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3. Abgrenzung des relevanten Marktes in:

Frederik Fischer

Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland, page 11 - 20

1. Edition 2020, ISBN print: 978-3-8288-4396-7, ISBN online: 978-3-8288-7386-5, https://doi.org/10.5771/9783828873865-11

Series: Wirtschaftspolitische Forschungsarbeiten der Universität zu Köln, vol. 65

Tectum, Baden-Baden
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11 3. Abgrenzung des relevanten Marktes Die Analyse eines Marktes im Hinblick auf potenzielle Markteintrittshürden setzt eine möglichst genaue Definition des zu untersuchenden Marktes voraus. Dabei sind nach Knieps zwei Dimensionen zu unterscheiden: Erstens muss ermittelt werden, welche geografischen Gebiete zu berücksichtigen sind (räumliche Dimension). Zweitens gilt es herauszufinden, welche Produkte zusammengehören (Produktdimension) (Knieps 2008, S. 48). Eine geeignete Definition sollte grundsätzlich alle im Markt relevanten Produkte enthalten, die ein Unternehmen in seiner Entscheidungsfreiheit hinsichtlich der Preissetzung und angebotenen Qualitätsstandards beeinflussen (Knieps 2008, S. 49). Eine (zu) enge Definition des Marktes führt zu hohen Marktanteilen, vernachlässigt aber die Effekte von Wettbewerbsdruck außerhalb des Marktes. Umgekehrt berücksichtigt eine (zu) weite Marktdefinition auch den Wettbewerbsdruck, der für die Gewinnsituation der betrachteten Unternehmen keine Rolle spielt (Knieps 2008, S. 48). Es gilt den ökonomisch relevanten Markt zu definieren. In den folgenden Unterkapiteln wird die intermodale Substitutionskonkurrenz zwischen dem Schienenpersonenfernverkehr und den Verkehrsmitteln Fernbus und Flugzeug in Deutschland untersucht. Auf die Substitutionsbeziehung zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und Schienenpersonenfernverkehr wird an dieser Stelle nicht eingegangen, da laut Monopolkommission die Substitutionslücken sowohl im Urlaubs-/Freizeitverkehr als auch im Geschäftsreiseverkehr zu groß sind. Es wird argumentiert, dass es sich hierbei um getrennte Märkte handelt (Monopolkommission 2007, S. 34–36). Zunächst erfolgt eine sachliche Abgrenzung zum Schienenpersonennahverkehr. 12 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland 3.1 Marktabgrenzung zum Schienenpersonennahverkehr Der Unterschied zwischen Personenfernverkehr und Personennahverkehr ist nicht eindeutig definiert. Der Begriff Personennahverkehr wird im Regionalisierungsgesetz unter § 2 mit Hilfe von Obergrenzen in Bezug auf Reisezeit und Reiseweite der Verbindung genauer bestimmt. Demnach handelt es sich um eine Nahverkehrsverbindung, „wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt“ (RegG, §2). Dementsprechend wären Verbindungen mit einer Reisezeit länger als einer Stunde oder einer Reiseweite länger als 50 Kilometer als Fernverkehr zu definieren. Berücksichtigt man lediglich die Kriterien Reisezeit und -entfernung, ergibt sich im Schienenpersonenverkehr ein grundlegendes Abgrenzungsproblem. Denn es „existieren bereits heute zahlreiche Schienenverkehrsdienstleistungen, welche dem allgemeinen Verständnis nach zweifelsfrei unter dem Begriff des Nahverkehrs zu subsumieren sind, deren Charakteristika jedoch eine deutlich höhere mittlere Reiseweite nahelegen“ (FIS 2010). Laut Monopolkommission ist deshalb der gesetzlich intendierte Wettbewerbsansatz ein besser geeignetes Kriterium, um eine sachgerechte Abgrenzung zwischen Schienennah- und Schienenfernverkehr vorzunehmen. Leistungen im Schienenpersonennahverkehr werden öffentlich gefördert und in einem Vergabeprozess von den zuständigen Institutionen der Bundesländer bestellt. Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Leistungen im Schienenpersonenfernverkehr anbieten, handeln dagegen auf eigenwirtschaftlicher Basis (Monopolkommission 2009, S. 44). Im weiteren Verlauf der Arbeit wird Schienenpersonenfernverkehr also als Beförderungsleistung im Schienenpersonenverkehr, die eine Reiseentfernung von 50 km nicht unterschreitet, eine Reisezeit von 60 Minuten überschreitet und eigenwirtschaftlich betrieben wird, definiert. 3.2 Substitutionskonkurrenz zum Fernbus Im Zuge der Erneuerung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wurden seit 1935 bestehende staatliche Marktzutrittsschranken für Fern- 13 3. Abgrenzung des relevanten Marktes busverbindungen in Deutschland zum Jahresbeginn 2013 beseitigt (Monopolkommission 2015, S. 75). Wurden im Jahr vor der Liberalisierung im innerdeutschen Fernbuslinienverkehr rund 2,5 Mio. Fahrgäste befördert, erhöhte sich die Anzahl der beförderten Personen bis zum Jahr 2016 auf rund 24 Mio. Damit ist der Anteil des Fernbusses am deutschen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen von unter 2 Prozent auf rund 15 Prozent angestiegen (Monopolkommission 2017, S. 77). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geht in seiner aktuellen Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr davon aus, dass sich der Markt mittlerweile in einem weitestgehend konsolidierten Ausbaustadium befindet und erwartet zukünftig eine Stagnation des Beförderungsaufkommens (BMVI 2017, S. 52). Für die Monopolkommission hängt die zukünftige Entwicklung des Fernbusmarktes eng mit dem Eintritt von weiteren Fernbusanbietern zusammen. Sie rechnet allerdings nicht damit, dass sich in absehbarer Zeit ein starker Wettbewerber neben dem Marktführer Flixmobility GmbH6 etablieren kann (Monopolkommission 2017, S. 80). Die Autoren der drei zuletzt veröffentlichten Sondergutachten der Monopolkommission halten fest, dass zum Zeitpunkt der Veröffentlichung „nur wenig belastbare wissenschaftliche Evidenz zum intermodalen Wettbewerb zwischen Fernbussen und dem Schienenpersonenverkehr“ vorliegt (Monopolkommission 2015, S. 76), (Monopolkommission 2017, S. 83), (Monopolkommission 2019, S. 72–73). Als Grund hierfür wird die beschränkte Verfügbarkeit von Daten genannt. Nach eigener Recherche hat sich die Situation seit der Veröffentlichung des letzten Sondergutachtens nicht verändert. Die Ergebnisse der vorhandenen Untersuchungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Beide Verkehrsmittel konkurrieren vor allem um jüngere, weniger zeitsensible, dafür aber preissensible Kunden (Monopolkommission 2015, S. 75–76), (Bundesamt für Güterverkehr 2018, S. 30). Im Vergleich bietet der Fernbus in der Regel zwar die günstigeren Preise, die Reisegeschwindigkeit mit der Bahn ist allerdings höher (Monopolkommission 2017, S. 85). Die negativen Effekte auf die Nachfrage im 6 Flixmobility ist am Fernbusmarkt mit der Marke Flixbus bekannt 14 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland Schienenpersonenfernverkehr sind im Randnetz7 stärker ausgeprägt als im Hauptnetz (Böckers et al. 2015, S. 85–86). Es ist davon auszugehen, dass die Taktung der Fahrten im Randnetz der Bahn geringer und die Wartezeiten