Content

4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt in:

Frederik Fischer

Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland, page 21 - 70

1. Edition 2020, ISBN print: 978-3-8288-4396-7, ISBN online: 978-3-8288-7386-5, https://doi.org/10.5771/9783828873865-21

Series: Wirtschaftspolitische Forschungsarbeiten der Universität zu Köln, vol. 65

Tectum, Baden-Baden
Bibliographic information
21 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Um mögliche Zutrittsschranken für den vorgehend definierten Markt zu identifizieren, werden im Folgenden Konzepte vorgestellt, wie Zutrittsschranken definiert werden können. Im Anschluss wird geprüft, welche Sachverhalte im SPFV-Markt die Definition einer Marktzutrittsschranke erfüllen und somit eintrittsverhindernd wirken. Dazu zählt zum einen der exklusive oder bevorzugte Zugang des etablierten Unternehmens zu notwendigen Inputfaktoren, zum anderen eine Marktstruktur, die beim Eintritt hohe irreversible Kosten verursacht und gleichzeitig nur wenig Rückschlüsse auf die zukünftige Marktentwicklung zulässt. 4.1 Verschiedene Definitionen von Marktzutrittsschranken Die wettbewerbsökonomische Theorie umfasst unterschiedliche Denkrichtungen, die entscheidend von den zugrunde liegenden Konzeptionen einer Marktzutrittsschranke geprägt wurden und sind. Zentral ist jeweils die Frage, welche Vorteile bereits auf dem Markt etablierte Unternehmen gegenüber Marktneulingen haben und welche Marktmacht damit einhergeht. Die Gruppe der Marktneulinge umfasst auch solche Unternehmen, die potenziell in den Markt eintreten würden, wenn sie gegenüber etablierten Unternehmen nicht benachteiligt wären (Knieps 2008, S. 15).10 Die Beobachtung, dass in einem Markt keine Zutrittsversuche unternommen werden, lässt also keine direkten Rückschlüsse darauf zu, ob der Markt frei zugänglich ist oder nicht. Während Verfechter des Konzepts von Joe Bain und der damit verbundenen Denkschule 10 Das Wort Marktneulinge umfasst im Folgenden also auch immer potenzielle Marktneulinge 22 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland aus Harvard der Tendenz nach viele Umstände als Markteintrittshürden11 oder Missbrauch von Marktmacht klassifizieren, gilt den Anhängern des Konzepts von George Stigler und der Chicagoer Denkschule kaum eine Situation als Markteintrittshürde (Harbord und Hoehn 1994, S. 412). Im Hinblick auf die Regulierung von Marktzutrittsschranken bergen beide Ansätze Risiken: Eine zu enge Definition könnte es etablierten Unternehmen erlauben, ungestraft Marktzutrittsschranken aufzubauen, mit dem einzigen Ziel, das Wettbewerbsprinzip auszuhebeln und sich vor Konkurrenz durch Marktneulinge zu schützen. Andererseits könnte eine Regulierung, die sich auf eine zu weite Definition von Marktzutrittsschranken stützt, Unternehmen dafür bestrafen, sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Konkurrenten erarbeitet zu haben. Anreize für Unternehmen, ihre Produkte oder Dienstleistungen zu verbessern, würden dadurch untergraben. 4.1.1 Definition nach Bain Nach Bain sind Marktzutrittsschranken daran zu erkennen, dass es den etablierten Unternehmen im Markt dauerhaft gelingt, ihre Preise oberhalb der langfristigen Durchschnittskosten zu setzen, ohne dass der Marktzutritt für neue Unternehmen profitabel ist. Bain definiert seine condition of entry wie folgt: “The extent to which, in the long run, established firms can elevate their selling prices above the minimal average costs of production and distribution (those costs associated with operation at optimal scales) without inducing potential entrants to enter the industry.” (Bain 1968, S. 252) Es gibt eine ganze Reihe möglicher Gründe, weshalb etablierte Unternehmen langfristig zu günstigeren Durchschnittskosten produzieren können als Marktneulinge. Denkbar sind in diesem Zusammenhang zum Beispiel Größenvorteile, Vorteile aufgrund von Produktdifferenzierung oder absolute Kostenvorteile. Alle diese Faktoren können nach der De- 11 Die Wörter Markteintrittshürde und Marktzutrittsschranke werden im Folgenden synonym verwendet 23 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt finition von Bain potenzielle Marktzutrittsschranken für Marktneulinge darstellen (Knieps 2008, S. 15). Die Definition von Bain wird dafür kritisiert, dass ihre Konsequenzen selbst Teil der Definition sind. Für Bain sind Marktzutrittsschranken dadurch charakterisiert, dass langfristig Gewinne erzielt werden können, ohne dass ein Marktzutritt erfolgt. Wenn etablierte Unternehmen ihre Preise langfristig über den Durchschnittskosten setzen können, handelt es sich aber viel eher um eine Folge des beschränkten Marktzutritts als um ein charakterisierendes Merkmal einer Markteintrittshürde. Insofern ist die Aussage Bains nach logischen Gesichtspunkten immer wahr und somit tautologisch (McAffee et al. 2004, S. 462). Zudem kann durch eine statistische Auswertung des Zusammenhangs zwischen Marktzutrittsschranken und Gewinnen zwar die Höhe der Zutrittsschranke gemessen werden, aber der Definition fehlt eine mikroökonomische Analyse, warum der Marktzutritt so schwierig ist. Sie hilft also nicht bei der Frage, auf welchen Ursachen der Vorteil eines etablierten Unternehmens gegenüber einem Marktneuling beruht (Knieps 2008, S. 15). Da es aber im weiteren Verlauf genau darum geht, potenzielle Markteintrittshürden im Schienenpersonenfernverkehr zu erkennen, ist Bains Definition von Markteintrittshürden für das Ziel dieser Arbeit ungeeignet. 4.1.2 Definition nach Stigler Die Definition von Stigler beruht im Wesentlichen auf dem Vergleich der Kosten zwischen einem am Markt etablierten Unternehmen und einem Marktneuling. Ausgehend von dieser Überlegung definiert Stigler eine Marktzutrittsschranke wie folgt: “A barrier to entry may be defined as a cost of producing (at some or every rate of output) which must be borne by a firm which seeks to enter an industry but is not borne by firms already in the industry.” (Stigler 1968, S. 67) Bei Stiglers Definition sind unterschiedliche Kosten zwischen einem etablierten Unternehmen und einem Marktneuling das entscheidende Merkmal einer Markteintrittshürde. Solange die erforderlichen Produktionsfaktoren zu gleichen Bedingungen sowohl für die aktiven als auch für 24 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland die potenziellen Markteilnehmer zur Verfügung stehen, kann aus ihnen keine Marktzutrittsschranke abgeleitet werden. Der Unterschied zwischen den Definitionen von Bain und Stigler lässt sich am Beispiel der Größenvorteile verdeutlichen. Nach Stigler handelt es sich hierbei nicht um eine Marktzutrittsschranke, wenn der Marktneuling Zugang zur selben Kostenfunktion wie ein etabliertes Unternehmen hat. Die Kostenfunktion wäre in diesem Fall nur von Faktoren abhängig, die für alle Unternehmen gleich sind. Für Bains Definition wäre relevant, ob das etablier te Unternehmen langfristig Gewinne erwirtschaftet. In diesem Fall würden Größenvorteile als Marktzutrittsschranke angesehen, unabhängig davon, ob beide Unternehmen zu gleichen Bedingungen Zugang zu den Inputfaktoren haben (Knieps 2008, S. 18). McAffee et al. weisen darauf hin, dass die Definition von Stigler deutlich enger ist als die von Bain. Alle durch die Definition von Stigler identifizierten Marktzutrittsschranken sind ebenfalls Zutrittsschranken gemäß Bain. Andersherum gilt dieser Zusammenhang nicht. Einige Faktoren, die nach der Definition von Bain Markteintrittshürden darstellen, wären nach Stigler nicht als solche zu bezeichnen (McAffee et al. 2004, S. 462). 4.1.3 Potenzielle Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Im Gegensatz zur Definition von Bain liefert die Definition von Stigler mit der Kostenasymmetrie zwischen etabliertem Unternehmen und Marktneuling ein Merkmal, das als Identifikationskriterium für Markteintrittshürden im SPFV-Markt herangezogen werden kann. Welche Sachverhalte kommen nun als potenzielle Marktzutrittsschranken in Betracht? Für Knieps gibt Stigler auf diese Frage keine direkte Antwort; es würde als zentrale Ursache für Marktzutrittsschranken nach Stiglers Definition aber nur die Kontrolle notwendiger Inputfaktoren verbleiben (Knieps 2008, S. 18). Indem das etablierte Unternehmen den Zugang zu notwendigen Produktionsfaktoren für Einsteiger erschwert oder sogar unmöglich macht, treibt es die Kosten der Marktneulinge in die Höhe und verhindert so den Eintritt neuer Unternehmen. Beispiele hierfür sind der exklusive Zugang zu notwendiger Infrastruktur oder zu Rohstoffen, die für die Produktion unabdingbar sind. 25 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Nach McAffee et al. entsteht durch die Präsensform „is“ in Stiglers Definition Interpretationsspielraum, sodass eine weitere, mögliche Marktzutrittsschranke infrage kommt. Die Autoren legen die Definition so aus, dass Markteintrittskosten selbst dann eine Eintrittshürde darstellen, wenn ein etabliertes Unternehmen die Kosten in der Vergangenheit genauso getragen hat, wie sie nun für einen potenziellen Neuling anfielen. Wesentlich ist nach dieser Interpretation, dass der Marktneuling zu einem späteren Zeitpunkt in den Markt eintritt und der Eintritt mit Kosten verbunden ist, die das etablierte Unternehmen bereits gezahlt hat – denn so entsteht im Moment des Eintritts eine Kostenasymmetrie (McAffee et al. 2004, S. 462). Damit lenken sie die Aufmerksamkeit auf den gegenwärtigen Kapitalaufwand beim Markteintritt und mögliche Kostenunterschiede, die sich zwischen Neuling und etabliertem Unternehmen ergeben. In der Regel hat sich letzteres seine Position am Markt erarbeitet, indem es zu Beginn die Markteintrittskosten aufgewendet und sich so den Markt erschlossen hat. Manche dieser Anlaufinvestitionen sind marktspezifisch und wären bei einem Marktaustritt unwiederbringlich verloren. In diesem Fall spricht man von versunkenen Kosten. Weil versunkene Kosten entstehen, unabhängig von der Höhe des Outputs, sind sie kein Bestandteil der variablen Kosten, sondern zählen zu den Fixkosten. Ein Beispiel für versunkene Kosten ist eine maßgeschneiderte Maschine, die einen Wiederverkaufswert von Null hat. Wenn sich das Unternehmen dazu entscheidet seine Aktivitäten auf dem Markt einzustellen, sind die Ausgaben für die Maschine verloren (Varian und Buchegger 2007, S. 430). Irreversible oder versunkene Kosten sind für ein etabliertes Unternehmen im Markt nicht mehr entscheidungsrelevant, für den potenziellen Einsteiger allerdings schon. Der Marktneuling steht vor der Entscheidung, ob er die unwiederbringlichen Kosten12 in einen Markt einsetzen soll, oder nicht. Angenommen, C0 sind die Ex-ante-Kosten vor Markteintritt, um eine Anlage zu bauen, und C1 ist der Ex-post-Wert der Anlage nach Markteintritt und Kauf der Anlage. Dann repräsentieren k = C0−C1 die irreversiblen Kosten zum entscheidungsrelevanten Zeitpunkt. Ein etabliertes Unternehmen, das die irreversiblen Kosten bereits getätigt hat, hat gegenwärtig die Kostenfunktion C1 = C0−k. Potenzielle Markt- 12 Kosten hier im Sinne von gebundenem Kapital 26 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland neulinge haben dagegen Ex-ante-Kosten C1 = C0. Die Kostenfunktion der Markteinsteiger wird immer höher sein, wenn beim Markteintritt irreversible Kosten entstehen (k > 0) (Knieps 2008, S. 32). Daraus ergibt sich in der kurzen Frist die durch Stiglers Definition geforderte Kostenasymmetrie zwischen einem etablierten Unternehmen und potenziellen Einsteigern, langfristig gibt es per Definition keine Fixkosten und damit auch keine versunkenen Kosten (Varian und Buchegger 2007, S. 430). McAffee et al. betonen, dass versunkene Kosten an sich keine Marktzutrittsschranke darstellen. Sie erhöhen aber das Risiko, negative Gewinne zu erzielen, wenn der Einsteiger den Markt kurzfristig wieder verlassen möchte. Das Gewinnpotenzial eines Marktes kann in diesem Fall also nicht durch Ein- und schnellen Austritt getestet werden. Wenn ein Markt durch hohe versunkene Kosten charakterisiert ist, muss sich ein Marktneuling langfristig engagieren, um den kurzfristigen Nachteil auszugleichen. Potenzielle Einsteiger werden deshalb bei ihrer Einstiegsentscheidung besonders viel Wert auf ein langfristig stabiles und planbares Marktumfeld legen. Ist die Marktentwicklung von großer Unsicherheit geprägt, können versunkene Kosten demnach stark ins Gewicht fallen. Beide Faktoren ergänzen und verstärken sich daher gegenseitig und bilden so eine Marktzutrittsschranke. Die Autoren bezeichnen versunkene Kosten und Unsicherheit deshalb auch als „ergänzende Marktzutrittsschranken“13 (McAffee et al. 2004, S. 465). Natürlich wird die zukünftige Entwicklung eines Marktes niemals perfekt vorhersehbar und ein Markteintritt immer mit Geschäftsrisiken verbunden sein. Auch lässt sich keine feste Grenze definieren, ab der man pauschal von einem „hohen“ Anteil versunkener Kosten sprechen kann. Allgemeiner formuliert lässt sich jedoch festhalten, dass in einem Markt, für den die zukünftigen Marktbedingungen nur schwer zu prognostizieren sind, der aber keine irreversiblen Investitionen beim Eintritt voraussetzt, Unsicherheit keine Markteintrittshürde darstellt. Genauso gilt, dass in einem Markt, für dessen Zugang hohe irreversible Einstiegskosten notwendig sind, der aber zukünftig eine relativ stabile Marktlage verspricht, versunkene Kosten keine Markteintrittshürde darstellen. Treten beide Faktoren in ausreichendem Maß gemeinsam auf, wirken sie komplementär zu- 13 Im Original: “Ancillary antitrust entry barriers” 27 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt einander und erzielen so die Wirkung einer Zutrittsschranke (McAffee et al. 2004, S. 465). Im deutschen SPFV-Markt ergibt sich die Besonderheit, dass das etablier te Unternehmen im Markt aus einem Staatskonzern hervorgegangen ist (s. Kapitel 2). In Folge der Marktliberalisierung im Jahr 1994 ist die DB Fernverkehr AG nicht durch Leistung zum Monopolisten im Markt geworden, sondern hat diese Position gewissermaßen geerbt. Kosten wie zum Beispiel