4. Kapitel: La Memoria del Vocho: Die Schaffung des Vochoscape in:

Simon Hirzel

El Vocho es mexicano, page 51 - 100

Die kulturelle Aneignung des VW Käfer in Mexiko

1. Edition 2019, ISBN print: 978-3-8288-4358-5, ISBN online: 978-3-8288-7313-1, https://doi.org/10.5771/9783828873131-51

Series: Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum Verlag: Ethnologie, vol. 10

Tectum, Baden-Baden
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4. Kapitel: La Memoria del Vocho: Die Schaffung des Vochoscape Die individuellen Erfahrungen, die eine Mehrheit der Mexika nerinnen zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Gebrauch des Vocho mit ihm gemacht hat, prägen maßgeblich sein Image. Da sie sich zu großen Teilen ähneln, überschneiden sich auch die Erinnerungen. Eine gemeinschaftliche Wahrnehmung seines Images entstand, er wurde zu ,dem Auto Mexikos' und somit zu einem kulturellen Erinnerungsort: Anabel: Ich glaub, er ist eine sehr starke mexikanische Ikone, fast alle Welt hat einen Vocho gehabt. Und ich sag's: Alle, die wir diese Zuneigung zum Vocho haben oder hatten, ver arbeiten das auch unvermeidlich in den Werken. Jorge: Das heißt, sagen wir mal die Personen, die 35 Jahre und älter sind, nicht? Will sagen, weil ich glaub, dass die ein wenig jüngeren Generationen jetet anders geprägt -, er prägt sie nicht mehr, der Volkswagen als so wiederkehrend. We gen solcher Sachen wie, dass sie die Produktion einstellen. Wie lang man ihn wohl noch fahren lässt? Ich weiß nicht, er verschwindet bereits, oder nicht? Aber vor alldem, ich sag's ja, war er das Auto! Normalerweise das erste Auto, dass man sich leisten -, jede beliebige Person kaufte ihn, weil er am günstigsten war. Und er war sehr leicht in Ordnung zu bringen. Ich mein, diese ganze Volkswagen-Logik. Und symbolisch hat er diese enorme historische Last, und auf lo kaler Ebene dann auch diese Geschichte, ja, dass wir alle halt mit der Idee von Volkswagen in Mexiko verbunden sind. Und dann ist da noch diese Merkwürdigkeit zum Volkswagen, nämlich dass der Volkswagen im kollektiven Gedächtnis der Mexikaner als mexikanisch und nicht deutsch wahrgenommen wird, nicht? Sprich, als ob sie ihn am Ende doch adaptiert haben als diese, als nationale Figur, ihn und auch die combi37. (Anabel & Jorge 2015) Bezeichnung für die VW -Kleintransporter T I und T2, die als sogenannte peseros Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrssystemes vieler mexikanischer Städte waren und es teilweise noch sind. 51 Häufig war der Vocho das erste Auto. Dann hieß es zur quinceanera33: „Willst du einen Vocho oder willst du eine Party?" (Lesli 2015; vgl. Fabian 2015). Zwischen 1964 und 1996 produ zierte VWM knapp 3,4 Millionen Fahrzeuge, rund 1,75 Millio nen davon waren Vochos und Combis.39 Sie waren als preiswer te Transportmittel der sich im gleichen Zeitraum von etwa 33 Millionen auf knapp 100 Millionen verdreifachenden mexikani schen Bevölkerung (Laenderdaten.info o.J.) nachgefragt. Sich bis 1986 verdoppelnde Tagesdurchschnittslöhne (Alba Vega 2003:172) bei einem sich stetig durch Verringerung der Produk tionskosten senkenden Erwerbspreis (vgl. Schreiber 1998) för derten den Zugang. 1997 zählte VWM mit 206 Filialen (vgl. ebd.: 387-389) und 134 Zulieferbetrieben, die größtenteils nur wegen des Engagements von VWM den mexikanischen Markt für sich entdeckt hatten, knapp 35.000 Angestellte.40 Rudolfe, heute angestellter Autoverkäufer in der ersten, 1954 von Alfonso von Hohenlohe gegründeten Vertretung der VWM VW Cen tral41, chauffierte ab 1964 das deutsche Direktorium des Werkes in Puebla, bevor er ab 1973 für verschiedene Filialen in Mexiko Stadt tätig wurde. Bereits in seinem ersten Monat verkaufte er 15 Vochos beziehungsweise Combis: Also von da an schien es sogar so, dass ich zum Verkaufen geboren war, weil seit 1973, als ich im Oktober einstieg und die VW Ladilla eröffnet wurde, fing ich an zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen, zu verkaufen! Im ersten Monat verkaufte ich ohne jede Kennt nis 15 Einheiten, Vochos und Transporter, das waren die panel42 und die Combi, für den Transport. Und das ist es! Dann kam kurz drauf die Brasilia raus, und die Caribe, und 38 „[D]er fünfzehnte Geburtstag von Mädchen [in M exiko]" (DIX o.J.a) 39 Tabelle 1. Alle Tabellen sind durchnummeriert und im Anhang separat aufgelistet. 40 Tabelle 2. Angestellte von Zulieferunternehmen und H ändlerinnen ein geschlossen. 41 Bild 22. 52 der Safari, den wir ,milusom nannten. Das ging dann immer so weiter bis, also das dauerte in etwa von 75 bis 89.44 (Rudolfe 2015) Bei Markteinführung war der Motorscape dominiert von gro ßen, luxuriösen Limousinen US-amerikanischer Produktion. Auf 33 Millionen Mexikanerinnen kamen eine halbe Million Fahrzeuge. Der im Vergleich niedrige Anschaffungspreis von 9.800 Pesos, geringe Betriebskosten, die einfache aber robuste Mechanik sowie der wenig Ol und gar kein Wasser benötigende Motor förderten die Akzeptanz des Vocho. (vgl. Schreiber 1998: 26; vgl. Hohenlohe 1997: 36) Nicht mehr nur eine wohlhabende Minderheit hatte Zugang zu einem Automobil: Am Anfang wollte ihn niemand. Das heißt, es gab aus schließlich Autos mit sechs oder acht Zylindern, Straßen kreuzer: Cadillac, Mercury, Packard, solche Straßenkreuzer, die hatten Stoßstangen! Und dieses winzige Auto mit Nas chen, das vorne und auch hinten diese zwei Lämpchen hat te, ähnelt einer Kakerlake. Und das Benzin war eben sehr günstig, 40 Centavos der Liter. Und als sowohl der Benzin preis als auch der Vocho-Absate anstiegen, wurde man auf merksam. Jeder wollte halt seinem Sohn oder seiner Tochter ein Auto kaufen, na also! Da war er doch auf dem Vor marsch, der Verkauf stieg und stieg. (Rudolfe 2015) Die wahrgenommenen Vorteile gegenüber vorhandener Model le, die schließlich zur Annahme des Vocho geführt haben, wir ken nachhaltig. Die Kindheitserinnerung an das erste Mal, als er einen Vocho sah, ist Professor Carlos Alba Vega (Carlos) im Ge dächtnis geblieben: Ich möchte dir eine kleine Anekdote erzählen, wie wir den Vocho zwischen den üblichen Autos in Jalisco, in Lagos de Moreno, kennenlernten. Eines Tages gingen wir zu einem 42 Bezeichnung für eine Combi ohne Innenausbau, die häufig hinten auch keine Schreiben hat. Wird hier weiterhin als Combi bezeichnet. 43 Zu Deutsch: Tausendnuteen. 44 Bild 23. 53 Essen, das von einem Onkel von mir organisiert wurde. Für solche Festmahle wurde ein Lamm geschlachtet und alle Welt war eingeladen. Es war in der Regenzeit: August, Re gen, starke Stürme. Die Gegend dort ist sehr trocken, aber wenn es regnet, regnet es sintflutartig. Es war also ein unbe festigter Weg, er war nicht flach, eine schlechte Straße, und über Bäche gab es keine Brücken. Es ging rauf und runter, nicht wahr? Kuhlen und Pfüteen, in denen sich das Wasser sammelt, davon gab es mehrere. Auf dem Rückweg von dem Fest hatte es viel geregnet, die Bäche waren gut gefüllt. Und ein Bach kreuzte die Straße, der war besonders gut ge füllt. Dort mussten alle Fahrzeuge, mit denen zum Fest ge fahren wurde, anhalten, um zu warten, dass der Wasserpe gel sinkt. Und ein anderer Onkel von mir, der einen impor tierten Vocho gekauft hatte, besuchte das Fest ebenfalls. Also, da waren all die Viehzüchter mit ihren großen Pickups, die stehengeblieben waren, weil sie sich nicht trau ten, durchzufahren. Dann kam mein Onkel, sah den Bach, stieg aus dem Vocho, versiegelte alle Riffen, so gut es ging, schloss Fahrzeugfenster und Lüftungsgitter, damit mög lichst wenig Wasser eindringen konnte, stieg wieder ein und fuhr durch den Bach. Das Wasser reichte fast bis zum Seitenfenster. Er tat das, was sich sonst keiner getraut hat, und so durchquerte er den Bach. Danach drehte er sich um und lächelte, und alle, die wir das mit angesehen hatten, waren beeindruckt und applaudierten. Alle Kinder staun ten: ,Wie schaffte dieses kleine Auto das, wozu die großen Pickups, die für die Arbeit auf den Ackern gedacht waren, nicht in der Lage waren?' Dann waren alle davon über zeugt, dass dieses Auto ein exzellenter Wagen sein muss. Diese Geschichte werde ich nie vergessen können, weil ich noch sehr jung war und dieses Ereignis unsere Aufmerk samkeit erregte. (Carlos 2015) Diejenigen, die aufgrund eben solcher Zuschreibungen einen Markt für den Käfer in Mexiko gesehen hatten, waren nicht die Direktoren des VW-Konzerns, sondern eine kleine Gruppe deutscher Unternehmer. Die Gruppe erwarb die Lizenz als Ge neralimporteur und gründete das Vorgängerunternehmen der VWM, die später in Volkswagen Interamericana umbenannte Volkswagen Mexicana. Offentlichkeitswirksam präsentierte sie Käfer und ,Bulli'45 zur Markteinführung Anfang 1954 auf der 45 Liebevolle Bezeichnung der Deutschen für die Transporter T I und T2. 