bei Umstiegen länger als im Hauptnetz sind. Da durch die neu entstandenen Fernbuslinien (wieder) mehr Städte direkt an das Fernverkehrsnetz in Deutschland angeschlossen wurden, könnte die Bahn gerade auf Strecken im Randnetz ihren komparativen Vorteil in Bezug auf die Reisegeschwindigkeit verloren haben (Monopolkommission 2017, S. 81). Aufgrund der Heterogenität der Präferenzen und der systembedingten Unterschiede zwischen den Verkehrsträgern Fernbus und Eisenbahn legen die Ergebnisse der Untersuchungen nahe, dass die Wettbewerbsintensität zwischen Fernbus und Bahn streckenspezifisch starke Unterschiede aufweist. Laut dem Sondergutachten der Monopolkommission aus dem Jahr 2017 besteht deshalb ein „nach Nutzergruppen und Relationen differenziertes intermodales Wettbewerbsverhältnis“ (Monopolkommission 2017, S. 85) 3.3 Substitutionskonkurrenz zum Flugzeug Im Jahr 2016 wurden 112 Mio. abfliegende Passagiere von den 25 größten Flughäfen in Deutschland gezählt. Davon flogen 23,8 Mio. Reisende zu Zielflughäfen innerhalb Deutschlands (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. 2017, S. 15). Während immer mehr Menschen von Deutschland aus zu Zielen in Europa fliegen, ist die absolute Menge der Flugreisenden innerhalb Deutschlands konstant. Weil die Zahl der innerdeutschen Fernreisen insgesamt steigt, fiel deshalb von 2002 bis 2016 der Anteil der Passagiere auf innerdeutschen Flügen an der Gesamtmenge der Fernreisen von ca. 30 Prozent auf 21 Prozent (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. 2017, S. 13). Da die Netzbildungsfähigkeit des Flugverkehrs deutlich eingeschränkt ist, ergibt eine Analyse der Wettbewerbssituation zwischen dem Schienenpersonenfernverkehr und dem Flugverkehr nur zwischen Relationen Sinn, in denen Wettbewerb faktisch möglich ist. Der Vergleich muss 7 Hauptnetz: ICE Anbindung mind. Im 2h Takt. Randnetz: Restliche direkte und indirekte Verbindungen (Evangelinos et al. 2015, S. 72) 15 3. Abgrenzung des relevanten Marktes deshalb relationsspezifisch erfolgen (Eisenkopf et al. 2008, S. 63), (Monopolkommission 2007, S. 36). Zauner empfiehlt außerdem, den Markt anhand der Reiseentfernung in die Segmente 100–350 km und 350– 700 km aufzuteilen (Zauner 2006, S. 84). Alle drei Studien sehen in Geschäftsreisenden die bedeutendste Nutzergruppe des Schienenpersonenfernverkehrs, für die eine Nutzung des Flugzeugs als Substitutionsalternative in Frage kommt (Monopolkommission 2007, S. 36). Das wird damit begründet, dass Geschäftsreisende in der Regel eine hohe Zeitsensibilität aufweisen, und sowohl die Bahn als auch das Flugzeug hier ihren relativen Vorteil zu anderen Verkehrsmitteln in Bezug auf Reisezeit und Komfort am besten ausspielen können (Zauner 2006, S. 81). Im Vergleich der Reisegeschwindigkeiten hat das Flugzeug gegenüber der Bahn einen klaren Vorteil. Allerdings muss in Betracht gezogen werden, dass die An- und Abfahrt zum Flughafen, der Check-In-Prozess und die Sicherheitskontrollen am Flughafen zusätzlich Zeit in Anspruch nehmen, sodass der Vorteil unter Umständen insgesamt wieder aufgewogen wird. Da diese zusätzlichen Zeitkosten bei kurzen Entfernungen stärker ins Gewicht fallen, wird argumentiert, dass das Substitutionspotenzial durch den Luftverkehr auf Relationen mit einer Entfernung bis ca. 350 km stark beschränkt ist. Zudem würde im Vergleich zum Schienenpersonenfernverkehr das Angebot an Verbindungen im Flugverkehr pro Relation