die initiale Beschaffung rollenden Materials wurden durch den Staat übernommen. Für die Auslegung der Stigler’schen Definition von Marktzutrittsschranken von McAffee et al. ist es allerdings unwesentlich, ob das etablierte Unternehmen im Markt die Kosten bei seinem Markteintritt getragen hat oder nicht. Ist der Markteintritt des Marktneulings mit versunkenen Kosten und Unsicherheit über die langfristige Marktentwicklung verbunden, stellen die versunkenen Kosten in beiden Fällen eine Marktzutrittsschranke dar. Die Frage, ob die DB Fernverkehr AG heute, knapp 25 Jahre nach der Liberalisierung, von der initialen Anschubfinanzierung profitiert, ist deshalb unerheblich. Von Marktzutrittsschranken sind außerdem weitere Zugangshindernisse zu unterscheiden, die den Prozess des Markteintritts behindern, ohne jedoch eine Asymmetrie zwischen etablierten und neuen Marktteilnehmern zu schaffen (Knieps 2008, S. 19), (Harbord und Hoehn 1994, S. 421). Aktive und potenzielle Unternehmen im Markt sind davon gleicherma- ßen betroffen. Dies lässt sich durch das Taxi-Medaillon-Beispiel von Demsetz veranschaulichen (Demsetz 1982, S. 48): Um als Taxifahrer arbeiten zu können, müssen die Fahrer in dem geschilderten Szenario zunächst eine Lizenz (Medaillon) von der Gemeinde erwerben. Der Weiterverkauf solcher Taxilizenzen ist grundsätzlich möglich. Damit haben alteingesessene und neu in den Markt eintretende Taxifahrer die gleichen Kosten. Ohne Zweifel stellt die Lizenz ein Zugangshindernis dar, das potenzielle Fahrer davon abhalten könnte in den Markt einzutreten. Da aber keine Kostenasymmetrie vorliegt, handelt es sich nach der Definition von Stigler nicht um eine Marktzutrittsschranke. Übertragen lässt sich das Beispiel im SPFV-Markt etwa auf die Trassengebühren: Hier wird seitens der Marktteilnehmer immer wieder das Argument angeführt, dass die Gebühren für die Nutzung der Trassen zu hoch seien 28 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland und die Kosten nicht adäquat abbilden würden (Monopolkommission 2015, S. 32). Dies würde insbesondere Nachteile im intermodalen Wettbewerbsverhältnis nach sich ziehen (Monopolkommission 2017, S. 76). Unter der Bedingung, dass sich die Trassengebühren für alle in Deutschland tätigen EVU auf dieselbe Art und Weise berechnen, kann aber hieraus keine Kostenasymmetrie zwischen etabliertem Unternehmen und potenziellen Wettbewerbern entstehen.14 Zwar stellen die Trassengebühren im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln einen Kostennachteil für EVU dar – diese anderen Verkehrsmittel sind allerdings nach der vorgenommen Marktabgrenzung aus Kapitel 3 nicht Teil des Marktes. Stiglers Definition folgend zählen sie demnach nicht als Marktzutrittsschranken und werden im weiteren Verlauf dieser Arbeit vernachlässigt. Gleiches gilt für mögliche ordnungspolitische Eingriffe des Staates für oder gegen einzelne Verkehrsträger, wie zum Beispiel die Einführung einer Fernbusmaut oder die Einführung einer Kerosinsteuer auf innerdeutschen Flügen, sofern von dem Eingriff alle EVU im deutschen SPFV-Markt gleichermaßen betroffen sind. Zusammenfassend ergeben sich durch die Definition von Stigler und die Interpretation von McAffee et al. zwei Sachverhalte, die als potenzielle Marktzutrittsschranken im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland wirken könnten. Erstens der exklusive oder zumindest bevorzugte Zugang des etablierten Unternehmens zu notwendigen Inputfaktoren, sowie zweitens eine Marktstruktur, die beim Eintritt einen hohen Einsatz in versunkene Kosten voraussetzt und gleichzeitig nur wenig Rückschlüsse auf die zukünftige Marktentwicklung zulässt. Zusätzlich ist zwischen Marktzutrittsschranken und Marktzugangshindernissen zu unterscheiden. Im weiteren Verlauf der Masterarbeit sind ausschließlich Marktzutrittsschranken relevant. 4.2 Exklusiver oder bevorzugter Zugang zu Inputfaktoren Nachfolgend wird überprüft, ob die DB Fernverkehr AG über einen bevorzugten Zugang zu notwenigen Inputfaktoren verfügt und so höhere Kosten für potenzieller Wettbewerber entstehen. Konkret werden die 14 Das Verfahren zur Vergabe von Trassen wird in Kapitel 4.2.1 beschrieben 29 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt drei Inputfaktoren Zugang zu Trassen und Bahnhöfen, Zugang zu Tarif- und Vertriebssystemen und Zugang zu Bahnstrom analysiert. 4.2.1 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur Die beiden mit Abstand größten Eisenbahninfrastrukturanbieter in Deutschland sind die DB Netz AG und die DB Station & Service AG (Monopolkommission 2017, S. 15). Beide Unternehmen sind einhundertprozentige Töchter der DB AG und damit Schwesterunternehmen der DB Fernverkehr AG. Die DB Netz AG ist für den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Schienenwege zuständig. Die DB Station & Service AG ist für die Instandhaltung und den Betrieb der Bahnhöfe zuständig. Eisenbahninfrastrukturen stellen überwiegend natürliche Monopole dar, die Flaschenhalsstrukturen aufweisen und wesentliche Einrichtungen für die nachgelagerten Transportmärkte sind. Die Monopolkommission beschreibt eine Flaschenhalsstruktur als eine Marktstruktur, in der weitere Unternehmen „auf die Nutzung der Infrastruktur [eines anderen Unternehmens] angewiesen sind, um ihr eigenes Angebot bereitzustellen“. Um wirksamen und verlässlichen Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten zu ermöglichen, dürfen die Marktteilnehmer nicht durch die Marktmacht der Infrastrukturebene behindert werden. Aufgabe der Regulierung ist daher, „für marktkonforme Zugangsentgelte und -bedingungen zu sorgen“ (Monopolkommission 2015, S. 28). Für den Eisenbahnsektor in Deutschland übernimmt diese Aufgabe die Bundesnetzagentur. Im Schienenpersonenfernverkehr entfallen 88 Prozent der Infrastrukturnutzungsentgelte auf Trassenentgelte, lediglich 8 Prozent auf Stationsentgelte und 4 Prozent auf Serviceeinrichtungen (BNetzA 2017, S. 71). Die Verteilung der Slots in den Bahnhöfen wird im Zuge der Trassenvergabe bei der jährlichen Netzfahrplanerstellung von der DB Netz AG übernommen. Das Unternehmen nimmt also im Vergleich zu den anderen Eisenbahninfrastrukturanbietern sowohl bezogen auf die zu entrichtenden Entgelte als auch bei der Vergabe entscheidender Netzkapazitäten die wichtigste Rolle ein. Im weiteren Verlauf der Arbeit wird deshalb ausschließlich die Entgeltsystematik und Vergabepraxis der Kapazitäten der DB Netz AG auf diskriminierende Wirkung untersucht. 30 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland 4.2.1.1 Die DB Netz AG als natürlicher Monopolist auf dem Markt für Schienen infra struk tur Bei einem natürlichen Monopol handelt es sich um eine besondere Form des Monopols. Die folgenden Ausführungen basieren auf dem Buch „Grundzüge der Mikroökonomik“ von Hal R. Varian (Varian und Bucheg ger 2007, S. 499–515). In der Volkswirtschaftslehre werden verschiedene Marktstrukturen unterschieden. Ist eine Branche zum Beispiel dadurch gekennzeichnet, dass eine große Anzahl kleiner Anbieter vorliegt, spricht man von einem Markt, auf dem der Tendenz nach „vollkommene Konkurrenz“ herrscht. Charakteristisch für diese Struktur ist, dass jeder Anbieter annimmt, den Marktpreis nicht durch das eigene Ausbringungsniveau beeinflussen zu können. Die Menge, die durch ein einzelnes Unternehmen produziert werden könnte, ist schlichtweg zu klein, um eine Preisänderung hervorzurufen. Die Anbieter nehmen den Preis deshalb als gegeben hin und entscheiden nur über die passende Menge des Gutes, die produziert werden soll. Das entgegengesetzte Extrem zu dieser Marktstruktur bildet eine Branche, die aus nur einem einzigen Anbieter besteht – dem Monopolisten. Im Gegensatz zu den Unternehmen, die auf einem Markt mit vollkommener Konkurrenz agieren, ist der Monopolist im Regelfall nicht Preisnehmer. Da er das komplette Ausbringungsniveau kontrolliert, kann er auch den Preis für das nachgefragte Gut beeinflussen. Die fehlende Konkurrenz versetzt ein solches Unternehmen in die Lage genau jenes Preis- und Mengenniveau zu wählen, von dem es annimmt, damit seine Gewinne zu maximieren. Die Möglichkeiten des Monopolisten hinsichtlich der Preis- und Mengensetzung sind jedoch durch das Nachfrageverhalten der Konsumenten beschränkt. Entscheidend ist an dieser Stelle, wie sehr die Konsumenten auf das Angebot des Monopolisten angewiesen sind. Wenn es für die Nachfrager leicht ist die angebotene Ware oder Dienstleistung zu ersetzen, dann ist die Marktmacht des Monopolisten stark eingeschränkt. Verfügt er hingegen über ein Angebot, das sich nur schwer substituieren lässt, verfügt der Monopolist über große Spielräume bei der Preis- und Mengensetzung. 31 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Abbildung 1: Monopol (in Anlehnung an Varian und Buchegger 2007, S. 503) Wie in Abbildung 1 schematisch dargestellt, wählt der Monopolist zur Maximierung seines Gewinns die Preis-Mengen-Kombination, bei der die Grenzkostenkurve (hier dargestellt durch die Kurve MC, für marginal costs) die Grenzerlöskurve (hier dargestellt durch die Kurve MR, für marginal return) schneidet. An dieser Stelle entsprechen die Kosten, die entstehen, wenn eine weitere Einheit des Outputs erzeugt wird, dem Erlös, der durch die Produktion einer weiteren Einheit des Produkts entsteht. Würde der Monopolist mehr produzieren als die optimale Menge (y*), wäre es für ihn lohnenswert die Produktion zu senken, da die Kosteneinsparungen die verlorenen Erlöse überkompensierten. Im Gegenzug würde es sich bei einem Outputniveau unterhalb der optimalen Menge lohnen die Menge zu erhöhen, da die neu hinzugewonnen Erlöse die zusätzlichen Kosten überkompensierten. Die Marge pro Mengeneinheit ergibt sich für den Monopolisten aus der Differenz zwischen dem aus der optimalen Menge resultierenden Preis (p*) und den bei dieser Men- 32 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland ge geltenden Durchschnittskosten (hier dargestellt durch die Kurve AC, für average costs). Der Gewinn lässt sich durch Multiplikation der optimalen Menge mit der Marge pro Mengeneinheit errechnen, in Abbildung 1 dargestellt als Fläche ∏. Im Vergleich zu einer Branche unter vollkommener Konkurrenz ist die gesamte Produktionsmenge, die der Monopolist wählt, geringer. Ziel dieser künstlichen Angebotsverknappung ist ein höherer Preis für das Gut. Gemäß der ökonomischen Theorie kalkulieren Unternehmen, die auf einem Markt unter vollkommener Konkurrenz agieren, ihre Menge so, dass der daraus resultierende Preis den Grenzkosten entspricht. Bezogen auf Abbildung 1 ist dies der Schnittpunkt der Grenzkostenkurve (MC) und der Nachfragekurve. Wie in der Abbildung leicht zu sehen, führt dieses Verhalten zu einem höheren Outputniveau und einem geringeren Preis. Bei dieser Preis-Mengen-Kombination entspricht die Zahlungsbereitschaft für eine zusätzliche Einheit gerade den Produktionskosten dieser zusätzlichen Einheit. Man spricht in diesem Zusammenhang von einem effizienten Outputniveau (yMC). Im Gegensatz dazu führt die vom Monopolisten gewählte, kleinere Produktionsmenge zu Wohlfahrtsverlusten. Um diese Verluste zu reduzieren, kann der Gesetzgeber versuchen, den Monopolisten dazu zu verpflichten, seine Produktionsmenge so zu wählen, dass seine Grenzkosten einem hypothetischen Marktpreis entsprechen. Von selbst würde der Monopolist dieses Outputniveau niemals wählen, da sich eine Ausweitung der Produktion über den optimalen Punkt hinaus zu Lasten seines Gewinns auswirken würde. Im Extremfall, also dann, wenn der Preis tatsächlich den Grenzkosten entspricht, erwirtschaftet der Monopolist Gewinne von Null und das Marktergebnis ist vergleichbar mit dem unter vollkommener Konkurrenz. Allerdings erzielt ein natürlicher Monopolist negative Gewinne, wenn er den Preis gleich den Grenzkosten setzen würde. Wie in Abbildung 2 zu sehen befindet sich der Schnittpunkt von Grenzkostenkurve (MC) und Nachfragekurve unterhalb der Durchschnittskostenkurve.15 Das bedeu- 15 Vergleiche hierzu auch Abbildung 1: Der Schnittpunkt der Grenzkostenkurve (MC) und Nachfragekurve liegt hier auf der Durchschnittskostenkurve (AC), nicht darunter. 33 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt tet, die Durchschnittskosten pro Mengeneinheit sind höher als der Preis, der durch den Verkauf einer Mengeneinheit erzielt werden kann. Die Marge pro Mengeneinheit ist also negativ und der Verlust lässt sich durch Multiplikation der Menge mit der Marge pro Mengeneinheit errechnen, in Abbildung 2 dargestellt als graue, rechteckige Fläche. Abbildung 2: Natürliches Monopol (in Anlehnung an Varian und Buchegger 2007, S. 514) Obwohl also das Outputniveau (yMC) aus volkswirtschaftlicher Sicht effizient ist, ist es für den natürlichen Monopolisten selbst nicht wirtschaftlich: Würde eine Behörde ihn zur Bereitstellung der effizienten Outputmenge (yMC) verpflichten, würde es der Monopolist vorziehen, die Produktion ganz einzustellen. Dieses Dilemma lässt sich häufig bei öffentlichen Versorgungsunternehmen zum Beispiel aus dem Energie-, Telekommunikations- oder Mobilitätssektor beobachten. Als konkretes Beispiel: Der Aufbau einer Eisenbahninfrastruktur bringt hohe Fixkosten mit sich (Verlegung der Eisenbahntrassen, Bau der Bahnhöfe, Installation von Signaltechnik), weist jedoch nur geringe Grenzkosten für die Be- 34 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland reitstellung zusätzlicher Fahrwegkapazitäten auf – wenn die Schienen einmal verlegt sind, kostet es wenig, zusätzliche Eisenbahnen auf den Schienen fahren zu lassen. Der Eisenbahninfrastrukturanbieter nimmt also die Rolle eines natürlichen Monopolisten ein. Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre es wünschenswert, wenn der Eisenbahninfrastrukturanbieter die Fahrwegkapazität zum Preis der Grenzkosten bereitstellen würde. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist ein Angebot unter diesen Umständen für das Unternehmen unmöglich, da es aufgrund der hohen Anfangsinvestitionen dauerhaft Verluste anhäufen würde. Welche Möglichkeiten zur Preissetzung verbleiben der regulierenden Instanz, wenn der Monopolpreis aufgrund der zu geringen Outputmenge nicht erwünscht ist (s. Abbildung 1), gleichzeitig aber der natürliche Monopolist nicht dazu gezwungen werden kann, zum Konkurrenzpreis zu produzieren (s. Abbildung 2)? Um keine negativen Gewinne zu erzielen und in der Folge von staatlichen Subventionen abhängig zu sein, muss das betreffende Unternehmen zwangsläufig über oder zu Durchschnittskosten produzieren. Um allen zahlungsbereiten Nachfragern seine Leistung zur Verfügung stellen zu können, muss sich das Unternehmen dazu an der Nachfragekurve orientieren. Die natürliche Preis-Output-Relation für ein reguliertes Unternehmen in einem Nachfragediagramm entspricht daher genau dem Schnittpunkt von Durchschnittskostenkurve und Nachfragekurve. Die daraus resultierende Produktionsmenge und der dazugehörige Preis sind in Abbildung 2 als yAC und pAC bezeichnet. Diese Preis-Output-Kombination zeichnet sich dadurch aus, dass der natürliche Monopolist hier kostendeckend arbeitet, aber die erzeugte Menge relativ zum effizienten Outputniveau (yMC) zu gering ist. Es handelt sich um eine Second-best-Lösung, während eine Lösung des Problems, bei der die höhere, effiziente Outputmenge produziert würde (zum Beispiel durch staatliche Subventionen), als First-best-Lösung gilt. Vorgaben für die Entgeltsystematik der DB Netz AG sind im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) festgelegt (Monopolkommission 2017, S. 14).16 Die konkrete Ausgestaltung sieht vor, dass sich das Trassenentgelt je Marktsegment aus den Komponenten unmittelbare Kosten des Zugbetriebs (uKZ), Vollkostenaufschlag und weiteren Elementen zusammen- 16 Vgl. dazu ERegG § 36 Ausgestaltung der Entgelte 35 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt setzt. Die Aufschläge sind so zu wählen, dass die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente gewährleistet wird. Diese Vorgaben erfüllt das Ramsey-Prinzip, das darauf abzielt, „die Wohlfahrt in einem natürlichen Monopol unter der Nebenbedingung zu maximieren, dass die Kosten des Anbieters […] von den Umsatzerlösen gedeckt werden“ (DB Netz AG 2017b, S. 32). Der Gesetzgeber sieht für den natürlichen Monopolisten DB Netz AG also eine Second-best-Lösung durch Ramsey-Preise vor. Ramsey-Preise sind eine besondere Form der Preisdifferenzierung. Im konkreten Fall werden die Grenzkosten der Trassennutzung mit individuellen Aufschlägen versehen, sodass die Fixkosten des Infrastrukturbetreibers mindestens abgedeckt werden, ohne dass sich gegenüber der reinen Grenzkostendeckung die Relationen der Angebotsmengen zueinander ändern. Dies hat einen niedrigen Preisaufschlag bei einer preiselas ti schen und einen hohen Preisaufschlag bei einer preisunelastischen Nachfrage zur Folge. Die Gesamtnachfrage wird in der Konsequenz in mehrere Nachfragegruppen aufgeteilt, für die jeweils ein gesonderter Preis verlangt werden kann. (Stock und Bernecker 2014, S. 270). Dieses Vorgehen führt gegenüber der theoretisch effizienten, aber nicht kostendeckenden Preissetzung in Höhe der Grenzkosten des Infrastrukturanbieters zu geringeren Wohlfahrtsverlusten (Monopolkommission 2015, S. 32). Ausgangspunkt für die zugrundeliegenden Trassenentgelte der DB Netz AG ist eine Grobsegmentierung in die Verkehrsdienste Schienenpersonennah-, Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehr. Die Verkehrsdienste werden anschließend entlang räumlicher, zeitlicher und sachlicher Dimensionen in weitere Marktsegmente unterteilt: „Der Marktsegmentierung liegt eine Analyse der Marktgegenseite, d. h. der Zugangsberechtigten sowie der nachgelagerten End- bzw. Zwischenkundenmärkte zugrunde“ (DB Netz AG 2017b, S. 6). Im Schienenpersonenfernverkehr erfolgt die Segmentierung des Endkundenmarktes anhand des Aufkommens und der Struktur der Reisenden. Die Kriterien Laufweg und Verkehrszeit sollen die Unterschiede in Bezug auf das Aufkommen wiedergeben. Das Kriterium Geschwindigkeit soll neben dem Aufkommen auch die Zahlungsbereitschaft der Reisenden abbilden. Alle zur Segmen- 36 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland tierung gewählten Kriterien müssen von der DB Netz AG beobachtbar und verifizierbar sein (DB Netz AG 2017b, S. 8). Raumkriterium: Unterschieden wird zwischen Verbindungen zwischen Metropolbahnhöfen (mind. 50 000 Reisende pro Tag), aufkommensstarken Grenzstellen (Grenzverbindungen zu Nachbarländern) und sonstigen Verbindungen. Der Differenzierung liegt die Vermutung zugrunde, dass das Fahrgastpotenzial auf Trassen zwischen Metropolbahnhöfen und/oder Metropolbahnhöfen und aufkommensstarken Grenzstellen höher und der Markt dementsprechend attraktiver ist (DB Netz AG 2017b, S. 8). Kriterium Verkehrszeit: Ähnlich wie bei der räumlichen Segmentierung wird bei der zeitlichen Segmentierung eines Zuglaufs ebenfalls nach der Aufkommensstärke unterschieden. Wesentlich für die Bewertung der Aufkommensstärke sind Tagesgang- und Wochenganglinien. Im SPFV wird zwischen drei Ausprägungen differenziert: Hohes Reisendenaufkommen von 6:00–20:00 Uhr (Mo-Fr) bzw. von 9:00–20:00 Uhr (Sa, So); niedriges Aufkommen in der Zeit von 20:00–23:00 Uhr und von 6:00–9:00 Uhr; sowie sehr niedriges Aufkommen von 23:00–6:00 Uhr. Maßgeblich ist die geplante Verkehrszeit (DB Netz AG 2017b, S. 10). Kriterium Durchschnittsgeschwindigkeit: Mit Hilfe der Durchschnittsgeschwindigkeit sollen Züge abgegrenzt werden, die unterschiedliche Endkundensegmente bedienen. Man nimmt an, dass über das Kriterium der Durchschnittsgeschwindigkeit die steigende Zahlungsbereitschaft der Endkunden bei sinkender Reisedauer abgebildet werden kann. Im SPFV wird insgesamt zwischen drei Gruppen unterschieden: Fernverkehrszüge, die mit bis zu 100 km/h verkehren; Verkehre, die oberhalb der Schwelle von 160 km/h fahren; und Fernverkehrszüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 100 km/h und 160 km/h. In der letzten Gruppe wird eine linear mit der Geschwindigkeit ansteigende Bepreisung gewählt (DB Netz AG 2017b, S. 11). 37 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Weitere Kriterien: Weitere Kriterien zur Berechnung der Trassennutzungsentgelte sind zeitliche Flexibilität, Frequenz und Priorisierung17 im Betrieb (DB Netz AG 2017b, S. 12). Die genannten Kriterien werden so kombiniert, dass insgesamt sechs Marktsegmente im Schienenpersonenfernverkehr entstehen: Metro Tag, Basic, Nacht, Punkt zu Punkt sowie Charter/Nostalgie und Lok/Leerfahrt. So wird beispielsweise ein Zuglauf in das Marktsegment Metro Tag einsortiert, wenn es sich um eine Verbindung zwischen zwei Metropolbahnhöfen handelt und die Fahrt von Montag bis Freitag zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr oder am Wochenende bzw. an Feiertagen zwischen 9:00 Uhr und 20:00 Uhr stattfindet. Je nach Durchschnittsgeschwindigkeit wird die Verbindung einer der drei zuvor beschriebenen Gruppen des Kriteriums zugeordnet. Für die Segmente Metro Tag, Basic, Nacht und Punkt zu Punkt kann jeweils der Zusatz „Express“ hinzugebucht werden. Die mit diesem Zusatz versehenen Zugläufe erhalten in der betrieblichen Durchführung grundsätzlich Vorrang vor anderen Zügen (ausgenommen, es handelt sich um dringliche Hilfszüge oder andere Schienenpersonenfernverkehrsdienste mit dem Zusatz Express). Eine detaillierte Beschreibung aller Marktsegmente im Schienenpersonenfernverkehr findet sich auf den Seiten 75 bis 83 der Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2018 (DB Netz AG 2017c, S. 75– 83). 4.2.1.2 Ablauf des Planungsprozesses für den Netzfahrplan Der Ablauf der Planungsprozedur für den Netzfahrplan ist in der Anlage 2.4.2 der jeweils gültigen Schienennetznutzungsbedingungen beschrieben. Tabelle 1 liefert einen Überblick über die wichtigsten Aktivitäten und ihre zeitliche Abfolge. Der Netzfahrplan wird einmal pro Jahr erstellt und ist ab dem zweiten Samstag im Dezember um 24:00 Uhr bis zum Wechsel im Dezember des darauffolgenden Jahres gültig. Zum Beispiel wurde der bis Dezember 2019 gültige Netzfahrplan im Jahr 2018 erstellt und gilt seit dem 9. Dezem- 17 Wird im folgenden Abschnitt unter dem Stichwort „Express Hinzubuchen“ erklärt. 38 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland ber 2018 um 00:00 Uhr. Antragsteller können sich die Trassenkapazitäten für die Dauer von maximal einer Netzfahrplanperiode sichern, bevor ein neuer Netzfahrplan gültig wird. Von der Praxis, Trassenkapazitäten länger als eine Netzfahrplanperiode in Form von Rahmenverträgen zu vergeben, hat die DB Netz AG seit dem 1. Dezember 2016 Abstand genommen (DB Netz AG 2017c, S. 23). Grund hierfür ist der gestiegene Aufwand in Bezug auf die Ablehnung bzw. Gewährung von Schienenwegkapazitäten in Form von Rahmenverträgen. Die Anforderungen wurden im Jahr 2016 durch eine Durchführungsverordnung der Europäischen Kommission konkretisiert (Monopolkommission 2019, S. 83). Die jährliche Netzfahrplanerstellung beginnt damit, dass von Mitte März bis Mitte April Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen an die DB Netz AG gestellt werden können. Danach hat die DB Netz AG maximal vier Monate Zeit, einen vorläufigen Netzfahrplan zu entwerfen. Dabei gilt der Grundsatz, dass „alle fristgerecht vorliegenden Trassenanmeldungen […] während des gesamten Prozesses der Trassenbearbeitung diskriminierungsfrei zu behandeln [sind]“ (DB Netz AG 2017a, S. 4). Im besten Fall sollen alle später verschickten Trassenangebote den Trassenanmeldungen entsprechen. Ist dies wegen konkurrierender Trassenanmeldung nicht möglich, versucht die DB Netz AG, innerhalb folgender Spielräume eine einvernehmliche Lösung zu finden: Für das SPFV-Segment Punkt zu Punkt gilt ein Spielraum von +/–30 Minuten, für alle anderen Segmente des SPFV ein Spielraum von +/–3 Minuten. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, erfolgt dies ohne Rücksprache mit dem Antragsteller. Kann der Trassenkonflikt auch durch Ausnutzung dieser Konstruktionsspielräume nicht gelöst werden, erfolgt ein Koordinierungsverfahren und gegebenenfalls ein Streitbeilegungsverfahren gefolgt von einem Höchstpreisverfahren (DB Netz AG 2017a, S. 5).18 Nach Fertigstellung des vorläufigen Netzfahrplans haben die Anmelder die Möglichkeit, innerhalb eines Monats schriftliche Stellungsnahmen zum vorläufigen Netzfahrplan abzugeben. Sie können an dieser Stelle auf mögliche Regelverletzungen aus den vorangegangenen Schritten hinweisen. Besteht eine berechtigte Beanstandung, hat die DB Netz AG fünf 18 Wie diese Verfahren im Einzelnen aussehen, wird im folgenden Unterkapitel beschrieben 39 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Tage Zeit, diese zu beheben. (DB Netz AG 2017a, S. 11). Werden Anträge auf Trassen von der DB Netz AG ganz oder teilweise abgelehnt, ist das Unternehmen nach § 72 ERegG dazu verpflichtet, die Regulierungsbehörde (Bundesnetzagentur) vor der Erstellung des endgültigen Fahrplans zu unterrichten. Die Bundesnetzagentur hat in der Folge das Recht, die beabsichtigten Entscheidungen abzulehnen und die Ablehnung mit weiteren Vorgaben zu verbinden, wie weiter zu verfahren ist (ERegG, § 73 (1)). Nachdem der finale Netzfahrplanentwurf erstellt ist, werden die Trassenangebote an die Anmelder verschickt. Diese haben dann fünf Tage zur Annahme. Zum Abschluss erfolgen die Erstellung der Fahrplan un ter la gen und am zweiten Samstag im Dezember der Wechsel des Netzfahrplans. Zeitpunkt Aktivität Einen Monat vor dem zweiten Montag im April des Jahres, in dem der Netzfahrplan beginnt Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen Zweiter Montag im April des Jahres, in dem der Netzfahrplan beginnt Annahmeschluss für Anmeldung von Trassen zum Netzfahrplan Trassenkonstruktion/Koordinierungsverfahren/ Konfliktlösungsgespräche Wird jährlich konkret definiert, spätestens jedoch vier Monate nach Ablauf der vorgenannten Frist Fertigstellung vorläufiger Netzfahrplanentwurf Binnen eines Monats nach Fertigstellung des vorläufigen Netzfahrplanentwurfs Schriftliche Stellungnahmen der Anmelder möglich Nach Bearbeitung der berechtigten Beanstandungen (Frist wird von DB Netz festgelegt) Endgültiger Netzfahrplanentwurf; Abgabe der Trassenangebote Spätestens fünf Arbeitstage nach Eingang der Trassenangebote Annahme der Trassenangebote Erstellung der Fahrplanunterlagen Zweiter Samstag im Dezember, 24:00 Uhr Wechsel des Netzfahrplans Tabelle 1: Rahmenterminplan für die Erstellung des Netzfahrplans (DB Netz AG 2017a, S. 2) 4.2.1.3 Konkrete Vorwürfe Sowohl die DB Fernverkehr AG als auch die DB Netz AG sind Teil desselben Konzerns. Die Muttergesellschaft DB AG kontrolliert also sowohl 40 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland den wesentlichen Schieneninfrastrukturanbieter als auch das dominierende Unternehmen auf dem nachgelagerten SPFV-Markt. Es ist davon auszugehen, dass der Konzern mit seinen Töchtern in erster Linie da ran interessiert ist, seinen Gewinn zu maximieren. Es wäre für die DB Netz AG daher nur folgerichtig, dem eigenen Schwesterunternehmen Vorteile einzuräumen und so konkurrierende Eisenbahnverkehrsunternehmen zu diskriminieren. Das Ziel der Gewinnmaximierung steht nicht im Einklang mit effizienter Netzbewirtschaftung. Aus dieser Konstellation ergibt sich deshalb ein Anreizproblem, das den Verdacht der Diskriminierung beim Zugang zu Trassen rechtfertigt (Monopolkommission 2011, S. 101), (Monopolkommission 2015, S. 20). Sollte die DB Fernverkehr AG als etabliertes Unternehmen über Vorteile bei der Vergabe von Trassenkapazitäten verfügen, könnte das zur Folge haben, dass Wettbewerber nicht in den Markt eintreten oder ihre Marktposition nicht ausbauen können. Der Vergabeprozess von Eisenbahntrassen wäre in diesem Fall als Marktzutrittsschranke zu bewerten. Konkret werden von den Wettbewerbern der DB Fernverkehr AG drei Kritikpunkte genannt (Monopolkommission 2015, S. 46): • Es fehlen exakte Angaben zu bestehenden Trassenbelegungen, sodass Verkehrsunternehmen nicht eigenständig freie Trassenkapazitäten identifizieren