54 ersten Deutschen Industrieausstellung in Mexiko-Stadt. Am Ende desselben Jahres gewann sie endgültig durch die erfolg reiche Teilnahme mit einem Team von sieben Fahrern mit sie ben Käfern an der Rallye Panamericana, die mehr als 3.000 Kilo meter über teils unbefestigte Straßen quer durchs Land führte, die Aufmerksamkeit der nationalen Presse.46 Alfonso von Ho henlohe wahr mit dabei: Die Deutsche Industrie-Ausstellung in Mexiko-Stadt war der ideale Moment, Volkswagen und den Käfer vorzustel len. Unseren Stand präsentierten wir blitesauber, mit allem ausgestattet... Zehn Tage vor der Ausstellung waren wir je den Abend wie wild durch die Stadt gefahren mit unseren eigenen VW, um den Zöcalo47 herum, um Aufsehen zu erre gen. (...) Die Industrieausstellung erwies sich für VW als durchschlagender Erfolg. Aus Michoacän kam sogar Gene ral Cärdenas, ehemaliger Präsident Mexikos. Wir stellten ihm die Volkswagen vor und machten auch Fotografien mit ihm mit dem Slogan: ,Läzaro Cärdenas con los Volkswa gen.' Am nächsten Tag stand auf den ersten Seiten der gro ßen Zeitungen: ,E1 hombre del pueblo ve el coche del pue blo.' (...) Dann kam ein völlig anderes Problem auf uns zu. Die Leute fingen plötelich an zu sagen, daß der Wagen für die Stadt sehr gut sei, aber was sollten sie bloß draußen auf den Landstraßen, in den Bergen, in einer Höhe von 3.000 bis 4.000 m mit einem so kleinen Motor machen? ... Diese Zwei fel kamen etwa drei Wochen vor dem mexikanischen Lang streckenrennen, der Carrera Panamericana auf. Wir mußten also zeigen, daß der Käfer mehr kann, als nur in der Stadt herumzufahren. So entschlossen wir uns also, mit sieben VWs und bekannten Fahrern bei dem Rennen von Tuxtla Gutierrez nach Ciudad Juärez miteufahren, einer Strecke von 3.211 km. Mein Vater sagte mir noch beim Frühstück: ,Mein Junge, das ist eine Schnapsidee, das schafft ihr nie. Da braucht ihr ein Auto, das mindestens 140 bis 150 fährt. Darüber hinaus ist es unmöglich, mit dem Käfer einen Durchschnitt von 85 Kmh zu fahren.' Dies war der allgemei ne Durchschnitt, den man erfüllen mußte, damit man nach der ersten Etappe des Rennens nicht eliminiert wurde. (...) 46 Bild 24. 47 Zentral vor dem präsidialen Palast gelegener Hauptplate in M exiko Stadt. 55 Obwohl ich genau wußte, daß wir beim Käfer auf der gan zen Strecke weder Ol noch Reifen wechseln mußten und wir selbstverständlich kein Wasser brauchten, war ich trotedem, vor allem wegen der Länge der Strecke, nicht ganz si cher, ob wir beim eigentlichen Rennen wirklich den gefor derten Durchschnitt bringen könnten. In meinen Zweifeln kam mir dann beim Rennen selbst die Idee: vielleicht wäre es sinnvoll, wenn die ersten drei Käfer Stoßstange an Stoß stange führen, einfach, um den Durchschnitt zu verbessern. Es gelang mir dann während des Rennens Manuel Hinke jr. und Jan Wijers in dieses waghalsige Experiment einzubezie hen, so daß wir bald Stoßstange an Stoßstange fuhren. (...) Wir schafften es also wirklich und fuhren ziemlich lange in einer kurvenreichen Strecke zwischen 115 und 120 Kmh. Eine Sache, die zugleich Spaß machte und neu war. Es stell te sich technisch wie eine Zigarre mit zwei Motoren dar, weshalb wir die relativ hohe Geschwindigkeit schafften. In den Kurven sind wir etwas auseinandergegangen, natürlich auch absichtlich, um die Zuschauer speziell auf uns auf merksam zu machen und in den Geraden fuhren wir wieder Stoßstange an Stoßstange. Wir sind dadurch vor dem Zeitli mit ins Ziel gekommen, aber auch unsere vier anderen Kol legen, die den Stoßstangenritt nicht mitgefahren waren, ka men gottseidank rechteeitig an, da wir alle jede Kurve scharf geschnitten hatten, um den Durchschnitt der gefah renen Kmh zu erhöhen. So konnten alle sieben das Rennen erfolgreich beenden. Am nächsten Tag bekamen wir aller dings einen großen Schrecken. Im ,Heraldo' und in anderen mexikanischen Zeitungen stand, daß die VW-Mannschaft Porschemotoren eingebaut hätte, an Stelle des normalen VW-Motors, was nicht stimmte. Sofort legte ich Protest ein, worauf uns erlaubt wurde, einen VW-Mechaniker aus Houston einzufliegen, der die Motoren und die gesamten Autos überprüfte und letetlich feststellte, daß wir nichts verändert, sondern alle Rennbedingungen erfüllt hatten. Aufgrund unseres Rennerfolges gingen schlagartig ein paar hundert Bestellungen für den Käfer ein. Das Rennen hatte uns echten Ruhm eingebracht. (Hohenlohe 1997: 33-35) Die generierte Aufmerksamkeit, auch durch Instrumentalisie rung des populären ehemaligen Präsidenten Läzaro Cärdenas, nutzten die Unternehmer aus Deutschland dazu, um für die Annahme des Käfer von Entscheidungsträger*innen aus Politik und Gesellschaft Sorge zu tragen und diese anschließend als 56 Stammkund*innen und Multiplikator*innen durch eine gemein same Freizeitgestaltung mit den Käfern an sich zu binden: Um den Käfer in diesem Ambiente hoffähig zu machen, be mühten wir uns, ihn an Leute zu verkaufen, die in der Ge sellschaft eine wichtige Rolle spielten, wie zum Beispiel die Präsidentin vom Jockey-Club. Sie kaufte einen schwarzen Wagen mit Weiß wandreifen, den sie auch täglich fuhr. Dar über hinaus hatte ich einen wichtigen Zeitungsmann, Duque Otranto, an der Hand, der besonders mit einer Klatsch kolumne von sich reden machte. Mit ihm schloß ich folgen den Deal: er bekommt einen VW, wenn er jeden Tag im jahr eine Zeile in seiner Kolumne über den Käfer schreibt. Wir hielten uns zur beiderseitigen Zufriedenheit an die Verein barung. (ebd.: 32 f.) In den nächsten Wochen und Monaten arrangierten wir beinahe jede Woche in Mexiko-Stadt ein Zusammentreffen von VW-Fahrern, wobei gemeinsame Wochenendausflüge beschlossen wurden. Unser Freund, Augustin Legorretta, Präsident der größten Bank Mexikos, Banco Nacional de Mexico, besaß natürlich Cadillacs, Buicks und Bentleys. Er war jedoch so angetan und begeis tert von unserem Volkswagen, daß er für sich und seine Fa milie sechs VW Käfer kaufte, mit denen er und seine Söhne auch tatsächlich fuhren, die also nicht nur in den Garagen herumstanden, da die Familie Legorreta schnell begriffen hatte, daß diese Fahrzeuge im täglichen Stadtverkehr eben viel praktischer waren. Als echter Banker schaute Augustin Legorreta natürlich auch auf die Wirtschaftlichkeit. Im Ver gleich zu den großen Wagen benötigte der Käfer etwa ein Viertel des Benzins und die Ersateteilpreise lagen etwa bei einem Zehntel. Hinzu kam noch, daß er wenig Ersateteile benötigte und wenn es ein Problem am Wagen gab, wurde es sofort kostengünstig vom Kundendienstleiter Max Korenyi und seiner Mannschaft behoben. So entstand in den nächsten Wochen und Monaten eine Atmosphäre, von der man fast hätte sagen können, daß es ein bisschen Snobismus war, einen VW zu besiteen. Zum Verkauf des Wagens war es natürlich notwendig, daß auch Kredite gegeben wurden. Augustin Legorreta, also Banco Nacional de Mexico, gab die ersten Kredite an unsere Käferkundschaft, (ebd.: 35 f.) Die Werbestrategien zahlten sich aus. Ab 1955 wurden die bei den VW-Modelle demontiert importiert und bei Studebaker Packard de Mexico zusammengesetet. Mit 6.000 verkauften 57 Vochos und 400 Combis verzehnfachte sich ihr Absate bis 1963. Ein Jahr zuvor hatte die mexikanische Regierung ein Dekret er lassen, das den Auftau einer nationalen Industrie und somit die nationale wirtschaftliche Unabhängigkeit fördern sollte. In Be zug auf die Firmenpolitik der deutschen Unternehmer hatte es den erhofften Effekt: Die Volkswagen Interamericana und mit ihr kooperierende Konzessionäre schlossen sich zusammen und ließen in Xalostoc im Estado de Mexico eine Montagestätte mit dem Ziel errichten, sie zu einer Produktionsstätte auszubauen. Schlussendlich mangelte es ihnen jedoch an Mitteln und Mög lichkeiten, die im Dekret geforderte 60-prozentige Integration in den nationalen Produktionskreislauf zu erreichen. VW über nahm und gründete im Januar 1964 die VWM mit insgesamt 1.150 Mitarbeitenden48, (vgl. Schreiber 1998: 26-56) Die von der Konzernspitee eingesetete Direktion wurde direkt aus Deutsch land entsandt: Ich hab 64 im Werk angefangen, also bin ich bald schon fast seit 50 Jahren in der Organisation. Dort begann ich als Chauffeur der Fahrbereitschaft. Das Werk befand sich in Xalostoc, Estado de Mexico, dort an der Straße namens Car los B. Zetina. Ich begann also, dort zu arbeiten. Dann schon, etwa nach einem Jahr, wurde ich als leitender Chauffeur zum Einkaufsdirektor abberufen. Als dann der deutsche Herr angekommen war, er heißt Dr. Helmut Schäfer, also der sagte mir, er wolle dass ich mit ihm arbeite. Und so kam's, dass ich im Fahrdienst anfing und zum Chauffeur der Geschäftsleitung wurde. Ich hab mit dem gesamten Vorstand gearbeitet: Herr Conrad war der Direktor der Pro duktion, Helmut Schäfer der Einkaufsdirektor, Rieder war der Finanzdirektor und Barschkis, Hans Barschkis war der Geschäftsführer. (Rudolfo 2015) Seit ihrer Anwesenheit in Mexiko suchten die aus Wolfsburg kommenden Herren die Nähe zu Vertreterinnen der mexikani schen Regierungen aller Ebenen. Schon bei der Einweihung der ersten Produktionslinie in Xalostoc im April desselben Jahres 48 Siehe Tabelle 2. 