese Gefahr zum Zeitpunkt ihres Entstehens gekannt hätte. Es handelt sich um die gleiche Ausschlussmöglichkeit wie bei der Haftung des Besitzers einer mangelhaften Sache nach Art. 6: 173 Abs. 1 BW. Die Haftung der staatlichen Körperschaft entfällt somit zum Beispiel, wenn der Mangel durch von außen kommende Ursachen entstanden ist, die der staatlichen Körperschaft beispielsweise wegen höherer Gewalt nicht zugerechnet werden können. Auch führt es zum Ausschluss der Haftung, wenn zwischen der Entstehung des Mangels und dem Eintritt des Schadens eine so kurze Zeitspanne besteht, dass die staatliche Körperschaft trotz Erlangung der Kenntnis vom Bestehen des Mangels diesen nicht beseitigen konnte. So wurde beispielsweise von der Rechtbank Breda entschieden, dass die staatliche Körperschaft nicht hafte, wenn sie zwar von einem Mangel an der Straße gewusst habe, es für sie jedoch aufgrund der Kürze der Zeit zwischen dem Entstehen des Mangels und des Unfalls unmöglich war, entsprechende Vorkehrungen zu treffen.780 3. Vergleich mit dem deutschen Recht Eine spezielle Regelung der Haftung einer staatlichen Körperschaft für mangelhafte Straßen, wie es in den Niederlanden mit Art. 6: 174 Abs. 1, Abs. 2 S. 2 BW der Fall ist, besteht im deutschen Recht nicht. Hat ein Verkehrsteilnehmer aufgrund eines unzureichenden Straßenzustands einen Schaden erlitten, muss er seinen Anspruch auf die allgemeine Amtshaftung gemäß § 839 Abs. 1 S. 1 BGB i.V.m. Art. 34 GG stützen. Grundsätzlich haben die Länder, Gemeinden und Städte die Verantwortung für die Instandhaltung der Straßen. Kommen sie ihrer Pflicht nicht nach, kann sich ein Anspruch des Geschädigten aus der Amtshaftung ergeben. So wurde beispielswiese bei einem Motorradfahrer, der aufgrund fehlender Griffigkeit einer nordrhein-westfälischen Straße stürzte, ein Schadensersatzanspruch gemäß 780 Rechtbank Breda, 23. April 2008, ECLI:NL:RBBRE:2008:BD0639. 207 § 839 Abs. 1 S. 1 BGB i.V.m. Art. 34 GG, §§ 9, 9a StrWG NRW gegen das Land NRW als Träger der Straßenbaulast bejaht.781 Trotz fehlender Spezialregelung in Deutschland bestehen bei Verkehrsunfällen, die aufgrund einer mangelhaften Straße entstehen, somit keine nennenswerten Unterschiede. 781 OLG Hamm, 18.12.2015, NZV 2016, 523.

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References

Abstract

The book describes the liability for traffic accidents in the Netherlands. It offers a comparative and useful contribution to the practice of German courts, law firms and insurers.

Essential structural features of Dutch traffic liability law are not regulated by law, but have been developed by case law, in particular by the Hoge Raad, which are presented in the book.

Zusammenfassung

Das Buch beschreibt umfassend die Haftung bei Verkehrsunfällen nach niederländischem Recht in deutscher Sprache. Es bietet einen rechtsvergleichenden und nützlichen Beitrag für die Praxis deutscher Gerichte, Anwaltsbüros und Versicherer.

Durch die aktuelle Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs kommt es vermehrt vor, dass bei Schadensersatzklagen wegen eines in den Niederlanden eingetretenen Verkehrsunfalls zwischen einem deutschen und niederländischen Verkehrsteilnehmer deutsche Gerichte zuständig sind und niederländisches Recht anwenden müssen. Wesentliche Strukturmerkmale des niederländischen Verkehrshaftungsrechts sind jedoch gesetzlich nicht geregelt, sondern wurden durch die Rechtsprechung entwickelt, die in dem Buch beschrieben werden.