können. • Es fehlt an Informationen zur Beschaffenheit der Zugtrassen, um eine effiziente Entscheidung über die Nutzung möglicher Trassen treffen zu können. • Es gibt Vorbehalte gegen das Koordinierungsverfahren und die weiteren nachgelagerten Schritte im Fall von Trassenkonflikten. Angabe von Trassenbelegungen: Es wird die Vermutung geäußert, dass die DB Fernverkehr AG als Unternehmen der DB AG über „deutliche Informationsvorteile“ bezüglich der Trassenbelegung verfügt. Die Deutsche Bahn AG bestreitet das Vorliegen solcher Informationsvorteile. Die Monopolkommission stellt fest, dass die Existenz solcher Vorteile nicht nachgewiesen werden kann. Gleichzeitig weist sie aber darauf hin, dass die Kontrollfähigkeiten der Bundesnetzagentur nicht darauf ausgelegt sind, derartige Diskriminierungsmöglichkeiten aufzudecken (Monopolkommission 2013, S. 66). Wie bereits beschrieben kann die Bundesnetz- 41 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt agentur bei der Entstehung des Netzfahrplans abgelehnte Anträge auf Trassennutzung überprüfen. Ebenso müssen die Schienennetznutzungsbedingungen vor Inkrafttreten von ihr geprüft werden – sie hat allerdings keine Möglichkeit, die Kommunikation zwischen den Schwesterunternehmen DB Fernverkehr AG und DB Netz AG zu überwachen. Informationen über die Beschaffenheit der Trassen: Die Informationen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen von der DB Netz AG bezüglich der Beschaffenheit der Zugtrassen bereitgestellt werden müssen, werden als unzureichend bezeichnet, da sie keine Details zur Streckenphysik enthalten. Für eine verlässliche Planung der Verkehre sei eine solche Information jedoch notwendig (Monopolkommission 2013, S. 66). Warum genau diese Notwendigkeit besteht, bzw. worin der Nachteil besteht, wenn diese Information fehlt, wird im entsprechenden Gutachten der Monopolkommission nicht weiter ausgeführt. Im Nachfolgegutachten empfiehlt die Monopolkommission, das Infrastrukturunternehmen zu verpflichten, Zeit-Wege-Diagramme oder Bildfahrpläne für die Zugangsberechtigten bereitzustellen (Monopolkommission 2015, S. 10). In den folgenden Gutachten der Monopolkommission wird dieser Punkt nicht erneut aufgegriffen. Ob die zusätzlichen Informationen mittlerweile bereitgestellt werden, ist nicht bekannt. Vorbehalte gegenüber dem Koordinierungsverfahren: Wie bereits im Abschnitt über die Entstehung des Netzfahrplans beschrieben (s. Kapitel 4.2.1.3), kann es bei der Konstruktion der Fahrpläne zu konkurrierenden Trassenanmeldungen kommen. Können diese nicht im Rahmen des Konstruktionsspielraums von den Planern gelöst werden, muss das sogenannte Koordinierungsverfahren eingeleitet werden. Für das Koordinierungsverfahren gelten festgelegte Grundsätze – unter anderem, dass alle Zugangsberechtigten, deren Trassenanmeldungen in Konflikt stehen, unverzüglich und gleichzeitig hierüber zu unterrichten sind. Weiterhin haben alle beteiligten Parteien die Möglichkeit, Lösungsvorschläge zu unterbreiten. Vorschläge für die Konfliktlösung werden nur dann umgesetzt, wenn sie eine Lösung für alle beteiligten Parteien darstellen. Während der Koordinierung ruht die Trassenkonstruktion für die konfliktbeteiligten Trassen. Bleibt die Koordinierung erfolglos, leitet die DB Netz AG unmittelbar ein Konfliktlösungsgespräch in Form einer Telefonkonferenz mit allen Beteiligten ein. Die DB Netz AG bringt an die- 42 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland ser Stelle Lösungsvorschläge ein, die in einem zeitlichen Rahmen von bis zu einer Stunde von der ursprünglich angemeldeten Zeit abweichen können und gegebenenfalls ebenfalls räumliche Abweichungen vorsehen (DB Netz AG 2017a, S. 6–8). Führt auch dieses Vorgehen zu keiner einvernehmlichen Lösung, wird im nächsten Schritt das Streitbeilegungsverfahren eingeleitet. Um im Streitbeilegungsverfahren zu einer Entscheidung zu gelangen, welcher Konfliktpartei die Trassenkapazität zuzusprechen ist, wurden Vorrangregeln definiert: Oberste Priorität hat vertakteter oder ins Netz eingebundener Verkehr. An zweiter Stelle stehen grenzüberschreitende Zugtrassen. An dritter Stelle sind Zugtrassen für den Güterverkehr zu berücksichtigen. Der Verkehr gilt bezogen auf den Schienenpersonenverkehr als „ins Netz eingebunden“, wenn entweder „mindestens zwei bestellte Anschlussverbindungen19 innerhalb von 30 Minuten zu anderen Trassen […] bestellt worden sind“ oder der Verkehr „einen Umlauf aus Hin- und Rückleistung mit unveränderter Zugkonfiguration bildet, wobei zwischen Hin- und Rückfahrt maximal 60 Minuten liegen dürfen“ (DB Netz AG 2017c, S. 49–50). Lässt sich auch durch die Vorrangregeln keine eindeutige Entscheidung herbeiführen, stellt die DB Netz AG die Entgelte der konfliktbehafteten Trassen gegenüber. Es werden alle Verkehrstage innerhalb der Fahrplanperiode sowie die gesamte Laufstrecke berücksichtigt. Die Anmeldung mit dem höheren Entgelt erhält den Zuschlag. Ergibt sich weiterhin eine Gleichrangigkeit, wird als letzter Schritt das Höchstpreisverfahren eingeleitet. Das Gebot muss sich auf die gesamte Trasse, die den konfliktbehafteten Abschnitt beinhaltet, beziehen und wird über die Bundesnetzagentur an die DB Netz AG gesendet. Das höhere Gebot erhält den Zuschlag (DB Netz AG 2017a, S. 10). Wettbewerber der Deutschen Bahn AG bemängeln, dass die Verhandlungsposition im Koordinierungsverfahren erheblich „durch das detaillierte Fachwissen zu Zuglaufplanungen der Verhandlungspartner beeinflusst sei“. Im Gegensatz zu den Unternehmen der Deutschen Bahn AG verfügten die weitaus kleineren Wettbewerber nicht über derartiges Wissen mit der Folge, dass ihre Position im Koordinierungsverfahren geschwächt sei. Sie sähen sich deshalb frühzeitig mit der Aussage konfron- 19 Zum Schienenpersonennahverkehr 43 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt tiert, ihr Trassenwunsch sei nicht realisierbar (Monopolkommission 2011, S. 106), (Monopolkommission 2013, S. 66). Das Koordinierungsverfahren könnte zudem durch strategisches Verhalten der Wettbewerber und hier insbesondere durch den dominanten Anbieter im Markt, die DB Fernverkehr AG, beeinflusst werden. Dort, wo ein Kapazitätskonflikt bereits bei der Anmeldung absehbar ist, könnten Anmelder versuchen, durch die Anmeldung eines künstlich verlängerten Zuglaufs den Entgeltvergleich für sich zu entscheiden. Zur Erinnerung, beim Vergleich der Entgelte im Streitbeilegungsverfahren werden die gesamte Laufstrecke und alle Verkehrstage der Fahrplanperiode herangezogen. Wenn die Eisenbahnverkehrsunternehmen der Deutschen Bahn AG tatsächlich, wie von Seiten der Wettbewerber vermutet, Informationsvorteile bezüglich der Trassenbelegung besitzen, könnten sie vorab erfahren, auf welchen Trassen konkurrierende Anmeldungen zu erwarten sind. Zudem verfügt die DB Fernverkehr AG über den mit Abstand größten Fuhrpark im Markt und könnte so eine „ineffiziente“ Nutzung des rollenden Materials bedingt durch verlängerte Laufstrecken oder Fahrten an eigentlich schwachen Verkehrstagen am ehesten ausgleichen. Es bleibt abzuwarten, ob die DB Fernverkehr AG ein aggressiveres Verhalten bei der Anmeldung von Trassen, den Koordinierungs-, den Streitbeilegungs- und den Höchstpreisverfahren an den Tag legt, wenn sie sich ernstzunehmenden bundesweit agierenden Wettbewerbern gegenübersieht. Möglicherweise war die DB Fernverkehr AG in den letzten Jahren sogar daran interessiert, kleinere Wettbewerber am Markt zu halten, um so von der Tatsache abzulenken, dass das Unternehmen seit Jahrzehnten eine Monopolstellung auf einem Markt innehat, der eigentlich bestreitbar sein sollte (Schlesiger 2017). 4.2.2 Vertrieb von Fahrkarten für den SPFV „Die bestehenden Tarif- und Vertriebsstrukturen erlauben Wettbewerbern der Deutschen Bahn AG im Schienenpersonenfernverkehr kaum eine Teilnahme am bundesweit einheitlichen System“. Laut Monopolkommission sei es den Unternehmen nur schwer möglich, andere als die eigenen Fahrtziele anzubieten. Ebenso wenig sei ein Verkauf von Fahrkarten über andere als die eigenen Vertriebswege möglich. In der Folge 44 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland müsse mit erheblichen Erlöseinbußen gerechnet werden (Monopolkommission 2013, S. 109). Nach wie vor ist es für Wettbewerber der DB Fernverkehr AG nicht möglich, in einem eigenen Vertriebssystem auch Fahrtziele anzubieten, die nur von den Verkehrsgesellschaften der Deutschen Bahn AG bedient werden. Da die DB Fernverkehr AG über einen Marktanteil von über 99 Prozent verfügt, betrifft dieser Umstand viele Zielorte im Schienenfernverkehr in Deutschland. Zusätzlich lässt die Deutsche Bahn AG auf ihren eigenen Verkaufskanälen weiterhin keinen Verkauf von Fernverkehrsfahrkarten von Wettbewerbern zu. So wurden beispielsweise die Fahrkarten des mittlerweile insolventen Hamburg-Köln-Express weder an den Schaltern, noch an den Automaten und insbesondere nicht über die Internetplattform und die App der Deutschen Bahn verkauft (Monopolkommission 2017, S. 43–44). Solange die DB Fernverkehr AG ihr Tarif- und Vertriebssystem nicht öffnet, ist eine Buchung von Umsteigeverbindungen zwischen dem Unternehmen und Wettbewerbern im Schienenfernverkehr damit unmöglich. Grundsätzlich wäre es ungewöhnlich, von einem Unternehmen zu fordern, mit seinen Wettbewerbern zu kooperieren. Eine solche Forderung bedarf deshalb einer besonderen Begründung. Für die Durchsetzung von Vertriebs- und Tarifkooperationen im Fernverkehr gibt es nach Auffassung der Monopolkommission zwei rechtliche Anknüpfungspunkte. Zum einen könnten die Tarif- und Vertriebssysteme der DB AG als wesentliche Einrichtungen im Markt eingeordnet werden. „Die DB Fernverkehr AG könnte über eine marktbeherrschende Stellung auf dem relevanten Markt verfügen, da die DB Fernverkehr AG im SPFV als Quasi-Monopolist agiert. Sofern die Tarif- und Vertriebssysteme der Deutschen Bahn AG als wesentliche Einrichtung eingeordnet werden, müsste sie also die Vorgaben von Art. 102 AEUV20 bzw. § 19 GWB beachten.“ Die Monopolkommission schlägt deshalb vor, das Bundeskartellamt prüfen zu lassen, ob eine marktbeherrschende Stellung vorliegt und ob Anzeichen für einen Marktmachtmissbrauch bestehen (Monopolkommission 2017, S. 44). Zum anderen sind Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 12 Abs. 1 AEG gesetzlich verpflichtet, daran mitzuwirken, „dass für die Beförderung von Personen […] eine direkte Abfertigung eingerichtet wird“ und dass „im Personenverkehr durchgehende Tarife aufge- 20 Missbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt 45 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt stellt werden“ (AEG, S. 39). Wie bereits beschrieben, ist bei einer Umsteigeverbindung eine durchgehende Tarifierung für Wettbewerber der DB Fernverkehr AG ohne Tarifkooperation der Unternehmen nicht möglich. Die Monopolkommission schlägt deshalb vor zu überprüfen, ob die DB Fernverkehr AG ihrer Mitwirkungspflicht aus § 12 Abs. 1 AEG in ausreichender Weise nachkommt (Monopolkommission 2017, S. 43–44). Bis dahin bleibt Wettbewerbern nur die Möglichkeit, Fahrkarten für ihr eigenes Streckennetz zu verkaufen, Vertriebs- und Tarifkooperationen mit anderen Verkehrsunternehmen als denen der Deutschen Bahn AG einzugehen und ein eigenes Vertriebssystem aufzubauen. Der Zugang zu potenziellen Kunden, die über das im Markt dominante Vertriebssystem der Deutschen Bahn AG ihre Fernverkehrsfahrkarte kaufen, bleibt versperrt. Ebenso gibt es keine Möglichkeit, Fernverkehrsziele anzubieten, die nur durch eine Kombination der Dienstleistungen der DB Fernverkehr AG und des Wettbewerbers zu erreichen sind. Für beide Argumente gilt, dass sie durch Kapitaleinsatz ausgeglichen werden könnten. Verfügt ein Marktneuling über einen ausreichend großen Fuhrpark, um alle gewünschten Ziele im gesamten Bundesgebiet abzudecken, ohne auf die Dienste der DB Fernverkehr AG angewiesen zu sein, ist eine Tarifkooperation nicht mehr zwingend notwendig. Ist ein Einsteiger in der Lage ein konkurrenzfähiges Vertriebssystem aufzubauen, mit dem er die potenziellen Kunden genauso erreicht wie die DB Fernverkehr AG mit dem derzeit etablierten System, sinkt der Anreiz, dort vertreten zu sein. In den Kapiteln 4.3 und 4.4 wird beschrieben, warum es sich bei diesen Investitionen um signifikante versunkene Kosten handelt und warum diese im SPFV-Markt wie eine Marktzutrittsschranke wirken. 4.2.2.1 Zugang zu Verkaufsflächen in Bahnhöfen Damit Wettbewerber die Möglichkeit haben, ein zum bestehenden System gleichwertiges Vertriebssystem aufzubauen, benötigen sie genauso wie das etablierte Unternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang zu Verkaufsflächen in Bahnhöfen. Da geeignete Räumlichkeiten für den Fahrkartenverkauf in der Regel historisch bedingt langfristig an die Verkehrsunternehmen der Deutschen Bahn AG vermietet sind, wird Wettbewerbern unter Hinweis auf fehlende Kapazitäten der Zugang zu Verkaufsflächen mitunter verwehrt. Als Beispiel wird im Sondergutachten 46 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland der Monopolkommission die Vermarktung von Fernverkehrsfahrkarten des Unternehmens Thalys im Kölner Hauptbahnhof genannt. Kunden müssen das Bahnhofsgebäude verlassen und den nahegelegenen Thalys- Shop aufsuchen, wenn sie sich persönlich beraten lassen oder ein „Schalter-Ticket“ erwerben wollen (Monopolkommission 2015, S. 56). Für den Wettbewerber ist der Aufbau eines alternativen Vertriebssystems mit gleichen Kanälen wie das etablierte System der Deutschen Bahn AG unter Umständen also gar nicht möglich. Zudem wurde den Wettbewerbern in der Vergangenheit auch die Möglichkeit genommen, durch Kooperationen mit Ladenmietern in den Bahnhöfen zumindest den Verkauf von Fahrkarten innerhalb des Gebäudes zu gewährleisten. Bis vor kurzem war der Verkauf von Fahrkarten in Bahnhofsläden nur dann möglich, wenn die Deutsche Bahn AG diesem Verkauf auch zugestimmt hat. Der Zustimmungsvorbehalt der Deutschen Bahn AG war in den Mietverträgen für Bahnhofsläden grundsätzlich vorgesehen. Mittlerweile ist der Fahrkartenverkauf auch ohne Zustimmung möglich. Bestehende Verträge konnten auf Antrag der Ladenmieter ebenfalls abgeändert werden (Monopolkommission 2017, S. 37). Die Deutsche Bahn AG reagierte damit auf ein gegen sie gerichtetes Verfahren wegen des Verdachts auf Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung im Zusammenhang mit dem Vertrieb von Fahrkarten für den Schienenpersonenverkehr, das von Seiten des Bundeskartellamtes im Januar 2014 eingeleitet worden war. Hauptgrund für die Untersuchung war die illegale Kopplung von Tarif- und Vertriebskooperationen auf Kosten der Wettbewerber im Schienenpersonennahverkehr. Der Verzicht auf den Zustimmungsvorbehalt war ein Teil weiterer Verpflichtungszusagen, um die kartellrechtlichen Bedenken auszuräumen (Bundeskartellamt 2016, S. 1–4). Eine dritte Möglichkeit, Fahrkarten innerhalb des Bahnhofsgebäudes zu verkaufen, bieten Automaten an Bahnsteigen. Die DB Station & Service AG verpflichtet sich in ihren Nutzungsbedingungen, jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen Flächen für Fahrausweisautomaten in der Station (Bahnsteige und Zuwegungen) kostenfrei zur Verfügung zu stellen (DB Station & Service AG 2017, S. 35). 