58 war der damalige mexikanische Präsident Adolfo Lopez Mateos anwesend (vgl. Schreiber 1998: 68). Die erzeugte Nähe und die wachsende Bedeutung des Unternehmens durch den wachsen den Absate des Vocho half der Direktion, eine geeignete Fläche zur Errichtung einer neuen Fabrik, die den Anforderungen der steigenden Nachfrage sowohl für den Binnen- als auch für den Exportmarkt gerecht wurde, günstig zu erstehen: Das Montagewerk in Xalostoc platete aus allen Fugen, wei tere notwendige Investitionen erschienen nicht mehr sinn voll. Ein neues Programm wurde ausgearbeitet und als Stu fenplan verabschiedet. Ein Neubau sollte auf einem adäqua ten Gelände in einer verkehrsgünstigen Lage mit der nöti gen Infrastruktur erfolgen. Der Auftrag für das Team war klar: Ein Werksgelände mit Verbindungen zum Export-Ha fen Veracruz und zum Hauptabsatemarkt Mexiko-Stadt mußte kurzfristig gefunden werden. Prof. Nordhoff gab grünes Licht für den Erwerb von ca. 100.000 qm zu einem festgeseteten Höchstpreis. In Puebla fanden wir das Gelän de und kauften zum genehmigten Preis 230 ha. statt der vorgesehenen 10 ha, der Zaun war nachher teurer als das Gelände. Dazu vereinbarten wir die 15-jährige Steuerbefrei ung mit der Regierung des Staates Puebla. (...) 1967 erfolgte der Werksumzug von Xalostoc nach Puebla und programm gemäß rollten im neuen Werk die Käfer vom Band. (Barschkis 1997: 96-98) Als ich Rudolfe danach fragte, was der Vocho für ihn persön lich bedeute, kam er auf die Anfänge der Geschichte von VWM zu sprechen. Für ihn ist es etwas sehr Besonderes, aktiv - wenn auch in geringem Umfang - an der Entstehung des Unterneh mens beteiligt gewesen zu sein. Darauf habe er sich ein gutes Leben mit einem guten Auskommen aufeauen können. Ganz zu Beginn war er mit der Aufgabe betraut, Bäume auf dem Werks gelände zu pflanzen, damit ein langfristiger natürlicher Schute gegen den Wind entsteht. Auch habe er die Wachhunde füttern müssen, mit denen im Dunkeln der Wachschute patrouillierte: Dazu gehört auch, dass ich, als ich 64 im Werk anfing, der Grünschnabel war. Der Grünschnabel ging mit den Plänen 59 vom Werk umher, um Bäume zu pflanzen. Von all den Bäu men, die's dort gibt, hab ich was weiß ich wie viele ge pflanzt. Das war 65. Also all die Bäume, die um das Werk herum stehen. Weil es viel Wind gab, es war Ödland.49 Also, um den Wind zu brechen, wurde gepflanzt. Und der Werk schutz, die hatten deutsche Schäferhunde. Es macht dir Angst, in ihre Nähe zu kommen. Ich war's, der den Hunden Essen bringen musste. Das, was übrig blieb, das brachte ich den Hunden. Und in der Nacht gingen die Wachleute mit ihrem Hund raus und machten die Runde hier bei der VWM. Ich hab viel davon gehabt, viel, viel. Ich hab der VW alles zu verdanken, sie hat mir gutes Geld eingebracht. (Rudolfe 2015) Regierungsmitarbeiter*innen des Bundesstaates Puebla erin nern sich ebenfalls. Der Stab um den Interims-Gouverneur habe mit Unterstüteung des Präsidenten Gustavo Diaz Ordaz keine Kosten und Mühen gescheut, VWM zum Zweck des Auftaus ei nes gänzlich neuen Industriestandortes in der Region zu unterstüteen, um langfristig die wirtschaftliche und industrielle Un abhängigkeit ganz Mexikos zu fördern: Ende 1964, nachdem der stellvertretende Gouverneur Pueblas, Ing. Aaron Merino Fernändez, sein Amt angetreten hatte, wurde der aggressive Industrialisierungsplan des Landes fortgesetet. Eine der Richtlinien, welche dre Regie rung des Präsidenten Gustavo Diaz Ordaz für die Region definierte, hatte noch Gültigkeit. Die Landesregierung leis tete ihren Beitrag bei der Gründung des Werkes VWM, wie auch bei anderen Gelegenheiten. Sie beseitigte jedes Hinder nis, das dem Unternehmen im Wege stand. Der Auschuß für die wirtschaftliche Förderung, vertreten durch Lic. Car los Fabre del Rivero, und des Staats-Schateamt, in dem ich zu jener Zeit als Amtsvorsteher tätig war, arbeiteten die vie len Bestimmungen der Regierung zur Förderung der „Neu en und notwendigen Industrien' aus. Die seitens des Lan des Puebla geleisteten waren beachtlich und die Aufgaben und Verhandlungen, die mir aufgetragen wurden, umfang reich. Der Industrialisierungsprozeß wurde mit unserer Hil fe und der Unterstüteung von VWM erfolgreich weiterge führt. (Quirös Perez 1998: 87) Bild 25. 60 In ihrer Darstellung vergessen die Herren der Regierung und der VWM allerdings die Schattenseiten des Grundstückser werbs. Das Gelände befand sich im Besite von lokalen Bauern gemeinschaften, die gewaltsam vertrieben und zum Verkauf weit unter Wert gezwungen wurden. Sie erhielten mit 20 Centa vos pro Quadratmeter lediglich einen Prozent des Marktwertes, während die Regierung mit dem Verkauf für drei Pesos pro Quadratmeter an die VWM noch Gewinn erzielte. Trote der ge nerellen und aus heutiger Perspektive uneingeschränkt erschei nenden Unterstüteungsbereitschaft der mexikanischen Regie rungsvertreter tat sich die aus Wolfsburg entsandte Direktion schwer, sich an gewisse, durch den PRI50 als bereits über Jahr zehnte allein regierende Partei etablierte Gepflogenheiten zu ge wöhnen. Politische Entscheidungen wurden in gewissem Um fang autokratisch gefällt, die wirtschaftliche Entwicklung wur de nicht den Gesetzen eines freien Marktes überlassen. Erst Ende der 1960er Jahre erkannten die deutsche VW-Konzernleitung um Heinrich Nordhoff und die Direktion der VWM um Hans Barschkis, was Alfonso von Hohenlohe schon Mitte der 1950er Jahre erkannt hatte: Durch den Auftau persönlicher Be ziehungen zu an entscheidenden Schaltstellen siteenden Akteur*innen kann man Einfluss auf Regulierungen wie die staat lich festgelegten Verkaufskontingente für Fahrzeugproduzent - *innen ausüben. (vgl. Rieger 2013: 262-265) Durch die Schen kung fabrikneuer Fahrzeuge oder durch das Sponsoring des Herren-Proflfußballteams von Puebla konnten solche Beziehun gen geknüpft werden (vgl. ebd.; vgl. Schreiber 1998: 240), aber auch durch die finanzielle und organisatorische Beteiligung an internationalen Großprojekten wie den Herren-Fußball-Weltmeisterschaften von 1970 und 1986, in deren Rahmen VWM für 50 Partido Revolucionario Instüucional, zu Deutsch: Partei der institutionalisier ten Revolution, stellte von 1929 bis 2000 durchgängig die mexikanische Bundesregierung und die Mehrheit der Landesregierungen. 61 sich als deutsches Unternehmen in Mexiko mit den Images be rühmter deutscher Fußballspieler warb (vgl. Beckenbauer 1997; vgl. Schreiber 1998: 346 f.; vgl. Seeler 1997): Ich war bei den olympischen Spielen 86, ich war mit ihnen [den deutschen Direktoren] unterwegs und fuhr sie wäh rend der Spiele. Auch bei der Fußbaliweltmeisterschaft 70. Ich war während der ganzen Weltmeisterschaft mit ihnen unterwegs und hatte kostenlos Zutritt, sie bezahlten mir al les. Ich hab das Spiel des Jahres gesehen: Deutschland ge gen Italien, Deutschland hat verloren. Während der Welt meisterschaft gab es diesen -, eines dieser halbautomati schen Faltdächer. So wie den, der gerade herausgenommen ist, diesen automatischen. Das gab's damals schon. Sie hei ßen Cabriolets, die Vochitos.51 Und es gab ein Auto, einen sedancito, der hieß 1.500, einen zweitürigen Standard. Und dann kamen sie mit -, dann brachten sie den Passat hierher. Und dann kam auch dieser eine Herr, der deutsche Präsi dent, mit dem waren wir auch unterwegs. Da wurden sie ben oder acht sehr schöne Vochito-Cabriolets hergebracht. Wir waren also im Gefolge unterwegs, dort im Gefolge der Weltmeisterschaft. VW war Sponsor der Weltmeisterschaft. (Rudolfe 2015) Langfristig verhalten die geknüpften Bande beiden Seiten zur Findung gemeinsamer Interessen und zur Aufeesserung ihrer Images, um schließlich das gesamte Land mobilisieren zu kön nen. Die jährlichen Verkaufskontingente wurden erhöht und die Produktion war schnell ausgelastet. Immer wieder wurden das VW-Werk erweitert und Produktionslinien neuer Modelle ge schaffen, deren Einweihung fast immer Vertreterinnen der me xikanischen und der deutschen Bundesregierungen beiwohn ten. Zwei Mal besuchte Bundeskanzler Helmut Kohl das Werk in Puebla.52 Die deutschen Politikerinnen wirkten ebenfalls als Schlüsselakteurinnen auf für VWM relevante politische Ent scheidungsprozesse in Mexiko ein. (vgl. Schreiber 1998) VWM versuchte jedoch auch, sich als deutsch wahrgenommenes 51 Bild 26. 