und Zeiteinheit in der Regel geringer ausfallen, was sich nachteilig auf die Flexibilität der Reisenden auswirkt (Eisenkopf et al. 2008, S. 63). Auf längeren Distanzen spielen die Geschwindigkeitsvorteile des Flugzeugs dagegen eine zunehmend entscheidende Rolle. Auch unter Einbeziehung der zusätzlichen Zeitkosten bleibt die Gesamtreisezeit mit dem Flugzeug unter der Reisezeit mit der Eisenbahn. Im Sondergutachten der Monopolkommission sind mit längeren Distanzen Entfernungsbereiche von über 500 km beschrieben, Eisenkopf et al. nennen Entfernungen von über 600 km (Monopolkommission 2007, S. 37), (Eisenkopf et al. 2008, S. 64). Als Beispiel für einen Zeitvorteil des Flugzeugs wird von der Monopolkommission die Relation Berlin-München (640 km) angeführt. Gerade diese Verbindung eignet sich aber auch als Beispiel dafür, aus heutiger Sicht eine höhere Obergrenze für Reiseentfernungen anzusetzen. Durch die Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwi- 16 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland schen Berlin und München am 10. Dezember 2017 konnte die Fahrtzeit mit der Eisenbahn von gut sechs Stunden auf bis zu unter vier Stunden verkürzt werden (Wacket 2017). Ein Zeitnachteil der Eisenbahn im Vergleich zum Flugzeug muss damit auf innerdeutschen Strecken mit einer Entfernung von über 600 km nicht automatisch gegeben sein. Es sind deshalb vor allem Relationen ab 350 km Reiseentfernung, auf denen eine Wettbewerbs- und Substitutionsbeziehung zwischen Flug- und Bahnverkehr gegeben ist, „weil hier Bahn und Flugzeug vergleichbare Bruttoreisezeiten anbieten und der Kunde eine Abwägung von Reisezeit, Reisekomfort und gegebenenfalls dem Preis vornehmen wird“ (Monopolkommission 2007, S. 37). Im Sondergutachten der Monopolkommission werden exemplarisch die Relationen Berlin-Köln (540 km), Berlin- Düsseldorf (520 km), Hamburg-Köln (410 km), Düsseldorf-München (530 km) sowie Köln-München (490 km) genannt. Insgesamt gehen Eisenkopf et al. und die Monopolkommission allerdings davon aus, dass die Kapazitäten im Flugverkehr im Vergleich zur Bahn zu gering sind, als dass sich eine Substitutionskonkurrenz entwickeln könnte, die das Geschäftsmodell der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland grundsätzlich beeinflusst. Sie kommen zu dem Schluss, dass lediglich auf einigen spezifischen Relationen eine bedeutsame Substitutionsbeziehung zwischen Luft- und Schienenpersonenfernverkehr anzunehmen ist (Monopolkommission 2007, S. 37), (Eisenkopf et al. 2008, S. 65). 3.4 Geografische Abgrenzung des Marktes Die vorangegangenen Untersuchungen der Substitutionsbeziehungen zwischen Eisenbahn und Fernbus beziehungsweise Eisenbahn und Flugzeug zeigen, dass der deutsche Markt für Personenfernverkehr räumlich differenziert betrachtet werden muss. Es gibt Verbindungen mit starker intermodaler Konkurrenz zwischen den Verkehrsmitteln und Verbindungen, auf denen ein Verkehrsmittel über entscheidende Vorteile in Bezug auf Reiseeigenschaften wie Reisezeit oder Transportpreis verfügt, und deshalb die intermodale Konkurrenz gering ist. Das Beispiel München-Berlin zeigt außerdem, dass sich die intermodale Wettbewerbssituation im Zeitverlauf verändern kann. 17 3. Abgrenzung des relevanten Marktes Um die genaue Wettbewerbsintensität zwischen den Verkehrsmitteln zu bestimmen, wäre es sinnvoll, jede Verbindung, oder zumindest jeden geografischen Korridor, einzeln zu untersuchen. Diese