47 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt 4.2.3 Energieversorgung des rollenden Materials Das deutsche Bahnstromnetz gehört zur DB Energie GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG. Neben der Bereitstellung kümmert sich das Unternehmen unter anderem auch um die Erzeugung und Beschaffung von Bahnstrom. Für Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf die Versorgung mit Bahnstrom angewiesen sind, stellt das Netz der DB Energie GmbH eine notwendige Inputressource dar. Die EVU haben die Möglichkeit, die Stromversorgung entweder durch die sogenannte Bahnstrom-Vollversorgung komplett von der DB Energie GmbH durchführen zu lassen oder lediglich den Netzzugang zu buchen, um sich über einen dritten Anbieter am Strommarkt zu versorgen. Erst im Jahr 2010 wurde durch eine Entscheidung des Bundesgerichtshofes klargestellt, dass die Entgelte für die Nutzung der Netze der DB Energie GmbH auch durch das Energierecht zu regulieren sind.21 Den Umstand, dass die Entgelte für die Netznutzung keiner regulatorischen Kontrolle unterlagen, hatte die DB Energie GmbH zuvor ausgenutzt, indem sie hohe Gebühren für den Netzzugang verlangte, sodass sich der Drittbezug nicht mehr lohnte. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen hatten aus betriebswirtschaftlicher Sicht also keine andere Wahl, als die Bahnstrom- Vollversorgung zu buchen (Monopolkommission 2015, S. 43). Kann man bis zu diesem Punkt noch von einem Kostennachteil für alle Anbieter im SPFV-Markt ausgehen, gilt dies nicht mehr in Verbindung mit dem bis zum 30. Juni 2014 geltenden Preissystem der DB Energie GmbH. Es sah Mengenrabatte vor, die aufgrund ihrer Höhe nur von den eigenen Transportunternehmen der Deutschen Bahn AG, also auch von der DB Fernverkehr AG, ausgeschöpft werden konnten. Da die Wettbewerber im Vergleich zum etablierten Unternehmen durch höhere Stückkosten benachteiligt wurden, ist das damalige Preissystem der DB Energie GmbH klar als Marktzutrittsschranke zu bezeichnen. Die Abschaffung aller Rabatte im Jahr 2014 ging nicht zuletzt auf Druck der Europäischen Kommission zurück, die ein Verfahren nach Artikel 102 AEUV22 eingeleitet hatte. Auch die Monopolkommission hatte in den bis zu diesem Zeitpunkt gewährten Rabatten einen Verstoß gegen das Kartellrecht vermutet (Monopolkommission 2015, S. 43). 21 BGH, Beschluss vom 9. November 2010, EnVR 1/10 22 Vgl. Referenz 19 48 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland Heute können Eisenbahnverkehrsunternehmen Bahnstrom zu einheitlichen Konditionen von der DB Energie GmbH beziehen. Durch die mittlerweile regulierte Bahnstrom-Netznutzung ist es den Eisenbahnverkehrsunternehmen zudem möglich, Bahnstrom diskriminierungsfrei von anderen Stromanbietern zu beziehen. Aus heutiger Sicht bestehen deshalb in diesem Teil des SPFV-Marktes keine Marktzutrittsschranken mehr. Die Vergangenheit zeigt jedoch, dass die Deutsche Bahn AG versucht hat, ihre besondere Stellung als vertikal integriertes Unternehmen auszunutzen und die eigenen Transportunternehmen im Vergleich zu Wettbewerbern besser zu stellen. 4.2.4 Zwischenfazit: Exklusiver Zugang zu notwendigen Inputfaktoren ist keine Marktzutrittsschranke Die Analyse der Zugänge zu notwendigen Inputfaktoren zeigt, dass die DB Fernverkehr AG zumindest in der Vergangenheit wiederholt von ihrem Status als Teil des integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG profitiert hat. Das Unternehmen sieht sich unter anderem mit dem Vorwurf konfrontiert, bei der Trassenvergabe über zusätzliche Informationen zu verfügen, die das Schwesterunternehmen DB Netz AG anderen Wettbewerbern nicht zur Verfügung stellt. Diese Informationen könnten von der DB Fernverkehr AG genutzt werden, um sich Vorteile bei der Trassenvergabe zu verschaffen. Grundsätzlich wird bemängelt, dass weder Regulierungsbehörden noch Zugangsberechtigte die Möglichkeit haben, die Vorgehensweise der DB Netz AG zur Vergabe von angemeldeten Trassen nachzuvollziehen. Selbst wenn Verstöße aufgedeckt würden, würde es der Bundesnetzagentur an geeigneten Mitteln fehlen, diese zu sanktionieren (Monopolkommission 2019, S. 83). Ob die genannten Vorwürfe bisher nicht nachgewiesen werden konnten, weil der Planungsprozess der DB Netz AG zu intransparent ist, oder, weil sie nicht existieren, lässt sich damit nicht zweifelsfrei klären. Unstrittig ist, dass die Deutsche Bahn AG in der Vergangenheit erfolgreich verhindert hat, dass Wettbewerber Fahrkarten in Bahnhofsgebäuden verkaufen konnten. Ebenso eindeutig wurden Wettbewerber beim Bezug von Bahnstrom benachteiligt. Außerdem schafft die Deutsche Bahn AG dadurch, dass sie ihr Tarif- und Vertriebssystem von anderen 49 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Wettbewerbern im Fernverkehr abschottet, für diese zusätzliche Kosten, die, wenn der Markteintritt scheitert, versunken sind (s. Kapitel 4.3.3). Das System wäre aber für Wettbewerber letztlich duplizierbar. Die Analyse zeigt jedoch auch, dass potenzielle Wettbewerber grundsätzlich Zugang zu allen nötigen Inputfaktoren haben, um auf dem SPFV- Markt aktiv zu werden. Wettbewerber werden bei der Trassenvergabe genauso behandelt wie das etablierte Unternehmen am Markt. Der Zugang zu Verkaufsflächen an Bahnhöfen ist mittlerweile zumindest über Dritte möglich und die diskriminierenden Bahnstromverträge wurden mittlerweile geändert. Den mangelnden Wettbewerb im SPFV-Markt mit fehlendem Zugang zu notwendigen Inputfaktoren zu erklären, erscheint daher wenig plausibel. 4.3 Versunkene Kosten im SPFV-Markt In Abschnitt 4.1.3 dieser Arbeit wurde erklärt, warum versunkene Kosten beim Einstieg in den Markt wie eine Marktzutrittsschranke wirken können, wenn gleichzeitig große Unsicherheit über die langfristigen Marktbedingungen herrscht. Im Folgenden werden die wesentlichen Treiber für versunkene Kosten beim Markteintritt in den SPFV-Markt dargestellt. Diese sind die Beschaffung von rollendem Material, Größenvorteile, der Aufbau von eigenen Vertriebsstrukturen und der Ausgleich potenzieller Wechselkosten von Neukunden. 4.3.1 Kosten für rollendes Material Ohne Waggons, Loks, oder Triebzüge23 zur Verfügung zu haben, ist ein Eintritt in den SPFV-Markt in Deutschland unmöglich. Laut Einschätzung von Mofair e.V. sind alleine für ein annähernd konkurrenzfähiges Angebot auf nur einem Verkehrskorridor „sehr viel mehr als einzelne Züge notwendig“ (Mofair e. V. et al. 2017, S. 92) – das heißt, es müssen direkt mehrere Zugsysteme zur Verfügung stehen. Für Unternehmen, 23 Unter einem Triebzug versteht man eine mit einem eigenen Antrieb versehene, im Regelbetrieb nicht trennbare Einheit aus mehreren Fahrzeugen (FIS 2017) 50 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland die den Markteintritt planen, stellt sich die grundsätzliche Frage, ob sie in neues oder gebrauchtes Rollmaterial investieren sollen. Das etablierte Unternehmen am Markt, die DB Fernverkehr AG, setzt bei der Flottenmodernisierung auf neue Fahrzeuge. So hat die Deutsche Bahn AG im Jahr 2011 einen Vertrag mit dem Hersteller Siemens über die Lieferung von 130 ICx abgeschlossen, die seit 2017 sukzessive ausgeliefert werden. Die Kosten für die Bestellung belaufen sich auf 5,3 Mrd. Euro, was ca. 40,5 Mio. Euro pro Einheit entspricht. Dazu hat die DB AG 44 Doppelstockzüge für den Fernverkehr bei dem Unternehmen Bombardier bestellt, die seit 2016 ausgeliefert werden – Kostenpunkt hier 660 Mio. Euro bzw. 15 Mio. Euro pro Stück (Schlesiger 2016). Auch in Zukunft sind weitere Investitionen in neue Fahrzeuge geplant. So wurde zum Beispiel ein Rahmenvertrag über 550 Mio. Euro mit dem Hersteller Talgo zur Lieferung von 100 ECx abgeschlossen, die ab 2023 ausgeliefert werden sollen (Doll 2019). Die Zahlen zeigen, dass Neuinvestitionen in rollendes Material hohe Anlaufkosten verursachen. Der Vorteil neuer Züge liegt, neben höherem Komfort und größerer Schnelligkeit, in ihren deutlich geringeren Betriebskosten im Vergleich zu älteren Modellen. Im Vergleich zu älteren ICE-Generationen soll der neue ICx eine Kostenersparnis von 6 Euro pro Zugkilometer ermöglichen, die Doppelstockzüge ihre Vorgänger sogar um 50 Prozent oder 18 Euro pro Zugkilometer unterbieten (Fockenbrock 2017). Andere Quellen schreiben bezüglich des Doppelstockzuges lediglich von einer Reduzierung um 7 Euro pro Zugkilometer (Schlesiger 2016). Doch selbst, wenn die gesparten Kosten „nur“ 7 Euro betragen, ergibt dies eine Gesamtersparnis pro Zug pro Tag von ca. 10 000 Euro.24 Zum Vergleich: Die täglichen Betriebskosten von Locomore, ein mittlerweile insolventer Wettbewerber der DB Fernverkehr AG, der gebrauchtes rollendes Material nutzte, beliefen sich pro Tag auf 30 000 Euro (Plarre 2017). Hauptgründe für die wesentlich günstigeren Betriebskosten sind ein niedrigerer Energieverbrauch (Deutsche Bahn AG 2015, S. 5), eine höhere Anzahl an beförderten Personen pro Zug (Schlesiger 2016) und eine deutlich geringe Anfälligkeit für technische Defekte (Schlesiger 2019b).25 24 12h x 120 km/h x 7 € Ersparnis Zug/km = 10 080 € Ersparnis pro Zug pro Tag 25 Vgl. dazu auch (Evangelinos et al. 2015, S. 71) 51 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Statt auf fabrikneue Züge zu setzen, könnten Einsteiger auch versuchen, gebrauchtes Material zu beschaffen. Allerdings ist günstiges, gebrauchtes Rollmaterial für den Markteintritt nur schwer zu erwerben, da kein aktiver Gebrauchtmarkt existiert (Monopolkommission 2013, S. 109). Die Deutsche Bahn AG scheidet derzeit als Lieferant gebrauchter Züge aus, da sie im Fernverkehr selbst mit Kapazitätsprobleme zu kämpfen hat (Schlesiger 2019b). Fahrzeugsysteme aus dem Ausland können nicht ohne weiteres im deutschen Markt verwendet werden, weil der Eisenbahnverkehr in Europa nur über einen geringen Standardisierungsgrad verfügt. Gründe dafür wurden im zweiten Kapitel dieser Arbeit genannt. Fahrzeuge sind häufig nicht flexibel einsetzbar, sondern an bestimmte Länder oder sogar Strecken gebunden (Monopolkommission 2013, S. 110), (Monopolkommission 2015, S. 69). „In der Regel hat jedes Land ein eigenes Strom- und Leitsystem (teilweise auch mehrere), zum Teil sind Abmessungen unterschiedlich, wie zum Beispiel Spurweite, Lichtraumprofil im Tunnel oder Bahnsteigbreite und -höhe“ (Warnecke 2014, S. 14). Lokomotiven müssen, damit sie in mehreren Ländern eingesetzt werden können, mehrsystemfähig ausgestattet sein – d. h. mehrere nationale Strom- und Leitsysteme müssen parallel verbaut sein. Für Triebzüge steigt der Grad der Faktorspezifität, weil hier die komplette Zugeinheit als Ganzes an die jeweilige nationale Infrastruktur angepasst werden muss.26 Zwar werden mehrsystemfähige Triebzüge, die unterschiedliche Ländersysteme in Einklang bringen und so die Faktorspezifität reduzieren, am Markt angeboten, allerdings sind diese deutlich teurer als nur national einsatzfähige Fahrzeugsysteme. Der vom Unternehmen NTV im Jahr 2008 zum Einsatz für den nationalen italienischen Markt georderte AGV des Herstellers Alstom wurde für ca. 26 Mio. Euro pro Zugeinheit erworben. Im gleichen Jahr bestellte die Deutsche Bahn AG mit dem Velaro D (ICE 3 Typ 407) einen deutlich teureren, mehrsystemfähigen Triebzug (Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland), der insgesamt 33 Mio. Euro pro Einheit kostete (Warnecke 2014, S. 15). Die einsystemfähige Version des ICE 3, der Typ 403, wurde dagegen für lediglich 18 Mio. Euro geordert (Statista – Das Statistik-Portal 2012). Beson- 26 Die Gründe, weshalb Triebzüge trotzdem zunehmend eingesetzt werden, liegen in einer deutlich höheren Nutzfläche, stärkerer Beschleunigung und Bremskraft sowie einer gleichmäßigeren Gewichtsaufteilung, was den Verschleiß reduziert (FIS 2017) 52 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland dere technische Anforderungen ergeben sich zusätzlich auch innerhalb nationaler Systeme – zum Beispiel auf der relativ neu gebauten Strecke Köln-Rhein-Main, die ausschließlich für Fahrzeuge mit einer Wirbelstrombremse (derzeit nur ICE 3) zugelassen ist (Warnecke 2014, S. 15). Zwar wurden die Bemühungen, einen europäischen Eisenbahnmarkt mit einheitlichen Standards zu schaffen, in den letzten Jahren intensiviert (s. Kapitel 2), allerdings sorgen die Langlebigkeit der Infrastruktur und die hohen Kosten für ihre Anpassung dafür, dass die Folgen der Harmonisierung nur langsam sichtbar werden (Warnecke 2014, S. 15). Insgesamt stellt die Beschaffung von geeignetem Rollmaterial ein großes Problem für den Eintritt in den SPFV-Markt dar. Neue Fahrzeugsysteme erfordern einen hohen Kapitaleinsatz, der im Falle eines Scheiterns des Markteintritts nur schwer durch anderweitigen Einsatz oder Verkauf des Systems zu kompensieren ist (Zimmer et al. 2013, S. 110). Günstiger sind spezifische Zugsysteme. Damit steigt aber das Risiko, diese im Konkursfall aufgrund der fehlenden Kompatibilität gar nicht mehr verkaufen zu können. Hinzu kommt, dass sich laut aktuellem Gutachten der Monopolkommission große Hersteller von Zugsystemen durch die Auftragslage außer Stande sähen, konkrete Lieferzeitpunkte zu nennen. Eine um Jahre verspätete Auslieferung von bestelltem Rollmaterial sei deshalb durchaus üblich. Dieser Umstand wirkt sich im Besonderen auf Markteinsteiger aus, da diese lediglich über kleine Fahrzeugbestände verfügen und eine mögliche Lieferverzögerung deshalb kaum zu kompensieren wäre (Monopolkommission 2019, S. 92–93). Gebrauchtes Rollmaterial ist zwar günstiger, aufgrund des fehlenden einheitlichen europäischen Marktes aber meist nur schwer zu beschaffen. Zum Beispiel beschreibt der Gründer eines Wettbewerbers der DB Fernverkehr AG, dass es mindestens drei Jahre dauere, bis das Fahrzeug überhaupt zur Verfügung stehe (Penke 2017). Zudem verursacht gebrauchtes Rollmaterial deutlich höhere Betriebskosten, was im Tagesgeschäft gegenüber der DB Fernverkehr AG, die ihre Zugflotte regelmäßig erneuert, zu einem Wettbewerbsnachteil führt. 