52 Bild 27. 62 Unternehmen über die Akzeptanz ihrer mexikanischen Mitar beitenden lokal zu integrieren. Dazu gehörte die Einrichtung von Altären für die Jungfrau von Guadalupe53 (Rieger 2013: 268) an den Produktionslinien und der vergünstigte Erwerb von Neufahrzeugen auch für Familienangehörige. In Rudolfos Fa milie gab es bald mehr als ein halbes Duteend Vochos. Es war ein gesellschaftliches Novum, dass auch die Ehefrauen fahren lernten: Mit dem Vocho habe ich angefangen, meiner Frau das Fah ren beizubringen. Mit einem 67er, den ich ihr geschenkt hab. Alle meine Kinder haben Vochos gehabt, ihnen allen hab ich einen geschenkt. Ich hab sieben Kinder, alles Jungs. (Rudolfe 2015) Gleichzeitig wurde das positive Image Deutschlands dazu ge nutet, Mitarbeitende durch kostenlose Deutschkurse in die „VWM-Familia" (Schreiber 1998: 396) zu integrieren: Und so kam's, dass ich im Fahrdienst anfing und zum Chauffeur der Geschäftsleitung wurde. Nun, dazu gehörte eben auch, dass sie mich zu einem Schulzentrum bringen, um halbwegs deutsch sprechen zu können, das hab ich aber nie so richtig gelernt. (Rudolfe 2015) Von Beginn an konnten die Mitarbeitenden die verschiedenen Angebote der Weiterbildungszentren wahrnehmen, sie waren auch nach der Jahrtausendwende immer noch sehr beliebt. Bei VW hab ich -, früher hab ich für die Gruppe Del Valle gearbeitet, danach hab ich mit meinen Eltern gearbeitet, für die Gruppe meiner Eltern, so etwa um 2002. Und da war ich dann, ich hab auch die Kurse von VW belegt, die Verkaufs lehrgänge in Puebla, weil die eine sehr gute Fortbildungs stätte haben. Da hab ich Verkaufslehrgänge und Mechanik lehrgänge belegt. Mir hat's sehr gefallen, dahin zu fahren Schutepatronin Mexikos: „Eine Art Autorität, die uns schütet. Lediglich die Gebete und Bittgesuche an die Heiligen scheinen das Einzige zu sein, was einem Abhilfe verschafft, falls etwas passiert." (Betsabee 2015) 63 und das Ein oder Andere zu lernen. (Christian in Christian & Juan 2015) Wer daran teilnahm lernte ebenfalls, Beziehungspflege als Ver kaufsstrategie zu nuteen: Meinen besten Verkauf hatte ich 1985. Bis heute betreue ich diesen Kunden. Er war der Direktor von Comermex, der Bank Comermex. Ich hab ihm 270 Autos auf einen Schlag verkauft. Das waren Combis, Caribes, Panels und Vochos. Daran erinner ich mich, an meinen besten Verkauf den ich hatte. Ich hatte auch andere, aber nicht solche, nicht? Auf ei nen Schlag! (Rudolfe 2015) Durch die gewonnene Gunst der Belegschaft erhoffte sich die Unternehmensführung eine produktivere Arbeitsmoral. Die Be schäftigten sollten in Anbetracht ihrer, im Vergleich mit den Kolleginnen bei der VW of America in den USA, deutlich ge ringeren Entlohnung milde gestimmt werden, um Produktions kosten dauerhaft niedrig und Gewinnmargen dauerhaft hoch zu halten. Dies gelang allerdings nur bedingt. Die VWM wurde von den mexikanischen Gewerkschaften insbesondere während der Krisenzeiten in den 1980er Jahren durch lange Streiks unter Druck gesetet und stimmte 1987 nach zähen Verhandlungen ei ner rückwirkenden Lohnerhöhung von 78 Prozent zu. (vgl. Rieger 2013: 273) Die Prägung des Motorscape durch Vochos und Combis nahm indes weiter Fahrt auf. Der Bedarf nach einem funktionierenden öffentlichen Nahverkehrssystem stieg parallel zur demographischen Entwicklung (vgl. Cevero 1997: 124-131). Während 1950 noch 42 Prozent der Mexikanerinnen in Städten lebten, waren es 50 Jahre später 75 Prozent, wobei sich ein beachtlicher Teil der Stadt-Land-Migration auf die Metropolregion Mexiko-Stadt-Puebla konzentrierte (vgl. Dussels Peter & Maihold 2007: 11). Die Einwohnerzahl von Mexiko-Stadt stieg von 2.953.000 auf 18.210.000 (FIMEVIC o.J.). Sicherlich hatte die VWM und die in ihrem Kontext geschaffene industrielle Infra struktur einen Anteil daran. Ende der 1960er Jahre begannen 64 Taxifahrer*innen, den Vocho für sich zu entdecken, zunächst noch ohne staatliche Einflussnahme. Das einzelne Vocho-Taxi konnte für die Familien der Taxifahrer*innen in vielen Fällen je doch weitaus mehr Bedeutungen erlangen als ein bloßes Taxi. Soleil, die ich über gemeinsame Freund*innen aus Deutschland kennengelernt hatte, erzählte mir die Geschichte des Vocho, den ihr Großvater 1969 erwarb, Jahrzehnte als Taxi fuhr und der später noch, bis Anfang der 2000er Jahre, im Besite der Familie war. Neben der Bedeutung aufgrund ihrer eigenen Kindheitser innerungen sorgt dieser Vocho in der familiären Erinnerung für die Rettung der Ehe ihrer Großeltern: Zum Zeitpunkt des Massakers von Tlateloclo54 war ihr Großvater Polizist, ihre Großmutter war Zeugin des Massakers. Sie kam mit starken Blessuren nach Hause und drohte ihrem Ehemann, ihn zu ver lassen, wenn er nicht kündigte. Ihr Großvater quittierte den Dienst und kaufte sich einen neuen Vocho, um fortan Taxi zu fahren: In den 1960er Jahren war mein Großvater Polizist und mei ne Großmutter arbeitete in der Schatekammer hier in Mexi ko-Stadt, und sie schickten sie als Vertreterin der Gewerk schaft zu den Protestmärschen. Sie war bei der Demonstra tion von 68 dabei, der berühmten, die mit einem schreckli chen Massaker endete, dem Massaker von 68. Meine Groß mutter war bei dem Marsch dabei. Und sie erzählte, dass sie schreckliche Dinge gesehen hat, dass sie gesehen hat, wie Studenten getötet wurden. Sie selbst wurde verprügelt, sie kam in einem sehr schlimmen Zustand nach Hause. Und als sie meinen Großvater sah, mein Großvater war an diesem Tag nicht zur Arbeit gegangen, mein Großvater war also zu Hause. Und das erste, was sie zu ihm sagte, war: ,Wenn du nicht die Polizei verlässt, dann verlasse ich dich!' Mein 54 Zwischen 200 und 300 Demonstrierende wurden am 10. Oktober von M i litärs und weiteren Sicherheitskräften während eines Protestmarsches auf dem Höhepunkt der mexikanischen Studierendenproteste von 1968 an der Plaza de las Tres Culturas, im Stadtteil Tlateloclo von M exiko Stadt gelegen, ermordet. Zahlreiche weitere Demonstrierende wurden verprügelt, misshandelt und verhaftet, (vgl. Paniatowska 1971) 65 Großvater quittierte den Dienst und kaufte sich einen Vo cho, den er als Taxi nutete. Jetet ist er da oben [verstorben]. Er war mit diesem Taxi seit 1969 unterwegs, glaube ich. Und wie es dann weiterging weiß ich nicht genau. Jeden falls wurde ich 1985 geboren, und da fuhr er immer noch dieses Taxi, diesen Vocho. Er fuhr dieses Taxi, bis sein Au genlicht langsam nachließ, er konnte also nicht mehr fahren. Aber bis, ich glaub, mindestens bis ich in die weiterführen de Schule kam, war er immer noch damit unterwegs. Aber dann vermieteten sie den Vocho an einen anderen Herrn, der ihn auch als Taxi nutete. Insgesamt gab es später etwa fünf Taxifahrer, die diesen Vocho nuteten. Auch, weil meine Großmutter nicht ganz unkompliziert ist, denn sie stritt sich mit allen. Aber sie vermietete ihn immer wieder für ein Weilchen. Später, als der Vocho immer mehr Mängel be kam, aufgrund des hohen Gebrauchs, hat sie ihn meiner Tante geschenkt. Die hat zwei Kinder, die kurz davor wa ren, das Autofahren zu lernen, deshalb wurde das Auto an sie verschenkt. Er kam also zu meiner Tante, und als meine Cousine bereits mit dem Vocho meines Großvaters fahren gelernt hatte, hatte sie einen Haufen Probleme mit ihm. An dauernd blieb er stehen. Da ich aber die kleine Cousine war, die noch nicht Auto fahren konnte, war ich diejenige, die aussteigen und anschieben musste: ,Du weißt nicht, wie man fährt, also steig aus und und schieb!' Wir schoben ihn an, sie öffneten mir die Tür, und ich sprang in den rollenden Vocho. Er war eine ganze Weile bei ihnen, und dann wurde er ein Weilchen gar nicht gefahren, weil der Motor nicht mehr lief. Meine Tante hatte nicht das Geld, um ihn zu re parieren, deshalb ließ sie ihn etwa vier Jahre in ihrem Hin terhof stehen. Er war ein super Auto, und wir wollten ihn nicht loswerden, weil er nur noch Schrott gewesen wäre, sondern weil er repariert werden musste und meine Tante ihn nicht reparieren konnte. Schließlich verkaufte sie ihn. Die Vochos waren hier in Mexiko-Stadt bereits als Taxis verboten worden, aber im Bundesstaat Mexiko fahren sie immer noch. Das muss so um das Jahr 2000 gewesen sein. Und dann verkaufte meine Tante ihn, allerdings super günstig, für 2.000 Pesos oder so, an einen Taxifahrer im Bundesstaat Mexiko, der meiner Großmutter einige Woh