Vorgehensweise wird in der Praxis etwa im Luftverkehrsmarkt angewandt (Motta 2004, S. 104). Andererseits weist Zauner in seinen Ausführungen auf die mangelnde Praktikabilität dieses Ansatzes der linienbezogenen, räumlichen Marktabgrenzung für den Personenfernverkehr innerhalb Deutschlands hin. Das Vorgehen würde zu einer „Atomisierung der Märkte“ führen, was beispielsweise für die Fusionskontrolle untauglich wäre. Daher werde in der Praxis auf die Zusammenfassung von aus Nachfragersicht ähnlichen Leistungen zu einem gemeinsamen Markt zurückgegriffen (Zauner 2006, S. 41). 3.5 Zwischenfazit Marktdefinition: SPFV bildet eigenen Markt Zusammen mit den Kriterien Reisezeit und Reiselänge kann mit Hilfe des gesetzlich intendierten Wettbewerbsansatzes eine trennscharfe Marktabgrenzung zwischen Schienenpersonennahverkehr und -fernverkehr vorgenommen werden. Eine klare Aussage zum Ausmaß der Substitutionskonkurrenz zwischen den Verkehrsträgern Eisenbahn, Fernbus und Flugzeug fällt dagegen schwerer. Zum einen muss die Wettbewerbssituation zwischen den Verkehrsträgern geografisch differenziert betrachtet werden. Zum anderen gliedern sich die Nachfrager innerdeutscher Fernverkehrsleistungen in Nutzergruppen mit unterschiedlichen Präferenzen, zum Beispiel im Hinblick auf Preis- oder Zeitsensibilität. Deshalb verschaffen die individuellen Charakteristika der Verkehrsmittel, wie etwa Reisegeschwindigkeit oder Transportpreis, Vorteile gegen- über der intermodalen Konkurrenz. Für den Schienenpersonenfernverkehr folgt, dass manche Verbindungen nicht nur aufgrund höherer Nachfrage, sondern auch wegen geringerer oder sogar fehlender Substitutionskonkurrenz finanziell attraktiver sind als andere Verbindungen. Das unterstreicht, wie wichtig ein diskriminierungsfreier Zugang zum Schienennetz für alle EVU ist. Da – wie bereits in Kapitel zwei beschrieben – für den wesentlichen Schienennetzbetreiber DB Netz AG Anreize bestehen, das Schwesterunternehmen DB Fernverkehr AG zu bevorzugen, könnte der Modus der Trassenvergabe eine wesentliche Markteintrittshürde darstellen und wird deshalb in Kapitel 4.2.1 untersucht. 18 Fischer: Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland Abseits der Thematik des diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz steht die DB Fernverkehr AG als etablierter Betreiber im deutschen Schienenpersonenfernverkehr genauso unter intermodalem Wettbewerbsdruck wie ihre (potenziellen) Herausforderer. Da sich für die Herausforderer im Vergleich zum etablierten Betreiber keine Nachteile ergeben, spielt intermodaler Wettbewerbsdruck höchstens eine untergeordnete Rolle als Markteintrittshürde.8 Aus diesem Grund folgt diese Arbeit im weiteren Verlauf der Marktdefinition der Monopolkommission und der Bundesnetzagentur, die „den Bereich des Verkehrs auf den Eisenbahninfrastrukturen“ (BNetzA 2017, S. 9) als eigenständigen Markt und den Schienenpersonenfernverkehr als abgegrenztes Segment in diesen Infrastrukturen definieren (Monopolkommission 2017, S. 8). Nach Zahlen des Statistischen Bundesamtes ist die Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehr von 32,4 Mrd. Personenkilometern im Jahr 2004 auf 40,4 Mrd. Pkm im Jahr 2017 angewachsen.9 Die Anzahl der beförderten Personen stieg im selben Zeitraum von 115,5 Mio. Personen auf 142,4 Mio. Fahrgäste an. Dies entspricht einem durchschnittlichen Wachstum von 2,3 Prozent pro Jahr bezogen auf die Verkehrsleistung, und 1,7 Prozent pro Jahr bezogen auf die Anzahl beförderter Personen (DESTATIS 2019). Der mit Abstand größte Teil der Verkehrsleistung wird lediglich durch ein Unternehmen erbracht, die DB Fernverkehr AG. Die Monopolkommission geht in ihrem im Jahr 2017 erschienenen Sondergutachten davon aus, dass der Marktanteil der DB Fernverkehr AG am Verkehrsaufkommen zumindest seit 2006 konstant über 99 Prozent liegt (Monopolkommission 2017, S. 10). Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn man die Anzahl der beförderten Personen im Schienenfernverkehr analysiert. Im Jahr 2004 transportierte die DB Fernverkehr AG 109,6 Mio. Fahrgäste, was im Verhältnis zur Ge- 8 Z.B. kann intermodale Substitutionskonkurrenz die Wirkung von Markteintrittshürden erhöhen, weil das Risiko steigt am Markt zu scheitern und gleichzeitig für den Markteintritt irreversible Anlaufinvestitionen nötig sind. S. dazu Kapitel 4.1.3 9 Für die Zeit vor 2004 liegen keine Daten vor 19 3. Abgrenzung des relevanten Marktes samtzahl des Statistischen Bundesamtes 94,9 Prozent der im Schienenfernverkehr insgesamt beförderten Personen entspricht (DB Fernverkehr AG 2005, S. 2). Im Jahr 2017 war das Unternehmen für die Beförderung von 99,3 Prozent aller Fernverkehrsreisenden auf der Schiene verantwortlich, was absolut 141,4 Mio. Passagieren gleichkommt (DB Fernverkehr AG 2018, S. 2). Damit nimmt die DB Fernverkehr AG seit über einem Jahrzehnt eine nahezu konkurrenzlose Position auf dem SPFV- Markt ein und konnte diese in den letzten Jahren noch weiter ausbauen. Der Markteintritt des SPFV-Unternehmens Flixtrain im Jahr 2018 hat zu etwas Bewegung im Fernverkehrsmarkt geführt. Flixtrain gehört genauso wie die im Fernbusmarkt bereits etablierte Marke Flixbus zum Unternehmen Flixmobility GmbH. Seit Frühjahr 2018 werden unter anderem Streckenverbindungen zwischen Köln und Hamburg sowie zwischen Stuttgart und Berlin angeboten. Seit Juni 2019 ist die Streckenverbindung zwischen Köln und Berlin neu hinzugekommen. Im Gegensatz zu bisherigen Markteinsteigern stellt Flixmobility, genauso wie im Fernbusgeschäft bereits erfolgreich praktiziert, lediglich die Vertriebs- und Marketingplattform und beauftragt Dritte mit dem Betrieb des rollenden Materials. Zudem kümmert sich das Unternehmen um die Streckennetzplanung und die Anmeldung der Trassenkapazitäten (Monopolkommission 2019, S. 17).

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Zusammenfassung

Trotz Liberalisierung im Jahr 1994 wird der deutsche Markt für Beförderungsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr durchgehend von einem Unternehmen dominiert – der DB Fernverkehr AG. Im vorliegenden Band werden Markteintrittshürden analysiert, die den erfolgreichen Eintritt neuer Unternehmen verhindern und so die Monopolstellung des etablierten Unternehmens stützen. Neben der Vorstellung verschiedener Konzepte zur Definition von Markteintrittshürden wird diskutiert, wie der Markt für Beförderungsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr sinnvoll von Substitutionsmärkten wie dem innerdeutschen Flug- oder Fernbusverkehr abgegrenzt werden kann. Das Ergebnis der Analyse zeigt, dass eine Kombination aus hohen, versunkenen Kosten bei Markteintritt bei gleichzeitiger großer Unsicherheit über die langfristige Marktentwicklung den mangelnden Wettbewerb erklären kann. Auf Basis der Analyse werden Maßnahmen vorgeschlagen, um den Markteintritt neuer Unternehmen zu fördern.