53 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt 4.3.2 Steigende Skalenerträge Unter steigenden Skalenerträgen versteht man eine Situation, in der eine Erhöhung der Inputs um einen Faktor t zu einem mehr als t-fachen Output führt (Varian und Buchegger 2007, S. 392). Ein größerer Produktionsumfang senkt in diesem Fall also die Stückkosten und führt so im Vergleich mit kleineren Wettbewerbern zu geringeren variablen Kosten. Steigende Skalenerträge stellen für sich keine Markteintrittshürde dar (McAffee et al. 2004, S. 464). Sie führen aber dazu, dass bei einem Markteintritt höhere versunkene Kosten in Kauf genommen werden müssen, um eine ähnliche Kostenstruktur wie das etablierte, größere Unternehmen zu erreichen. Die Monopolkommission hält es für möglich, dass die DB Fernverkehr AG über ökonomisch relevante Vorteile durch höhere Skalenerträge verfügt, die ein Marktneuling, der zunächst mit dem Angebot einzelner Linien in den Markt einsteigt, nicht erzielen kann (Monopolkommission 2013, S. 109). Die Vermutung, dass im SPFV Markt steigende Skalenerträge existieren, kann durch folgende Ansatzpunkte gestützt werden. 1. Mengenrabatt bei Neubestellungen: Die Deutsche Bahn AG erwartet durch die konstante Auslastung der Herstellerkapazitäten für den neuen ICx Kostenvorteile bei Preisen pro Sitzplatzkilometer, die deutlich unter denen des Vorgängermodells liegen (Randelhoff 2018). Die Praxis, bei größeren Bestellungen hohe Rabatte zu gewähren, ist bei Herstellern von Verkehrsmitteln mit hohen Fixkosten insgesamt nicht ungewöhnlich.27 Neben dem Auslastungsargument spielt laut Monopolkommission auch eine Rolle, dass Hersteller bei einer Bestellung der DB Fernverkehr AG weniger Zahlungsausfälle befürchten müssten als bei Markteinsteigern. Bedingt durch das große Netzwerk könne die DB Fernverkehr AG immer garantieren, dass die gelieferten Züge auch eingesetzt würden, selbst wenn Trassenkonflikte vorlägen. Aufgrund des geringeren Ausfallrisikos würden der DB Fernverkehr AG daher günstigere Finanzierungsbedingungen angeboten (Monopolkommission 2019, S. 93). Die Ausfallwahrschein- 27 Vgl. hierzu: „Listenpreise vs. reale Preise: Airbus gibt Einblick in seine Rabattpolitik“ (Frommberg 2019) 54 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland lichkeit wird zusätzlich dadurch gemindert, dass sich die DB Fernverkehr AG als Teil des DB Konzerns zu einhundert Prozent in staatlicher Hand befindet – ein Eigentümer, der faktisch nicht insolvent werden kann und in der Vergangenheit wiederholt signalisiert hat, für Finanzengpässe bei der Deutschen Bahn AG großzügig aufzukommen.28 2. Ersparnis aus zentralisierter Reservehaltung: Mit einem größeren Fahrzeugpool können Reservekapazitäten wie zum Beispiel Ersatzteile für Züge, oder sogar gesamte Zugsysteme effizient eingesetzt werden und sorgen so für niedrigere Durchschnittskosten. 3. Vertrieb: Ein wesentlicher Vorteil digitaler Vertriebskanäle liegt in ihrer Skalierbarkeit. Ob das Angebot aus zwei oder zweitausend Verbindungen besteht, hat nur geringe Auswirkungen auf die Kosten, die durch den Ticketverkauf im Internet oder per App entstehen. Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einer großen Verbindungsauswahl kann seine Vertriebskanäle deshalb effizienter auslasten. 4. Angebot von Flexpreisen: Ein von der DB Fernverkehr AG angebotenes Flexticket berechtigt den Inhaber innerhalb eines bestimmten Zeitraums (24 oder 48 Stunden) jede Zugverbindung zwischen Start- und Endpunkt der Reise zu wählen. Ein Vorteil insbesondere für spontane Kundensegmente, wie zum Beispiel Geschäftskunden, die ihre Reisepläne mit diesem Angebot auch kurzfristig anpassen können. Das Angebot zeitlich flexibler Tickets ergibt allerdings nur dann Sinn, wenn eine angemessene Auswahl an Verbindungen besteht, damit der Kunde auch tatsächlich spontan wählen kann. Anbieter einer solchen Dienstleistung müssen also über einen großen Fuhrpark verfügen. 5. Rabattsysteme: Rabattsysteme wie die BahnCard29 bieten Kunden einen deutlich größeren Nutzen, wenn das Angebot an Verbindungen größer ist, weil sich für die Kunden potenzielle An- 28 Vergleiche dazu auch Kapitel 4.4.2: „Die Rolle des Staates als Eigentümer der DB AG“ 29 Die BahnCard ist eine kostenpflichte Rabattkarte der Deutschen Bahn AG. Je nach Variante gewährt sie dem Inhaber prozentuale Rabatte zwischen 25 und 100 Prozent beim Kauf einer Fahrkarte (DB Vertrieb GmbH) 55 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt wendungsfälle erhöhen. Da die reguläre BahnCard zusätzlich ein Jahr gültig ist, erfüllt sie in diesem Zeitraum eine ähnliche Funktion wie das in Kapitel 4.3.4 beschriebene Bonusprogramm der Deutschen Bahn AG – sie erhöht die Wechselkosten für Kunden, die in Betracht ziehen, einen alternativen Fernverkehrsanbieter zu wählen. Ende des Jahres 2017 besaßen über 5,3 Mio. Kunden der Deutschen Bahn AG eine BahnCard. Die Variante BahnCard 25 war mit knapp 4 Mio. verkauften Einheiten die Variante, die am stärksten nachgefragt wurde (Deutsche Bahn AG 2017a, S. 18). 6. Anmelde- und Zulassungsverfahren: Die Prozesse bei der erstmaligen Zulassung von Fahrzeugen und der Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen sind aufwendig (Monopolkommission 2013, S. 120). Der Aufwand pro Zugsystem sinkt, wenn gleichzeitig mehrere baugleiche Fahrzeuge derselben Serie angemeldet werden, weil sich der Zulassungsprozess dann nicht unterscheidet. 7. Wie in Abschnitt 4.2.1.2 beschrieben ist das Anmeldeverfahren für Zugtrassen relativ umfangreich. Spezialisten für die Zuglaufplanung und die Verhandlungen mit der DB Netz AG anzustellen, kann deshalb sinnvoll sein. Da die Trassen aber nur einmal im Jahr vergeben werden, ergibt die Finanzierung solcher Unternehmensabteilungen nur dann Sinn, wenn das Streckennetz groß genug ist, um genügend Anwendungsfälle für dieses Spezialwissen zu bieten. Auf Grundlage der aufgezählten Ansatzpunkte ist es plausibel, anzunehmen, dass steigende Skalenerträge im SPFV-Markt eine relevante Rolle spielen. Um auf eine im Vergleich zum etablierten Unternehmen konkurrenzfähige Kostenstruktur zurückgreifen zu können, müssen Marktneulinge die Effekte steigender Skalenerträge ebenfalls nutzen. Wenn aber Unternehmen direkt im größeren Umfang in den Markt einsteigen, sind damit auch höhere Investitionen verbunden, die im Falle eines Scheiterns abgeschrieben werden müssen. Die Höhe der Kosten, die potenziell versunken sind, steigt. 56 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland 4.3.3 Aufbau von Vertriebsstrukturen Wie in Abschnitt 4.2.2 ausgeführt, bleibt potenziellen Wettbewerbern der DB Fernverkehr AG beim Markteintritt nur die Möglichkeit, ein eigenes Vertriebssystem aufzubauen. Der Aufbau erfordert den Einsatz von Kapital, insbesondere dann, wenn bereits ein Unternehmen mit etabliertem System am Markt agiert. Der Verkauf von Fahrscheinen der DB Fernverkehr AG wird durch das Schwesterunternehmen DB Vertrieb GmbH übernommen. Das Unternehmen ist für alle Vertriebssysteme und die Vertriebsinfrastruktur im gesamten DB-Konzern zuständig. Dazu gehört auch der Verkauf von Fahrkarten der Nahverkehrssparte DB Regio AG und weiterer Anbieter im Schienenpersonennahverkehr. Laut Homepage betreibt die DB Vertrieb GmbH bundesweit über 378 Reisezentren, 2100 Agenturen und mehr als 5900 Automaten (DB Vertrieb GmbH 2019). Im Jahr 2018 wurden über die Seite „bahn.de“ 42 Mio. Onlinetickets verkauft (Bahnblogstelle.net 2019). Laut aktuellem Sondergutachten der Monopolkommission wird die Internetseite „bahn.de“ „von den meisten Fahrgästen bislang als die umfassende Vertriebsplattform im Schienenpersonenverkehr wahrgenommen und nicht als eine Vertriebs-Internetseite neben anderen“. Internetseiten konkurrierender Unternehmen würden entweder nicht wahrgenommen oder ein Wechsel der Seite würde für die Nutzer nicht notwendig erscheinen (Monopolkommission 2019, S. 99–100). Der DB Navigator als führende App des Unternehmens verzeichnete bereits im Jahr 2017 über 950 Mio. Besuche und ist damit eine der erfolgreichsten Reise-Apps in Europa (Deutsche Bahn AG 2018).30 Die digitalen Vertriebskanäle und insbesondere der DB Navigator verbuchten in den letzten Jahren die stärksten Zuwächse bezogen auf die verkauften Fahrkarten (Bahnblogstelle.net 2019). Gerade die digitalen Kanäle sind für die DB Fernverkehr AG von besonderer Bedeutung, da hier rund 70 Prozent aller Fahrkarten verkauft werden (Wüpper 2018). Mit ihrer Strategie, immer mehr Nahverkehrsverbünde in den DB Navigator zu integrieren, strebt die DB AG nach eigenen Angaben an, eine Plattform mit einem möglichst umfangreichen Angebot an Nah- und Fernverkehrstickets zu bilden. Zuletzt konnte der Hamburger Verkehrs- 30 Vgl. dazu auch (Wüpper 2018) 57 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt verbund (HVV) in die App integriert werden, sodass mittlerweile 50,7 Mio. Fahrgäste bzw. 80 Prozent der potenziellen Fahrgäste, die in Verkehrsverbünden wohnen, erreicht werden (Deutsche Bahn AG 19.06.2018). Für sie steigt der Anreiz, die App zu installieren, so dass die DB AG Kundenkontakte für ihr Verkehrsangebot generiert – auch für den Fernverkehr. Unbestritten ist, dass die Bündelung von Nah- und Fernverkehrsangeboten sowie verschiedener Funktionen wie Fahrplaninformations- und Buchungssystem in einer App Vorteile für die Kunden bietet. Aus Sicht der Wettbewerber der DB AG im Nah- und Fernverkehr birgt sie jedoch auch enorme Geschäftsrisiken. Die DB AG ist das einzige Unternehmen in Deutschland, das eine so umfangreiche Auswahl an Nah- und Fernverkehrsangeboten in einem Vertriebssystem anbieten kann (Mofair e. V. et al. 2017, S. 82). Regionale Apps von Verkehrsunternehmen verlieren an Bedeutung und verschwinden Schritt für Schritt von den Endgeräten, da die zentrale App DB Navigator im Vergleich eine größere Auswahl bietet. Fernverkehrsunternehmen müssen mit erheblichen Kosten rechnen, wenn sie ihre digitalen Vertriebskanäle am Markt positionieren und dem etablierten Unternehmen Marktanteile abnehmen wollen. Sie müssen nicht nur für die anfallenden Wechselkosten aufkommen, sondern die Nutzer auch für die geringere Auswahl an buchbaren Fahrkarten und Fahrplaninformationen im Nah- und Fernverkehr kompensieren. Für Unternehmen, die den Markteintritt in den SPFV-Markt in Deutschland planen, ist es nahezu unmöglich ohne erheblichen Kostenaufwand eine ähnliche Vertriebsstruktur aufzubauen, wie sie dem etablierten Unternehmen am Markt zur Verfügung steht. Die DB Vertrieb GmbH verfügt über hunderte Reisezentren und tausende Automaten in deutschen Bahnhöfen. Zusätzlich wird der direkte Zugang zu Kunden in den Bahnhöfen erschwert, weil ein Verkauf von Zugfahrkarten häufig nur über Kooperationen mit Bahnhofsläden möglich ist (s. Kapitel 4.2.2.1). Das Aufstellen von Fahrkartenautomaten ist zwar möglich, aber vergleichsweise teuer (Wüpper 2018). Digitale Vertriebswege stellen grundsätzlich eine günstigere Möglichkeit dar, um mit potenziellen Kunden in Kontakt zu treten. Allerdings entwickelt die DB AG mit Hilfe ihrer dominanten Marktposition im Nah- und Fernverkehr eine digitale Plattform, die den Aufbau konkurrierender Angebote unattraktiv macht. Nicht zuletzt besteht das Risiko, bei einem Marktaustritt einen erheblichen Teil 58 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland der Investitionen abschreiben zu müssen, da für ein Vertriebssystem für Fernverkehrsfahrkarten in Deutschland nur wenige alternative Nutzungsmöglichkeiten existieren. 4.3.4 Wechselkosten Wenn Markteinsteiger Neukunden auf ihr alternatives Fernverkehrsangebot aufmerksam machen wollen, sind nicht nur ein wettbewerbsfähiges Vertriebssystem und eine gleichwertige Beförderungsleistung notwendig, sondern auch zusätzliche Anreize, um Kunden des etablierten Unternehmens von einem Wechsel zu überzeugen. Indem die DB Fernverkehr AG zusätzliche Wechselkosten aufbaut, versucht sie die eigenen Kunden von einem Wechsel abzuhalten. Unter Wechselkosten versteht man Kosten, die für Konsumenten entstehen, wenn sie beim Kauf eines Produktes oder der Inanspruchnahme einer Dienstleistung einen anderen Anbieter wählen als zuvor. Der Wechsel kann zum Beispiel mit manuellem Aufwand verbunden sein, oder Zeit kosten, weil man sich an die Handhabung eines neuen Produktes gewöhnen muss. Manche Wechselkosten sind bei einem Anbieterwechsel unvermeidbar. Andere wiederum werden von Anbietern gezielt geschaffen, um eine künstliche Hürde für einen Wechsel aufzubauen (Motta 2004, S. 79). Eine solche künstliche Hürde stellt das Bonusprogramm „BahnBonus“ der Deutschen Bahn AG dar, das nach Vorbild der aus der Luftfahrtbranche bekannten Vielfliegerprogramme entwickelt wurde. Kunden können zum Beispiel durch den Kauf von Fahrkarten Bonuspunkte sammeln und diese in Freifahrten, Upgrades oder Sachprämien eintauschen. Wechselten Kunden, nachdem sie eine gewisse Anzahl von Punkten gesammelt haben, zu einem anderen Fernverkehrsanbieter, würden sie unter Umständen nicht die Menge an Punkten erreichen, um beispielsweise eine Freifahrt zu erhalten. Die Aussicht auf eine Freifahrt führt dazu, dass der Kunde sich wieder für die DB Fernverkehr AG entscheidet. In diesem Fall sorgen Wechselkosten dafür, dass die Dienstleistung für den Nutzer unterschiedlich wertvoll ist, obwohl sie ansonsten als vollkommen gleichwertig angesehen würde. Im Jahr 2017 waren über 3,3 Mio. Nutzer im BahnBonus Programm registriert (Deutsche Bahn AG 2017a, S. 18). 