nungen vermietete. Er wollte einen Vocho fahren, also kauf te er den Wagen meiner Tante und reparierte ihn, und er benutet ihn immer noch als Taxi, aber da verliert sich die Spur unseres Vocho. Es war das letete Mal, dass wir ihn sa hen, als er ihn mitnahm. Und mein Großvater hatte den Wa gen neu gekauft. Er war etwa 40 Jahre im Besite meiner Fa milie. Während mein Großvater ihn fuhr, also, er hatte echt 66 einen Narren an dem Wagen gefressen, so fürsorglich, wie er dieses Taxi pflegte. Du hast ihn gefragt: ,Kann ich ihn mir ausleihen?' ,Nein! Du durftest dich nicht mal rein seteen oder dich an ihn anlehnen, er behandelte ihn wie ein rohes Ei, aber meine Großmutter auch. Als mein Großvater nicht mehr fahren konnte und die anderen Taxifahrer den Vocho zurückbrachten, die ihn mieteten, war meine Großmutter diejenige, die den Zustand des Wagens in ihrer Anwesen heit begutachtete, du verstehst? Was fehlte ihm? Haben sie sich um ihn gekümmert? Ich bin nie dazu gekommen, ihn selbst zu fahren, aber ich bin so unzählige Male mitgefah ren, unzählige Male saß ich in diesem Auto. Mit anderen Worten: Der Vocho war noch viel mehr, er hat uns überall hingebracht, alle sind mitgefahren. Alle Cousins, und wir sind ein ganzer Haufen und haben trotedem alle reinge passt: ,Steigt ein, und ab geht's!' So lief's. Über meine ge samte Kindheit lang hat mich dieses Auto gut mitgenom men. (Soleil 2015) Im November 1971 starteten schließlich medienwirksam die ersten 500 Vochos als sogenannte minitaxis, im nächsten Jahr waren es bereits 3.000, die allesamt von der Stadtverwaltung Mexiko-Stadt bei der VWM bestellt worden waren (vgl. Schrei ber 1998: 348 f.). Da Vochos nur zwei Türen haben, begannen ihre Fahrer*innen nach den ersten Erfahrungen mit dem Aus bau der Beifahrersitee, um ihren Fahrgästen einen besseren Einund Ausstieg zu ermöglichen.55 Für Taxifahrer*innen war der fehlende Site oftmals nicht nur wegen des besseren Einstieges ein Vorteil. Der Taxifahrer Alfredo berichtete mir während ei ner Fahrt durch die Stadt, dass der frei gewordene Plate des Beifahrersitees für den Transport von Fahrgästen und deren Ge päck durchaus seine Vorteile hatte. Er habe beispielsweise gan ze Jugendfußballmannschaften mitnehmen können. Auf der Rückbank hätten sie zu sechst neben- und aufeinander Plate gehabt, und noch einmal fünf aufeinander hockend an Stelle des Beifahrersitees. Altere alleinstehende Damen hätten den Plate genutet, um ohne Umstände mit ihren Wocheneinkäufen 55 Bild 28-29. 67 einzusteigen und sie während der Fahrt bequem abzustellen. (Alfredo 2015) Der wohl größte Coup, den die VWM durch die Beziehungs pflege mit der mexikanischen Bundesregierung erreicht hatte, sorgte Anfang der 1990er für ein erneutes Hoch des Vocho-Absatees, nachdem dieser in den 1980er Jahren in Folge von Olund Währungskrisen sowie einer dramatischen Senkung der Tagesdurchschnittslöhne eingebrochen war (vgl. Alba Vega 2003:172; vgl. Schreiber 1998: 254-262). 1989 unterschrieb Präsi dent Carlos Salinas de Gortari ein Dekret, nach dem Fahrzeuge mit einem Preis von unter 13,8 Mio. Pesos (ca. 5.100 US$) als auto de consumo populär ... besondere Steuervergünstigungen erhalten. Das Presse Echo dazu und der Kundenzuspruch bei VWM-Händlern zeigen eine einmalige Resonanz. (Schreiber 1998: 369) Die VWM war als einziger mexikanischer Fahrzeughersteller in der Lage, diese Auflagen zu erfüllen und erhielt somit die Steu ervergünstigungen. Bereits einen Monat nach Unterschrift war der Vocho für 13,75 Millionen Pesos zu haben und 1993 wurde mit nahezu 100.000 Einheiten sein Jahresproduktionsrekord er reicht.56 (vgl. ebd.) Zwei Jahre zuvor war ein weiteres Dekret er lassen worden, das zur Reduzierung der Schadstoffielastung den Einbau von G-Katalysatoren bei neu zugelassenen Taxis vorsah (Bishop & Stedman 1995: 2). Vochos wurden damit aus gestattet, 120.000 von ihnen prägten Mitte der 1990er als von der Stadtverwaltung von Mexiko-Stadt und VWM umwelt freundlich beworbene, grün lackierte ecotaxis das Bild der Hauptstadt (vgl. Gonzäles-Gaudiano 1999). Ab Werk wurden Vochos für den Taxidienst grün lackiert und ohne Beifahrersite direkt an die Händler geliefert: Der höchste Verkauf war, als 90 oder 92 diese ökologischen Taxis rauskamen, die verkauften sich wie verrückt. Sie 56 Siehe Tabelle 1. 68 kamen schon grün ab Werk und ohne den Beifahrersite. Sie kamen exklusiv als Taxi. Auf jeden Fall, alle Welt wollte sie. Ich glaub alle Taxis [in Mexiko-Stadt] waren mehr als 100.000. Und dann kam der Nissan und sie wurden ausge mustert, weil sie viertürige Fahrzeuge wollten. (Rudolfe 2015) Mitte der 1990er Jahre waren zusätelich zu den zahlreichen Vocho-Taxis 23.000 Combis als Peseros57 in gleicher Lackierung im Einsate (Cevero 1997: 126). Auch sie wurden Anfang der 1970er Jahre zunächst von den Fahrer*innen selbst an die Nuteungsbedingungen angepasst. Später hat VWM mit aus dieser Not wendigkeit lokal entstandenen, spezialisierten Werkstätten zu sammengearbeitet, um sie direkt als Peseros verkaufen zu kön nen. Der Innenraum wurde neu gestaltet. Zwei längs eingebau te Sitebänke sollten möglichst vielen Fahrgästen Plate bieten: Okay, die Combi hatte auch ihren Höhepunkt, die Combi, insbesondere als Pesero. Weil, zunächst waren alle Autos Peseros, ganz normale Autos. Sie boten Plate für sechs, viel leicht sieben Fahrgäste. Dann fing es an, als die Büschen herauskamen, sie adaptierten sie, sie kauften sie leer, also die Panel. Und sie stellen die Bänke so, längs rundherum, und sie zwängten die Fahrgäste hinein, auch heute noch, denn einige gibt's noch. Wir schickten sie dann zum Um bau, es gab einen Betrieb, der sich auf den Umbau speziali siert hatte. Das Werk [VWM] schickte die Combis mit Siteen und die Panels dorthin. Sie hatten bereits -, der Betrieb hatte die Rahmen längst gefertigt. Sie haben alles leer gemacht, bauten Befestigungen ein, die Sitee, und fertig. Jetet sind die Peseros aus der Mode gekommen. (Rudolfe 2015) Die farbliche Ähnlichkeit zwischen Vocho-Taxis und Peseros, trote äußerlich erkennbarer Unterschiede, konnte schon mal Verwirrung stiften, insbesondere, da ganz zu Beginn der 1970er Jahre Vochos auf weniger frequentierten Routen als Peseros A uf festen Routen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetete Klein busse. Die Bezeichnung w urde abgeleitet von der früheren Peso-Münze, mit der eine Fahrt bezahlt wurde. 69 eingesetet worden waren (vgl. Rogelio 2015). Folgende Anekdo te berichtete mir der Taxifahrer Rogelio: Eine andere Anekdote war auch mit einer betagten Dame. Sie hat meinen Vocho mit einem micro5S verwechselt und steigt in mein Taxi, einem grün-weißen Vochito, und sagt: ,Oh gut, dass dieser Micro leer ist!' Und sie zahlte mir die drei Pesos für den Microbus, weil sie eben dachte, es sei ein Micro. Sie sagte auch noch, das sei ein kleiner Micro, aber es war mein Taxi in dem gleichen Grün wie der Micro. Ach, ich musste so lachen, ich hab mich schiefgelacht. Aber weil es eben ältere Herrschaften sind, ja, nimmst sie halt mit, nimm se mit, nicht? Wie ich dir sagte, sie hat kein Gespür für Zeit und zählt noch drei Pesos ab. Manchmal macht man Sachen mit, ich sag's dir! (ebd.) Zu Beginn seines Engagements in Mexiko hat sich VW bis zu ei nem gewissen Grad ,ins gemachte Nest' gesetet. Die weitge hend unabhängig agierenden Unternehmer der VW Mexicana beziehungsweise VW Interamericana hatten Käfer und Bulli als Produkte längst etabliert, was gleichsam die Schaffung einer ersten Infrastruktur beinhaltete. Kostspielige Werbekampagnen zur Förderung ihrer Annahme waren kaum mehr notwendig. Geht man heute über Teile- und Accessoires-Märkte für Autoliebhaber*innen, findet man zwar eine Vielzahl an als Sammler stücke feilgebotenen früheren Werbematerialien dieser Zeit, al lerdings mehrheitlich in deutscher oder englischer Sprache.59 Um Verfügbarkeit und Zugang zu diesen und weiteren Model len langfristig zu gewährleisten, haben die deutsche Konzernspitee und die Direktion in Mexiko durch Auftau und Pflege persönlicher Beziehungen zur politischen Führung des Landes Einfluss genommen. Durch die Kooperation bei internationalen Großveranstaltungen profitierten beide Parteien, sie konnten positive Imagepflege betreiben. Das Image des Vocho hat VWM zusätelich immer wieder durch Modifikationen und durch die 58 Kurzform für microbus, andere Bezeichnung für Pesero. 59 Bild 30-31. 70 Produktion von limitierten Sondermodellserien zu beeinflussen versucht, die dementsprechend beworben wurden, (vgl. Schrei ber 1998: 250-269) Er sollte für die jungen Generationen attrak tiv bleiben und das Image von VWM entsprechend beeinflus sen: Jorge: Ich glaube, dass es bei der Weltmeisterschaft 86 auch einige weiße Vochos gab, die einen Ball -, sie hatten einen Ball auf der Tür, wie eine Silhouette. Immer wieder kamen sie mit solchen kleinen Details, ne? Ich mein, sie wollten, dass er andere Kreise zieht. Und zum Beispiel erinnere ich mich gut an -, also dass muss so Mitte der 90er gewesen sein, da haben sie angefangen, das Armaturenbrett gegen ein Modernes auszutauschen, mit Knöpfen und Lämpchen, und es gab keine Hebel mehr, sondern einen Knopf. Solche Sachen kamen mir spanisch vor. Es kam mir vor, als ob ich mich in etwas hineingesetet hatte, dass gar nicht mehr mit dem Design des Autos zusammenpasst. Sprich, wie kann man das Armaturenbrett von einer Caribe oder einem Golf in einen Volkswagen Sedan packen? Eben deswegen kamen mir solche Modifikationen extrem seltsam vor. Anabel: Es gab mal ne Zeit lang - jetet erinnere ich mich - ei nige Vochos, weiß nicht, ob's die nur in Mexiko gab, die hatten Jeansstoff. Jorge: Ah, der Jeans-Bug, der aus den 90ern.60 Anabel: Genau! Also das war eine weitere seltsame Art, das Auto zu verbinden mit -. Es war für junge Leute und es hatte blaue Nähte, richtig? Ich glaub, der Vocho war das Auto, dem am häufigsten Dinge solcher Art passierten. (Anabel & Jorge 2015) Während für Anabel und Jorge die Bedeutung ihres eigenen Vocho als integrativer Bestandteil ihres persönlichen und alltäg lichen Lebens ausschlaggebend für seine Transformation zu einem Kunstobjekt war, war die Motivation des künstlerischen Schaffens mit Vochos der bildenden Künstlerin Betsabee Romero (Betsabee 2015), die selbst nie einen besessen hat, eben dieser entstandene mexikanische Motorscape. Durch ihn ver bindet die Mehrheit der Mexikanerinnen, wie sie selbst auch, Bild 32. 71 persönliche Anekdoten und intime Momente mit dem Vocho. Ihre Beschreibung entspricht ziemlich genau der generellen De finition des Autos von Habermas. Sie bekräftigt somit das ein gangs gemachte Statement, der Vocho sei als ,das mexikani schen Auto' schlechthin angeeignet worden, zumindest von den um 1980 und früher geborenen Generationen: Du konntest in dieser Stadt nicht eine Häuserzeile langge hen, ohne dass, wenn du mal irgendwo inne gehalten hast, ein Vocho auf der Bildfläche erschien. Ob parkend, vorbei fahrend, als Taxi oder was sonst noch alles. Jetet hat sich das Stadtbild längst geändert, aber damals war es der Vocho, obwohl er bereits zu den Altfahrzeugen gehörte. So oder so war er etwas, das visuell und symbolisch in unser Leben eindrang. Mit anderen Worten, alle im Alter von mindes tens 30 Jahren, denke ich, haben irgendeine Erfahrung mit dem Vocho gemacht. Alle Welt, zumindest in Mexiko glau be ich, kann dir eine Anekdote erzählen, etwa so: ,Erzähl mit eine Anekdote zum Volkswagen!', und alle haben wir eine Anekdote parat, von sehr intimen bis hin zu sehr allge meinen zum Volkswagen. Will sagen, selbst wenn sie für viele Belange, für was auch immer du willst, die unbe quemsten Autos waren, waren sie sogar ein Raum für die sexuelle Initiation aller Teenager. Und ich glaub, einige wurden sogar in Vochos geboren. Ich bezweifle nicht, dass es Geburten in Taxis gegeben hat, in Minitaxis. Und wo auch immer ich bin, verwende ich das gewöhnlichste Auto mobil. Das Automobil, was am meisten genutet wird. Und deshalb hab ich hier in Mexiko eben den Vocho bearbeitet. Und auch, wenn ich jetet so über den tatuado61 reflektiere, kommt es mir vor, als ob die Arbeit von dieser Haut in Me xiko spricht. Davon, wie die Autos die Haut der Stadt auf nehmen. Sie werden zu einer Erweiterung des sozialen Kör pers. Ich sagte stets, sie haben alle Arten von sozialen Rollen angenommen. Ob als erstes Auto der Mutter, als erstes Auto des Studenten, als Auto der Haushälterin, als Teil der Fahr zeugflotte des Sicherheitsdienstes der Universität, als Taxi, als Fahrzeug des Versicherungsvertreters, sie waren schlichtweg die Multinationalen für Unternehmen und Fa milien, nicht wahr? Wie könnte man da keine Anekdote zum Vocho parat haben? (Betsabee 2015) Bild 33. Zu Deutsch: Der Tätowierte. 72 Für den Taxifahrer und Vocho-Sammler Felipe, Mitglied des Karmann VW Vintage Club, war tatsächlich sein schönstes Er lebnis in einem Vocho die Geburt eines Kindes: Im Taxi hat eine Frau ein Kind zur Welt gebracht. Ein Kind wurde in dem Taxi geboren, im Vocho. Wir mussten den Seitenstreifen in Beschlag nehmen, nur weil wir es nicht mehr rechteeitig zum Krankenhaus schafften. Das war das Coolste, ja, auf jeden Fall! (Felipe 2015). Die Erinnerungen an gepflanzte Bäume mögen für die Ge schichte von VWM nicht von großer Bedeutung sein, für Rudol fe allerdings schon. Er hat einen kleinen Anteil an der jungen Geschichte Mexikos, die für einen Großteil der mexikanischen Bevölkerung den Auferuch in das Zeitalter des Automobilismus markiert. Das soziale Leben eines einzelnen Minitaxis ist nur eins von mehr als hunderttausenden, aber für Soleil ist der Vo cho ein kollektiver Erinnerungsort der eigenen Familienge schichte, aber auch der Geschichte von Mexiko-Stadt. Die Kind heitserinnerung von Carlos an den ersten in seinem Leben ge sichteten Vocho sind an und für sich eine schöne Anekdote, sie gewinnt allerdings erst in Anbetracht der geschaffenen Bedeu tungen dieses Automobils für das kulturelle mexikanische Ge dächtnis an Gewicht. 4.1. Desaparicion y Renacimiento: Kulturelle Transformation des Vocho Wer sich an Mexiko-Stadt erinnert, erinnert sich an diese Fahr zeuge, die heuteutage kein wesentlicher Bestandteil des Stra ßenbildes mehr sind. Dies gilt nicht nur für Chilango/as. Die Wirkung der grün-weißen VW-Modelle war derart prägnant, 73 dass sich auch deutsche Tourist*innen an sie erinnern. Der Kä fer als eigener nationaler Erinnerungsort war ihr Bezugspunkt. Während ich in Mexiko war, wurden Sergio und ein befreunde ter Vochero von einem Hotel im Zentrum der Stadt für jeweils 500 Pesos angeheuert, um Gäste aus Deutschland in ihren Vochos zu einem Restaurant zu chauffieren. Es war ein Dauer angebot für Gäste des Hotels, das immer wieder wahrgenom men wurde, (vgl. Sergio 2015b) Die Sättigung des Bedarfes nach individuellen und kollek tiven Transportmitteln, eine erneute Währungskrise kurz vor der Unterzeichnung des Freihandelsabkommens NAFTA und der darauffolgenden Währungsreform sorgten ab Mitte der 1990er Jahre für einen drastischen Rückgang des Absatees die ser Fahrzeugmodelle. Der durch das letete Dekret zusätelich vergünstigte Verkaufspreis war nicht mehr haltbar, das Ver schwinden der Vochos und Combis aus dem mexikanischen Straßenbild nahm seinen Anfang, (vgl. Leißner in Schreiber 1998:134) Noch 2006 waren mit 57.380 Stück mehr als die Hälf te aller registrierten Taxis Vochos, sechs Jahre später waren es nur noch 3.500 (El Universal 2012). Das im Jahr 2002 beschlosse ne Verbot und neue Bedingungen für Fahrzeuge im Taxi-Dienst bedeuteten, dass ab 2003 kein Vocho mehr als Taxi zugelassen wurde und ab 2013 keiner mehr im Einsate sein durfte.62 Die Chilango/as hatten sich über die Zeit allerdings sehr an die Vochos als Taxis gewöhnt, die Annahme neuer Modelle im Taxidienst verlief schleppend. Vochos galten als die günstigeren Taxis, obwohl der Fahrpreis nach einem allgemeingültigen fes ten Tarif berechnet wird: Die Leute, die Fahrgäste, zogen den Vocho den viertürigen Autos vor. Das war ein großer Vorteil. Als ich also mit 62 Fahrzeuge im Taxidienst müssen nach 10 Jahren ausgetauscht werden und seit dem 1. Januar 2003 viertürig sein. (vgl. Torres Bautista 2015: 12; vgl. Organo del Gobierno del Distrito Federal 2003: Art. 86) 74 einem Tsuru63 Taxi fuhr, hatte ich nicht viel davon. Eine Weile war es okay, aber dann sagten die Leute: ,Nein, lieber im Vocho, lieber im Vocho. Der Tsuru, mit vier Türen, das ist halt teurer.' Aber es war nicht teurer, es war das Gleiche, aber so dachten die Leute eben. (Rogelio 2015) Die neuen Regelungen waren für VWM Grund genug, die Pro duktion des Vocho im Laufe des Jahres 2003 endgültig einzu stellen. Zum einen waren Taxiunternehmer*innen bis zuletet die besten Kundinnen, zum anderen sei auch für den VW-Konzern der Moment gekommen, ein in den 1930er Jahren entwickeltes Automobil aus der Produktpalette zu nehmen, um sein Image als moderner, weltweit agierender Automobilkonzern zu wah ren. (vgl. Christian in Christian & Juan 2015; vgl. Marcos 2015). Dabei stellte es sich für VWM erneut als wirkungsvolle Werbe maßnahme heraus, das Image des Vocho zur Aufwertung des eigenen zu instrumentalisieren. Dies beweist die Schaffung ei ner leteten, limitierten Auflage von 3.000 Stück als Ultima Edicion und die öffentlichkeitswirksame Zelebrierung des zuletet produzierten Modells beim Verlassen des Fließbandes. Es wur de von einem Mariachi besungen, mit Blumenschmuck in den Nationalfarben Mexikos dekoriert und mit einem Sombrero gekrönt.64 (vgl. Rieger 2013: 288; vgl. Torres Bautista 2015: 12) Im Vergleich zu vorherigen Sondermodellen wie dem Jeans-Bug sprach dieses nicht die Jugend an, sondern Nostalgiker*innen, die mit dem Vocho und VWM einen Teil der deutsch-me xikanischen Geschichte verbinden. Für Christian ist seine Ulti ma Edidön ein persönlicher Erinnerungsort für seine deutsche 63 Siehe Bild 51. Der Nissan Tsuru ist heuteutage das meistverwendete Fahrzeug im Taxidienst in Mexiko-Stadt. 