59 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt Für Vielfahrer und Reisende der 1. Klasse betreibt die DB Fernverkehr AG außerdem sogenannte „DB Lounges“ in 15 verschiedenen Bahnhofsgebäuden in Deutschland.31 Die DB Lounge ist ein Wartebereich, in dem zum Beispiel Arbeitsplätze bereitgestellt oder ein gastronomischer Service angeboten werden. Der Zugang zur DB Lounge stellt für Kunden einen Zusatznutzen dar, der von Wettbewerbern nicht ohne weiteres kopiert werden kann, weil sie nicht über die notwendigen räumlichen Kapazitäten in den Bahnhöfen verfügen (s. Kapitel 4.2.2.1). Bei einem Wechsel des Anbieters müssten die potenziellen Kunden auf diesen Zusatznutzen verzichten. Um die zuvor genannten Wechselkosten für die Konsumenten auszugleichen und Kunden von einem Wechsel zu überzeugen, müssen potenzielle Wettbewerber im Vergleich zur DB Fernverkehr AG entweder einen anderen Zusatznutzen erbringen, oder geringere Preise für ihre Dienstleistung verlangen. (Motta 2004, S. 80). In jedem Fall stellt das Ausgleichen der Wechselkosten für den Herausforderer zusätzliche Ausgaben dar, die für den Fall, dass der Markteintritt scheitert, versunken sind. 4.3.5 Zwischenfazit: Markteintritt geprägt durch versunkene Kosten Beim Eintritt in den SPFV-Markt entstehen für den Marktneuling hohe Kosten. Neue Zugsysteme, die im Falle eines Scheiterns leichter weiterverkauft werden könnten, sind teuer. Günstigere Varianten haben den Nachteil, dass ihre alternativen Nutzungsmöglichkeiten stark eingeschränkt sind, oder die Betriebskosten deutlich höher liegen, als bei teureren Modellen. Zusätzlich ist der Markt durch Skaleneffekte geprägt. Um diese nutzen zu können müssten potenzielle Einsteiger also direkt in größeren Mengen Rollmaterial beschaffen. Außerdem müssten Marktneulinge ein eigenständiges Vertriebssystem aufbauen. Der Aufbau von Offline-Vertriebskanälen erfordert finanzielle Investitionen, genauso, wie die an sich kostengünstigeren Online-Vertriebskanäle am Markt zu positionieren. Gerade in Bezug auf die Online-Vertriebskanäle nutzt die Deutsche Bahn AG ihre im Markt einzigartige Stellung, um eine umfas- 31 Vgl. dazu: https://www.bahn.de/bahncomfort/view/service/lounge.shtml 60 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland sende Nah- und Fernverkehrsplattform aufzubauen, die es alternativen Angeboten von Wettbewerbern erschwert, auf diesem nachgelagerten Markt Fuß zu fassen. Nicht zuletzt müssen Marktneulinge potenziellen Kunden Anreize in Form von günstigeren Preisen oder höherem Nutzen liefern, um sie für entstehende Wechselkosten zu entschädigen. Alle hier aufgeführten Investitionen eint, dass sich für sie im Falle eines Scheiterns des Markteintritts nur wenige alternative Nutzungsmöglichkeiten bieten. Der Eintritt in den deutschen SPFV-Markt ist deshalb mit hohen versunkenen Kosten verbunden. 4.4 Unsicherheit über langfristige Marktbedingungen In Abschnitt 4.1.3 dieser Masterarbeit wurde erklärt, warum große Unsicherheit über die langfristigen Marktbedingungen wie eine Marktzutrittsschranke wirken kann, wenn beim Markteintritt gleichzeitig hohe versunkene Kosten zu erwarten sind. Im Folgenden werden die wesentlichen Faktoren beschrieben, die eine Einschätzung der langfristigen Marktbedingungen im SPFV-Markt in Deutschland erschweren und so die Planung langfristiger Markteintrittsstrategien behindern. Diese Faktoren sind die Gefahr eines aggressiven Nach-Eintritt-Verhaltens der DB Fernverkehr AG, die Rolle des Staates bei der Finanzierung der Deutschen Bahn AG sowie die anhaltende langwierige Diskussion in der Öffentlichkeit, den SPFV-Markt in Deutschland neu zu ordnen. 4.4.1 Reaktion der DB Fernverkehr AG auf den Markteintritt von Wettbewerbern Laut Monopolkommission haben Wettbewerber der DB Fernverkehr AG in der Vergangenheit wiederholt die Befürchtung geäußert, „dass ein Markteintritt im Schienenpersonenfernverkehr durch die Deutsche Bahn AG mit einer Verdrängungsstrategie beantwortet werden könnte“ (Monopolkommission 2013, S. 109). Eine solche Strategie könnte darin bestehen, dass die DB Fernverkehr AG niedrige Preise festsetzt mit dem Ziel, Konkurrenten aus der Branche zu drängen, oder einem potenziellen Markteintritt anderer Unternehmen vorzugreifen. Ein solches Verhalten wird in der englischsprachigen Fachliteratur auch mit dem Begriff „Predatory Pricing“ beschrieben. Verdrängungsstrategien zeichnen 61 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt sich dadurch aus, dass ein Unternehmen Preise festlegt, die kurzfristig zu einem Gewinnrückgang führen, um den Wettbewerb zu beseitigen und langfristig höhere Gewinne zu erzielen. Erkennungsmerkmale eines solchen Verhaltens ist zum einen ein kurzfristiger Verlust. Zum anderen muss der sog. „Räuber“ (Predator) über ausreichende Marktmacht verfügen, um erwarten zu können, seine Gewinne langfristig zu steigern, sobald einer oder mehrere Konkurrenten aus dem Markt gedrängt wurden (Motta 2004, S. 412). Ein Unternehmen, das seine marktbeherrschende Stellung nutzt, um Wettbewerber aus dem Markt zu drängen, handelt illegal (Motta 2004, S. 443). Allerdings ist einem Unternehmen nur sehr schwer nachzuweisen, dass es „zu niedrige“ Preise gesetzt hat, insbesondere dann, wenn es Gewinne erzielt (Motta 2004, S. 446–447). In der ökonomischen Literatur werden verschiedene Argumente für und gegen die Existenz einer solchen Verdrängungsstrategie diskutiert. Gegen die Theorie wird vorgebracht, dass das größere Unternehmen (grö- ßerer Marktanteil) verhältnismäßig stärker unter niedrigen Preisen zu leiden hätte. Zudem würden die Vermögenswerte und Anlagen des Marktneulings nach seinem Austritt nicht verschwinden. Wenn die Preise dann wieder steigen würden, könnte das Unternehmen gegebenenfalls erneut eintreten, oder seine Vermögenswerte könnten von einem anderen Einsteiger übernommen werden. Dies hätte die Verringerung der erwarteten Gewinne des „Räubers“ zur Folge, wenn er seine Preise langfristig wieder höher setzt. Es wird zudem in Frage gestellt, ob eine Verdrängungsstrategie tatsächlich die für das marktmächtige Unternehmen profitabelste Strategie sei und nicht Alternativen wie zum Beispiel die Zusammenführung der Unternehmen sinnvoller seien (Motta 2004, S. 413– 414). Zur Verteidigung der Theorie wird diesen Argumenten entgegengebracht, dass eine regionale oder qualitative Preisdifferenzierung dazu genutzt werden kann, niedrigere Preise nur da zu verlangen, wo das grö- ßere Unternehmen im Wettbewerb steht. Ein Wiedereintritt in den Markt, oder der Weiterverkauf von Vermögenswerten wäre nur dann möglich, wenn ein Eintritt in den Markt nicht mit erheblichen versunkenen Kosten verbunden wäre. Zudem würde das Scheitern eines Marktneulings von potenziellen Einsteigern beobachtet und als Signal aufgenommen werden, nicht in den Markt einzutreten. Nicht zuletzt kann eine Verdrängungsstrategie deshalb gewählt werden, weil Alternativen, wie zum Beispiel ein Zusammenschluss der betreffenden Unternehmen, aus Wettbe- 62 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland werbsgründen untersagt würde. Baut sich das größere Unternehmen am Markt zudem den Ruf auf, eintretende Unternehmen generell aufzukaufen, könnte das einen Anreiz für weitere Eintritte liefern. Insgesamt lässt sich deshalb festhalten, dass eine Verdrängungsstrategie für das größere Unternehmen unter bestimmten Umständen (Preisdiskriminierung möglich, versunkene Kosten bei Markteintritt) eine rationale Antwort auf den Eintritt eines Marktneulings sein kann (Motta 2004, S. 415). Als Unternehmen mit einem Marktanteil von über 99 Prozent verfügt die DB Fernverkehr AG grundsätzlich über das Potenzial, mit Hilfe einer Verdrängungsstrategie andere Wettbewerber zum Marktaustritt zu bewegen. Das Unternehmen hat die Möglichkeit Preise je nach Verbindung, Wochentag und sogar Uhrzeit anzupassen und die Streckenangebote und Preise der potenziellen Wettbewerber wären im SPFV-Markt leicht zu beobachten (Simon 2015). Eine Preissenkung nur auf den Verbindungen, die mit anderen Anbietern im Wettbewerb stehen, ist daher möglich, ohne die Preise auf den übrigen Strecken senken zu müssen. Die Drohung, Wettbewerber mit einer aggressiven Nach-Eintritt-Strategie vom Markt zu drängen, ist auch deshalb glaubwürdig, weil die DB Fernverkehr AG seit Jahren hohe langfristige Investitionen in rollendes Material vornimmt, die im Falle eines Marktaustritts zu einem erheblichen Teil abgeschrieben werden müssten (s. Kapitel 4.3.1) (Deutsche Bahn AG 2015, S. 3–4). Es wäre aus dieser Perspektive für das Management der DB Fernverkehr AG rational, dem Markteinsteiger glaubhaft zu vermitteln, in der Branche keine Gewinne erzielen zu können. Die Investitionen der DB Fernverkehr AG senden deshalb auch ein strategisches Signal an potenzielle Wettbewerber, dass sie bereit ist, ihre Position im Markt zu verteidigen. Nicht zuletzt erwirtschaftet die DB Fernverkehr AG seit Jahren Gewinne im dreistelligen Millionenbereich (s. Kapitel 1). Selbst wenn diese Gewinne aufgrund der Verdrängungsstrategie sinken würden, wäre ein Missbrauch der marktbeherrschenden Stellung trotzdem nur schwer nachzuweisen. Vor diesem Hintergrund ist die Befürchtung potenzieller Wettbewerber, die DB Fernverkehr AG könnte auf einen Markteintritt mit einer Verdrängungsstrategie antworten, durchaus berechtigt. Die Strategie wäre technisch umsetzbar, ist glaubwürdig und könnte aus wettbewerbsrechtlicher Perspektive nur schwer aufgedeckt werden. Wie sich der Markt in 63 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt der Folge entwickeln würde, ist nur schwer prognostizierbar. Vermutlich würden die Preise sinken und die Marktneulinge müssten mit erheblich geringeren Umsätzen rechnen. Ein Marktaustritt wäre kurzfristig nicht lukrativ, da beim Markteintritt erhebliche versunkene Kosten angefallen sind. Auch langfristig würde für den Einsteiger das unternehmerische Risiko bestehen, im Wettbewerb mit der DB Fernverkehr AG zu scheitern. 4.4.2 Die Rolle des Staates als Eigentümer der DB AG Aufgrund historischer Entwicklungen ergibt sich im deutschen SPFV- Markt die Besonderheit, dass sich der Mutterkonzern der DB Fernverkehr AG seit der Liberalisierung des Marktes zu 100 Prozent in staatlichem Besitz befindet (s. Kapitel 2). Es gibt Grund zu der Annahme, dass dieser Umstand zu exklusiven Kostenvorteilen zugunsten der DB Fernverkehr AG führt. Im September 2016 bestätigte der damalige Bundesverkehrsminister, Alexander Dobrindt, Berichte, wonach der Bund der Deutschen Bahn AG Finanzzuschüsse von insgesamt 2,4 Mrd. Euro zukommen lässt. Dabei wurde eine Mrd. Euro im Jahr 2017 als Zuschuss ausgezahlt. Weitere 1,4 Mrd. Euro erhält die DB AG in den Jahren 2017 bis 2021, indem der Bund als Eigentümer jeweils auf 350 Mio. Euro Dividende verzichtet (Öchsner 2016). Die informelle Zusage wurde später im Bundeshaushaltsgesetz 2017 verankert (Haushaltsgesetz 2017 2016, S. 31–33). Durch die Maßnahme soll die Innenfinanzierungskraft der DB AG gestärkt werden, „um die Verschuldung des Unternehmens zu begrenzen und so die Wachstums- und Qualitätsoffensive der DB in Deutschland dauerhaft abzusichern“ (Deutsche Bahn AG 2017b, S. 8). Zudem hatten Ratingagenturen die Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn AG im Vorfeld der Zusage wegen hoher Schulden und wiederholt schwacher finanzieller Leistungen herabgestuft (Monopolkommission 2017, S. 27). Wettbewerber der DB AG sehen die Beschlüsse kritisch. Mit dem zusätzlichen Kapital würden die Kapitalkosten der DB AG gesenkt und ihre Finanzkraft gestärkt. Da es für die zugesagten Mittel keine Zweckbindung gäbe, könne nicht sichergestellt werden, welche Konzernsparte von dem zusätzlichen Geld profitiert. Würden die Transportsparten der DB AG, also auch 64 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland die DB Fernverkehr AG, von dem Geld profitieren, so würde der Bund an dieser Stelle zulasten der anderen Marktteilnehmer in den Wettbewerb im Schienenpersonen- und Güterverkehr eingreifen (Mofair e. V. et al. 2017, S. 28). In ihrem Sondergutachten aus dem Jahr 2017 teilt die Monopolkommission die genannten Bedenken. Nach ihrer Meinung „besteht das Risiko, dass Finanzzuschüsse von 2,4 Mrd. Euro vom Bund an die Deutsche Bahn AG als unerlaubte staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) zu qualifizieren sind“ (Monopolkommission 2017, S. 27). Die Zuschüsse könnten entweder direkt in Unternehmensteile der Deutschen Bahn AG fließen, die im Wettbewerb mit anderen Eisenbahnunternehmen stehen, oder indirekt für bessere Finanzierungskonditionen dieser Unternehmensteile sorgen, weil sich die Gesamtbilanz des vertikal integrierten Konzerns verbessert. Aus dem integrierten Geschäfts- und Nachhaltigkeitsbericht der DB AG für das Jahr 2017 geht hervor, dass die Finanzierung des Konzerns im sog. „Konzern-Treasury“ der DB AG gebündelt ist. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass „alle Konzerngesellschaften zu optimalen Bedingungen Finanzmittel aufnehmen […] können“. Die Vorteile der Bündelung würden unter anderem in der Minimierung der Refinanzierungskosten liegen. So soll das Treasury wie eine hausinterne Bank operieren, die keine Gewinnerwartungen hat (Deutsche Bahn AG 2016, S. 46). Aus dieser Beschreibung geht eindeutig hervor, dass die DB Fernverkehr AG als Konzerngesellschaft indirekt von einer verbesserten Innenfinanzierung der DB AG profitiert. Außerdem erbringt die „Managementholding DB AG Leistungen für die operativen Gesellschaften, wie zum Beispiel der zentrale Einkauf, der den Beschaffungsprozess von Zügen organisiert und steuert“ (Deutsche Bahn AG 2016, S. 43). Da die DB Fernverkehr regelmäßig neues Rollmaterial beschafft (s. Kapitel 4.3.1), kann man davon ausgehen, dass sie auch direkt von den Finanzzuschüssen profitiert. Als hundertprozentiger Eigentümer steht es dem Bund grundsätzlich zu, der Deutschen Bahn AG Kapital zuzuführen. Allerdings schlägt die Monopolkommission vor, zu überprüfen, in welchem Ausmaß die im Wettbewerb tätigen Unternehmensteile der Deutschen Bahn AG dadurch wirtschaftliche Vorteile gegenüber ihren Mitbewerbern erlangen, bzw. in 65 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt der Vergangenheit erlangt haben. Laut Monopolkommission könnte man sich zur Überprüfung am Konzept des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers orientieren, das in solchen Fällen unter anderem von der Europäischen Kommission angewendet wird. Im Kern wird in dem Konzept die Frage gestellt, ob ein in der Größe vergleichbarer, rational handelnder, privater Kapitalgeber unter normalen Marktbedingungen zu der fraglichen Investition hätte bewegt werden können. Die Frage ist positiv zu beantworten, wenn der private Kapitalgeber in angemessener Zeit einen normalen Ertrag aus dem Investment erwarten könnte (Monopolkommission 2017, S. 29). Zum Zeitpunkt der Entscheidung für den Zuschuss ergab sich folgendes Bild zum Zustand der Deutschen Bahn AG. Das Unternehmen hatte im Vorjahr (2015) zum ersten Mal seit zwölf Jahren Verluste in Höhe von 1,3 Mrd. Euro ausgewiesen, der Schuldenberg war in den Jahren zuvor gewachsen und näherte sich der vom Bund definierten Obergrenze von 20 Mrd. Euro (Zeit Online 2016). Zusätzlich setzten die Herabstufung der Kreditwürdigkeit, die zusätzlichen Investitionen bedingt durch die Qualitäts- und Wachstumsoffensive und nicht zuletzt der wachsende intensive Wettbewerb vor allem im SGV und vonseiten der Fernbusse, die Erträge in naher Zukunft unter Druck. Insgesamt ergibt sich eine Situation, welche die Erwartung „normaler Erträge“ in angemessener Zeit zumindest infrage stellt (Monopolkommission 2017, S. 29). Letzen Endes kann die Frage, wie sich ein privater Kapitalgeber in der gleichen Situation verhalten hätte, nicht mit Sicherheit beantwortet werden. Die Höhe der Zuschüsse könnte sich im vertretbaren Rahmen befinden. Für diese Einschätzung spricht, dass die gewährten Zuschüsse bisher keine Klage nach sich gezogen haben. Auch kann mit den vorhandenen Informationen nicht bestimmt werden, in welchem Umfang die im Wettbewerb tätigen Unternehmensteile der Deutschen Bahn AG von den möglicherweise unverhältnismäßigen Zuwendungen profitieren. Wenn dies nachweisbar wäre, so müssten die Zuschüsse nach der Definition von Stigler als Marktzutrittsschranke eingestuft werden, da sie zu einer Asymmetrie der Finanzierungskosten zwischen dem etablierten Unternehmen und potenziellen Marktneulingen führen. Zumindest gilt aber: Der Verdacht, dass der Bund durch die selektive Übertragung staatlicher Mittel in den Wettbewerb eingreift und dies jederzeit wieder tun könnte, scheint begründet. Bei ihren Überlegungen, in den SPFV-Markt 66 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland einzutreten, werden sich potenzielle Wettbewerber die Frage stellen, welche weiteren Zuwendungen der DB-Konzern zukünftig von seinem staatlichen Eigentümer erwarten darf.32 Schwerer als die direkten Vorteile solcher Zuwendungen könnte daher das Signal wirken, dass der Staat der DB AG bei einer finanziellen Schieflage immer wieder unter die Arme greifen wird. Potenzielle Wettbewerber der DB Fernverkehr AG müssen deshalb in Betracht ziehen, dauerhaft durch schlechtere Finanzierungsbedingungen benachteiligt zu werden. Für potenzielle Markteinsteiger sinkt der Anreiz, sich durch langfristige Investitionen an den Markt zu binden, da Unsicherheit darüber besteht, ob der größte Wettbewerber im Markt über einen exklusiven Zugang zu günstigeren Finanzierungskonditionen verfügt. 4.4.3 Forderungen nach einer Neuordnung des SPFV Im Dezember 2016 haben die Bundesländer Brandenburg, Bremen, Saarland, Thüringen und Rheinland-Pfalz einen Gesetzesantrag zur Neuordnung des SPFV gestellt (Bundesrat 2016). Daraufhin beschloss der Bundesrat am 10. Februar 2017, einen Gesetzesentwurf für ein Schienenpersonenfernverkehrsgesetz (SPFV-Gesetz) im Deutschen Bundestag einzubringen. Der Gesetzesentwurf sieht vor, den Bund zu verpflichten, mindestens ein Grundangebot im Schienenpersonenfernverkehr zu garantieren. Dafür soll ein Schienenpersonenfernverkehrsplan (SPFV-Plan) entwickelt werden (Bundesrat 2017, §2). Hintergrund dieser Forderung ist der nach Art. 87e Abs. 4 GG bestehende Gewährleistungsauftrag, der dem Bund die Pflicht auferlegt, sowohl beim Ausbau und dem Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes, als auch bei den Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, dem Wohl und insbesondere den Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit Rechnung zu tragen, sofern diese nicht den SPNV betreffen. Der Bundesrat argumentiert in seinem Gesetzesentwurf, dass der Bund dieser Aufgabe bislang nicht ausreichend nachgekommen sei und fordert deshalb ein SPFV-Gesetz, um die Aufgaben des Bundes im SPFV eindeutig festzulegen. Die Länder vertreten die Meinung, dass das Angebot im SPFV ohne verstärkte Tätigkeit des Bundes weiter abnehmen wird und befürchten, dass sie als Aufgabenträ- 32 Vgl. Aktuelle Diskussion über weitere Zuwendungen (Focus.de 2019) 67 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt ger des Schienenpersonennahverkehrs dazu gezwungen sind, im Sinne ihrer Bürger zusätzliche Leistungen im SPNV mit Fernverkehrscharakter anzubieten (Monopolkommission 2017, S. 52). Bereits in Kapitel 3.1 wurde darauf hingewiesen, dass aktuell durch den Schienenpersonennahverkehr Dienstleistungen erbracht werden, die aufgrund der höheren mittleren Reiseweite eigentlich dem Schienenpersonenfernverkehr zuzuordnen wären. Erste Forderungen seitens des Bundesrates nach einer grundsätzlichen Änderung des SPFV-Konzeptes reichen bis in das Jahr 2008 zurück (Monopolkommission 2017, S. 51). Im Gesetzesentwurf wird vorgeschlagen, als Vorlage für die Konstruktion des SPFV-Plans dem Prinzip eines integralen Taktfahrplans (ITF) zu folgen (Monopolkommission 2017, S. 52). Das Konzept wird in der Öffentlichkeit auch unter dem Namen „Deutschland-Takt“ diskutiert. Taktfahrpläne zeichnen sich dadurch aus, dass sich die auf einer bestimmten Strecke verkehrenden Züge nach einem regelmäßigen zeitlichen Rhythmus auf den Tag verteilen. Das Prinzip des ITF kombiniert die Taktfahrpläne auf den einzelnen Strecken innerhalb eines Netzes so, dass die Züge aus entgegenkommenden Richtungen gleichzeitig in die Bahnhöfe einfahren und nach einem kurzen Halt gleichzeitig wieder ihre Fahrt aufnehmen. Das hat für Fahrgäste den Vorteil, eine Vielzahl von Anschlussverbindungen ohne lange Umsteigezeiten wählen zu können. Im besten Fall fahren nicht nur die Züge unterschiedlicher Linien, sondern sogar auch die entgegenkommenden Züge der gleichen Linien gleichzeitig in den Bahnhof ein. Man spricht dann von einem sogenannten „sym metri schen Fahrplan“, weil sich die entgegenkommenden Züge einer Linie immer zur gleichen Zeit in den Bahnhöfen der vordefinierten Strecke begegnen. Um einen symmetrischen Fahrplan umzusetzen, müssen die Verbindungszeiten zwischen jeweils zwei Halten auf einer Strecke möglichst gleich lang sein (Monopolkommission 2017, S. 53). Gegebenenfalls muss für die Funktionsfähigkeit eines ITF also die Schieneninfrastruktur angepasst, oder sogar komplett neu gebaut werden. Im Hinblick auf das deutsche Schienennetz wird darauf hingewiesen, dass die bestehende Infrastruktur derzeit nicht auf einen umfassenden integralen Taktfahrplan eingestellt ist und dieser nur langfristig und mit Hilfe einer Vielzahl von Umbaumaßnahmen hinsichtlich der Schienen, aber auch innerhalb der Bahnhöfe, umsetzbar wäre (Monopolkommis- 68 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland sion 2017, S. 57). Zudem würde die Einführung eines ITF für den Schienenpersonenfernverkehr mindestens mit der Vorgabe von Strecken und Fahrplänen einhergehen. Gerade im Fernverkehr sieht das Recht auf freien Netzzugang aber die Anmeldung von frei gewählten Strecken durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor. Mit der Einführung eines ITF würde das auf Angebotsfreiheit basierende Geschäftsmodell im Schienenfernverkehr in Frage gestellt und durch ein System ersetzt, in dem deutlich weniger Parameter durch den Wettbewerb kontrolliert werden. So könnten beispielsweise bei einer umfänglichen Ausgestaltung des ITF auch Zuglänge, Sitzplatzzahl, der Antrieb oder das Gewicht und die Geschwindigkeit des Zuges zentral festgelegt werden (Monopolkommission 2017, S. 61). Nach Ansicht der Monopolkommission würden die Konsequenzen eines ITF auf die Wettbewerbssituation im gesamten Schienenverkehr letztendlich stark von der Ausgestaltung des integralen Taktfahrplans abhängen. Es wäre zu erwarten, dass die Anzahl wettbewerblicher Gestaltungsparameter durch die Einführung eines ITF reduziert würde. Dies könnte die Wettbewerbssituation im Fernverkehr sowohl verbessern als auch noch weiter verschlechtern. Die Autoren des Sondergutachtens geben zu bedenken, dass es zielführendere Alternativen zu einem ITF gibt, wenn man das Vorhaben, mehr Wettbewerb im SPFV zu erreichen, umsetzen will – zum Beispiel, indem man Modifizierungen am derzeitigen Open Access-Modell vornimmt (Monopolkommission 2017, S. 61). Die langwierige, öffentlich geführte Diskussion um die zukünftige ordnungspolitische Ausrichtung des SPFV-Marktes in Deutschland führt zu Unsicherheit über die langfristigen Angebotsbedingungen im Markt. Aufgrund der hohen Anlaufinvestitionen, um in den Markt einzusteigen, brauchen die potenziellen Wettbewerber der DB Fernverkehr AG aber gerade langfristige Planungssicherheit. Müssen potenzielle Einsteiger mit einer Vielzahl von Baumaßnahmen hinsichtlich der Schieneninfrastruktur rechnen? Werden SPFV-Verbindungen zukünftig ausgeschrieben? Welches Wagenmaterial wäre dafür notwendig? Wird der Vertrieb von Fernverkehrsfahrkarten zukünftig zentral organisiert? Wie bereits erwähnt, ist aus Sicht der Monopolkommission eine Abkehr vom Open Access-Modell nicht zwangsläufig mit weniger Wettbewerb auf dem Markt verbunden. Solange aber vollkommen unklar ist, wie diese Abkehr aussehen könnte, stellt die Änderung zum Status quo einen Unsicherheits- 69 4. Marktzutrittsschranken im SPFV-Markt faktor dar, der sich gemeinsam mit den beim Markteintritt anfallenden, irreversiblen Kosten wie eine Markteintrittshürde auswirkt. Die Bereitschaft, hunderte Millionen Euro in neues Rollmaterial zu investieren, nimmt ab, wenn unklar ist, unter welchen Bedingungen die neuen Züge zukünftig eingesetzt werden könnten. 4.4.4 Zwischenfazit: Hohe Unsicherheit über langfristige Marktbedingungen Es gibt drei wesentliche Faktoren, die es potenziellen Einsteigern erschweren, langfristige Eintrittsstrategien für den deutschen SPFV-Markt zu planen. Marktneulinge müssen damit rechnen, dass die DB Fernverkehr AG auf einen Eintritt mit einer Verdrängungsstrategie antwortet. Eine solche Strategie wäre für das etablierte Unternehmen sowohl technisch als auch aus rechtlicher Perspektive umsetzbar und aufgrund der hohen langfristigen Investitionen in den Markt rational. Wahrscheinlich würden die Umsätze des Marktneulings stark sinken und die DB Fernverkehr AG hätte Anreize, ihre Strategie bis zum Marktaustritt des Neulings fortzusetzen, um ein Signal für zukünftige Herausforderer zu senden. Zusätzliche Unsicherheit entsteht für potenzielle Einsteiger, weil unklar ist, nach welchen Kriterien der Bund als einhundertprozentiger Eigentümer der Deutschen Bahn AG über Zuschüsse entscheidet, die seinem Unternehmen zukünftig zukommen sollen. Die Vergangenheit zeigt, dass der Bund bereit ist, Zuschüsse in Milliardenhöhe zu übernehmen. Finanzierungsvorteile, die die DB Fernverkehr AG hierdurch exklusiv erhält, könnten von ihr insbesondere genutzt werden, um in neuwertiges Wagenmaterial zu investieren, was langfristig im Vergleich zu Wettbewerbern zu niedrigeren Durchschnittskosten führt. Außerdem entsteht durch die Diskussion über eine ordnungspolitische Neuordnung des SPFV-Marktes zusätzlich Unsicherheit über die zukünftigen Angebotsbedingungen. Für potenzielle Einsteiger ist derzeit nicht absehbar, ob beispielsweise Strecken, Preise oder Wagenmaterial zukünftig noch frei wählbar sind, oder, ob diese Parameter zukünftig zentral vorgegeben werden. Aufgrund der genannten Faktoren fällt eine zuverlässige Prognose darüber, wie sich ein möglicher, langfristiger Einstieg in den Markt auswirken könnte, schwer. Investoren könnten deshalb Investitionen in Märkte bevorzugen, die größere Planungssicherheit bieten und gleichzeitig geringe Investitionssummen voraussetzen.

Chapter Preview

References

Zusammenfassung

Trotz Liberalisierung im Jahr 1994 wird der deutsche Markt für Beförderungsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr durchgehend von einem Unternehmen dominiert – der DB Fernverkehr AG. Im vorliegenden Band werden Markteintrittshürden analysiert, die den erfolgreichen Eintritt neuer Unternehmen verhindern und so die Monopolstellung des etablierten Unternehmens stützen. Neben der Vorstellung verschiedener Konzepte zur Definition von Markteintrittshürden wird diskutiert, wie der Markt für Beförderungsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr sinnvoll von Substitutionsmärkten wie dem innerdeutschen Flug- oder Fernbusverkehr abgegrenzt werden kann. Das Ergebnis der Analyse zeigt, dass eine Kombination aus hohen, versunkenen Kosten bei Markteintritt bei gleichzeitiger großer Unsicherheit über die langfristige Marktentwicklung den mangelnden Wettbewerb erklären kann. Auf Basis der Analyse werden Maßnahmen vorgeschlagen, um den Markteintritt neuer Unternehmen zu fördern.