64 Bild 34. Letete Sonderedition des Vocho von VW M . Einige angebrachte Accessoires wie die seitlichen Chromstreifen oder das W olfsburger W ap pen auf der Vorderhaube sowie die Lackierung in hellblau oder beige sollten an die in den 1950er und 1960er Jahren produzierten Vochos erin nern. 75 Verwandtschaft und seine deutsche Familiengeschichte nach dem zweiten Weltkrieg: Ich habe einen Final Edition, Harvest-Moon-Beige, ich be halte ihn aus Zuneigung. Meine Großeltern arbeiteten Meine Familie stammt aus Preußen, offensichtlich väter licherseits, und das ist die Gegend [Wolfsburg], in der sich alle preußischen Flüchtlinge konzentrierten. Meine Familie ist dort wiedervereint worden, weil mein Großvater beim Roten Kreuz war, Kriegsgefangener der Russen. Meine Großmutter kam nach Fallersleben, wo auch die deutsche Nationalhymne entstanden ist [sic]65, und lebte schließlich dort. Durch meine Großeltern und meine Urgroßeltern habe ich dort auch noch Cousins, die bei VW arbeiten. Also ist VW für uns wirklich -, wir sind halt eine VW-Familie, von Anfang an. Das ist Teil unseres Lebens und Teil der Famili engeschichte, eben weil die preußischen Familien sich dort wiedervereint haben. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat man sie dort konzentriert. Den Vocho benutee ich hier in Taxco für die Arbeit, aber nur dann, wenn ich außerhalb der Stadt zu tun hab. Weil ich viel zu Fuß gehe, benutee ich ihn nicht täglich. Aber ich habe ihn hier, er ist mein Auto. (Christian in Christian & Juan 2015) Innerhalb dieser 10 Jahre, zwischen 2003 und 2013, ergriff die Stadtverwaltung von Mexiko-Stadt verschiedene Maßnahmen, um die Zahl der Vocho-Taxis zu verringern. Zum einen sollten durch eine Abwrackprämie von 15.000 Pesos Taxifahrer*innen dazu ermutigt werden, ihre Vochos verschrotten zu lassen. Der Anreiz war allerdings zu gering, der Marktwert eines zehn Jah re alten Vocho betrug zu diesem Zeitpunkt gut 10.000 Pesos mehr. (vgl. Soitu.es 2008) Zum anderen übte die Verkehrspoli zei Druck auf Taxifahrer*innen mit Vochos aus, ihre Fahrzeuge frühzeitig außer Dienst zu stellen. Teilweise wurden sie unter dem Vorwand aus dem Verkehr gezogen, nicht den Sicherheits 65 August Heinrich Hoftmann von Fallersleben verfasste den Liedtext der deutschen Nationalhymne 1841 auf Helgoland. Fallersleben ist heute ein Stadtteil von W olfsburg, der Ort existierte allerdings schon vor G rün dung der Stadt. 76 bestimmungen zu entsprechen (vgl. Au Paradis de Coccinelles 2007, TC: 22:30-25:25). In der Folge wurden zahlreiche Einhei ten vernichtet, viele stehen seit Jahren auf den Verwahrstellen der Verkehrsbehörde.66 Paradoxerweise hinderten diese Maß nahmen das mexikanische Tourismusministerium nicht daran, im Jahr 2008 ein Vocho-Ecotaxi zu instrumentalisieren, indem sie es als Repräsentation Mexikos zu einer Ausstellung nach Pa ris entsandte (vgl. El Universal 2012; vgl. Gömez C. 2008). Im Anschluss wurde das Fahrzeug an das Technikmuseum Berlin verschenkt, in dessen Depot es heute steht.67 In ausrangierten Vochos fanden Künstlerinnen günstiges Material, insbesondere dann, wenn sie Werke aus Metall oder mit Autos schaffen woll ten: Und bei vielen Leute, die das machten ist es so, dass man auf einmal als Künstler an einen Punkt kommt, an dem man sagt: ,Ich möchte etwas mit einem Auto machen!', oder ein Kunstwerk, richtig? Was dann halt sofort geschah, nachdem wir unsere Bilder abgeliefert hatten. Da war er halt das am einfachsten nutzbare Objekt. Will sagen, das günstigste Auto, das man sich kaufen oder von dem man Teile und so weiter finden konnte, um damit machen zu können, was auch immer du wolltest. Also wurde damit begonnen, ihn häufig als Bild zu verarbeiten. Aber auch in Bezug auf die Objektkunst ist es sehr einfach - oder genauer, war's sehr einfach - zu einem Schrottplate oder etwas Ähnlichem zu gehen und einen Volkswagen oder das, was von ihm übrig war, zu bergen und damit zu arbeiten, und gut.68 Das war auch viel günstiger als, nun, selbst als mit Metall zu arbei ten, nicht? Du kannst dir auch ein Auto mitnehmen und dann ausgehend von dem Auto damit arbeiten, richtig? Wenn man wollte, konnte man es durchschneiden, anmalen, komprimieren. Somit wurde er halt schlussendlich zu einem sehr leicht verfügbaren Material. (Jorge in Anabel & Jorge 2015) 66 Bild 35. 67 Bild 36. 68 Bild 37. 77 Die symbolträchtigen, früheren weiß-grünen Ecotaxis schafften zusätelich zu der markanten runden Form der Vochos eine Pro jektionsfläche für Künstlerinnen, mit der sich insbesondere Chilango/as identifizieren konnten. Betsabee nutee diese ge schaffenen Bedeutungen, um auf satirische Weise ihre Kritik an der Bewerbung eines Autos als etwas Ökologischem auszudrü cken: Sicher hab ich in vielen meiner Werke den Vocho als Auto verwendet, weil er das für alle bekannteste Auto war, ohne dass es dabei speziell um den Vocho ging. Zum Beispiel dieses, das im Carrilo Gil stand, das ist ein konstruiertes Auto'.69 In dem Fall hat es schon viel mit dem Vocho zu tun, weil ich immer sagte: ,Weder erschafft man den Vocho, noch zerstört man ihn, man verändert ihn nur.' Denn tat sächlich konnten sie dir alle Teile vom Vocho klauen und, sofern dir das Eine blieb, das hier darüber hinaus ,Matrix' genannt wird, konntest du alles Fehlende durch Falsches erseteen. Also ist er wie -, wie einer dieser Würmer: Sofern ein Stück übrig ist, kann das Restliche hinzugefügt werden und ihn vervollständigen, konnte ihn vervollständigen. Dieses [andere] Stück stand in der Condesa und sprach ein bisschen über Belästigung, weil es in diesem Bezirk viel pendelnde Bevölkerung gibt, es gibt viele Restaurants. Die Leute kommen und essen und parken und alle Welt fühlt sich belästigt. Diejenigen, die dort leben von denen, die nicht dort leben und diejenigen, die nicht dort leben von de nen, die dort leben. Also spreche ich hier über diese Serie von Vochos, die in diesem speziellen Fall Vochos Piratas waren, von denen es sehr viele gab. Und auch all die, die ta xis ecologicos genannt wurden, darüber musste ich sehr la chen. Es gab eine Farbe von Comex, das ist eine Farbenfa brik hier in Mexiko, die ,Ökologisches Grün' hieß, und es war ökologisches Grün, weil es dieses Grün der Taxis war. Und das einzig Ökologische daran war der Farbton an sich, es gab also nichts Ökologisches daran. Also da stehen sie, okay, diese Vochos, überlebend in einem Dickicht aus Pflan zen, die auch nicht ökologisch sind, denn sie sind eine Pla ge. Und so, als sei es schon mit Allem zu Ende, bleiben ein zig und allein diese Vochos übrig, die wie Insekten alles überleben. Und die sind eben nicht ,grün'. Okay, sie sind 69 Bild 38. Das Carrilo Gil ist ein Museum für Moderne Kunst in Mexiko Stadt. 78 schon grün, aber nicht ökologisch. Also habe ich eine Art Satire daraus gemacht: dass nicht alles Grüne ökologisch ist. Ich hab es ,Es ist nicht alles Grün, was glänzt' genannt, in Anlehnung an den Spruch ,Es ist nicht alles Gold, was glänzt'.70 (Betsabee 2015) Von Forschungspartner*innen und Freund*innen erhielt ich Hinweise, an welchen Orten der Stadt und des Landes die Au tos noch ,so wie früher' verwendet würden. In Stadtteilen wie Iztapalapa oder an den Ausläufern der Hügel von Xochimilco Richtung Stadtgrenze konnte ich den täglichen Einsate von Vochos als Taxis Piratas beobachten. Von 3.000 Taxis Piratas im Jahr 2012 sollen noch 1.800 Vochos gewesen sein (El Universal 2012). Am Kunstmarkt beim Monumento de la Madre fand ich die Combis, mit denen Straßenhändler*innen bis heute ihren Geschäften nachgehen, und an den Haltestellen des Universi tätscampus sah ich jene Combis, die als Peseros den Motorscape ,von früher' repräsentieren.71 Nicht nur die aus dem tatsächlichen Gebrauch dieser Fahr zeuge gemachten Erfahrungen schatten kollektive Erinnerun gen, sondern auch die durch den früheren Motorscape übertra genen Wahrnehmungen ihres Gebrauchs. Land und Autos blei ben im kulturellen Gedächtnis miteinander verbunden. Die Er innerungen an sie gemeinsam werden transformiert und auf an dere Weisen wieder sichtbar gemacht. Nicht mehr Vocho und Combi selbst werden angeeignet, sondern ihre Images in Form von Reproduktionen. Diese verändern wiederum die bereits transformierten Erinnerungen, die sie im kulturellen Gedächt nis lebendig halten. Auch die Märkte, Lädchen und Kioske in Mexiko-Stadt sind voller solcher Reproduktionen: Schlüsselan hänger und Götterspeisen in Form von Vochos, früher hand werklich in Mexiko hergestellte und heute aus China importier te Blechmodelle, Kunstwerke in Schaufenstern lokaler Galerien 70 Bild 39. 71 Bild 40-41. 79 oder Radios in Form und Farben der prägenden Taxis und Peseros sowie T-Shirts mit selbigem Motiv unter dem aufge druckten Motto ,1 V Mexico' findet man auf den Märkten und in Geschäften der Stadt. Sie werden in Schaufenstern und auf Ladentischen zwischen Figuren von Frida Kahlo, der Jungfrau von Guadalupe, Totenköpfen oder auch als durch die Hand werkskunst der Wixärika transformierte Blechmodelle feilgebo ten.72 Gemeinsam bilden sie neue Arrangements materialisierter Manifestationen des kulturellen Gedächtnisses, das Außenste henden chaotisch und unsortiert erscheint, jedoch auf Mexika nerinnen identitätsstiftend wirkt. Dies äußert sich durch die Einbindung in lokale Traditionen. Kurz nach meiner Ankunft in Axotla73 fand auf dem Dorfplate die alljährliche, drei Tage an dauernde Kirmes zu Ehren des lokalen Schutepatrons San Se bastian und der ihm geweihten Dorfcirche statt. Neben dem für eine mexikanische Kirmes üblichen Treiben an Buden und Stän den, an denen micheladas7i, gebratene Feigenkakteen und andere Köstlichkeiten verkauft wurden, sowie der am frühen Abend zum Tanz anregenden Musik von Salsa- und Cumbiagruppen wurden weitere folkloristische Rituale eingebunden. Eine Blas kapelle spielte traditionelle, christliche Pastorale, während der Priester Kirche, Schutepatron und Dorf segnete. Junge Mitglie der der Dorfgemeinschaft erinnerten mit aus Pappmache und Drahtgestell gefertigten Stieren an spanische Stierkampftraditi onen, indem sie an um sie herum angelegten Holzgestellen Feu erwerkskörper befestigten und enteündeten, sich das Konstrukt 72 Bild 42-48. 73 Stadtviertel von M exiko-Stadt im Bezirk Colonia Del Valle Sur, dessen ursprüngliche Dorfstruktur trote Eingemeindung weitgehend erhalten geblieben ist. Hier befand sich meine Unterkunft. 74 M exikanisches, alkoholhaltiges Mischgetränk. Bier wird Limettensaft und Salz, gegebenenfalls noch Chili und/oder Salsa (pikante Soßen auf Basis roter oder grüner Tomaten) hinzugefügt. 80 über den Kopf hielten und damit durch die Menge der Festge meinschaft jagten, die johlend und vergnügt zur Seite wich. Mädchentanzgruppen präsentierten traditionelle lokale Tänze, die sowohl Elemente europäischen als auch indigenen Ur sprunges enthalten. Schließlich musste noch die Dor^ugend ihr Geschick unter Beweis stellen, indem sie gemeinschaftlich die Spitee eines mit Schweinefett eingeschmierten Holzpfahles er reichte und sich die dort angebrachten Belohnungen ergatterte. An jedem der drei Abende gegen neun Uhr, sobald es dunkel war, versammelte sich die Festgemeinschaft auf dem Dorfplate, um der ,Verbrennung' des castillo75 beizuwohnen. Am dritten Abend erstrahlte traditionellerweise als allerletete der Figuren San Sebastian in leuchtenden Farben mit dem unterhalb auf leuchtenden Spruch „Herr, auf dich vertraue ich". Am vorleteten Abend erstrahlten jedoch auf der mittleren Ebene des Casti llo zwei Vochos, deren Räder sich als Feuerwerksspiralen dreh ten, während ihre Karosserien horizontal um die eigene Achse wirbelten.76 W ortwörtlich S ch lo ss ' oder /Burg// allerdings im Kontext solcher Jahr märkte ein hoch aufgestelltes, metallenes Gerüst, an dem für die lokale Gemeinschaft bedeutsame Figuren pyrotechnischer Bearbeitung ange bracht werden. Unten wird es enteündet und brennt nach oben alle Figu ren nacheinander ab, wobei Figuren auf derselben Ebene zeitgleich er strahlen. Bild 49-50. 81 4.2. La Ciudad de los Espiritus: Die Vocho-Taxis von Taxco Die kleine, hunderttausend Einwohner zählende Stadt Taxco im Bundesstaat Guerrero erinnert Chilango/as an den früheren Motorscape. Eine andere, zufällige Beobachtung im historischen Zentrum von Mexiko-Stadt brachte mich auf diese Spur. Im Stop-and-Go-Verkehr erblickte ich ein sich noch im Einsate be findliches Vocho-Taxi in der neuen, offiziellen rosa-weißen La ckierung mit gültiger Taxi-Lizenz. Mit dem Fahrer konnte ich im laufenden Betrieb nur kurz durch das offene Fenster spre chen, aber er sagte mir, aufgrund einer langen Genesungszeit nach einer schweren Krankheit habe er eine Sondergenehmi gung erhalten, seinen Vocho als Taxi noch sechs weitere Monate nuteen zu dürfen. Nachdem ich Sergio von meiner Beobachtung berichtet und ihm das mit Erlaubnis geschossene Beweisfoto77 gezeigt hatte, schickte der mich nach Taxoo: Dort seien noch alle Taxis Vochos. Nach Taxco zu kommen stellte kein Problem dar. Die im 16. Jahrhundert von spanischen Kolonisatorfinnen zur Ausbeutung der dortigen Silbervorkommen gegründete, heute als „Stadt des Silbers" (Gran Turismo Mexico o.J.) beworbene Stadt ist aufgrund ihrer Geschichte, ihres historischen Stadtbil des mit der im 18. Jahrhundert erbauten Kirche Santa Prisca, ih rer idyllischen Lage inmitten der grünen Hügel von Guerrero und ihrer handwerklichen Traditionen ein Magnet für den Bin nentourismus. (vgl. ebd.; vgl. Garda Martinez 2010: 1645; vgl. Tanck de Estrada & Marichal 2010:1775 f.) Es gibt eine Vielzahl an Angeboten für kurzentschlossene Wochenendreisende, also machte ich mich auf den Weg. Schon in der näheren Umgebung der Stadt fiel mir auf, was Sergio meinte. Im öffentlichen Per sonennahverkehrssystem von Stadt und Land waren nahezu 77 Bild 51. 82 ausschließlich Combis und Vochos zu sehen.78 Die Stadtführer meiner Reisegruppe, Vater und Sohn aus Taxco, verwiesen mich nach einem ersten Gespräch sofort an das Hotel Posada de la Misiön. Es gehöre einem gewissen Christian Berger (Christian), dessen Familie auch im Besite der leteten VW-Filiale Automotriz de Taxco in der Stadt war, die 2009 geschlossen wurde. Dort an gekommen wurde ich sehr freundlich empfangen, insbesonde re, nachdem Christian hörte, dass ich aus Deutschland kam. Er selbst bezeichnet sich als Deutsch-Mexikaner oder Mexiko Deutscher. Sein Vater kam 1968 als einer der ersten deutschen Arbeiter für das damals neu gebaute Werk von VWM nach Puebla, hat sich dort verliebt, geheiratet und ist geblieben. 1976 be schloss das Paar, nach Taxco, in die Heimatstadt von Christians Mutter, umzuziehen und die Filiale zu gründen. Combis und Vochos waren die meist verkauften Modelle: Ich selbst hab auch in dieser Filiale gearbeitet. Mein Vater kam 1968 mit VW nach Mexiko, zu dem Zeitpunkt gab's dort nur acht Deutsche. Und von da an -. Danach hat er meine Mutter kennengelernt. Sie haben geheiratet und hier in Taxco ein VW-Autohaus aufgebaut. Sie waren diejenigen, die die Marke nach vorne gebracht haben. Und dann waren hier in Taxoo 95 Prozent aller Fahrzeuge Volkswagen, aus schließlich Combis und Vochos. (Christian in Christian & Juan 2015) Zufälligerweise sprach Christian just als ich ankam mit Juan de Dios Labra (Juan), einem pensionierten Lehrer, der seine freie Zeit damit verbringt, die Geschichte von Taxco zu studieren. Ihr Gespräch drehte sich um die Errichtung eines kleinen histori schen Stadtmuseums im Empfangsbereich des Hotels. Beide kennen sich gut in der Geschichte ihrer Stadt aus, insbesondere, was die Herausbildung des öffentlichen Personennahverkehrs systems, aber auch die Prägung des Straßenbildes im Wandel der Zeit betrifft. Christians Vater hat zwischen 1979 und 2009 78 Bild 52-53. 83 jedes Jahr ein Foto des Straßenbildes von Taxco geschossen, um die Veränderungen in der Stadt zu dokumentieren. Die Vochos waren seit den 1970er Jahren allgegenwärtig und sind es bis heute, insbesondere als Taxis. Im Kommunalverband Taxco, der 72 Gemeinden umfasst, würden noch zwischen 30 und 40 Pro zent der Bevölkerung Vochos fahren. Gefördert wurde seine Annahme als Taxi zunächst durch den damaligen Gouverneur, der Anfang der 1970er Jahre Taxilizenzen für Vochos ausstellte: Ich erinnere mich, dass es in Taxco 450 Taxis im öffentlichen Dienst gibt, die Volkswagen sind. Und zumindest bis jetet bewahren noch 30 bis 40 Prozent der Bevölkerung die Vochitos, insbesondere für die Wege innerhalb der Stadt, auf grund seiner Vielseitigkeit im Gelände, die er hat, richtig?, wegen des Geographischen. Seitdem sie gekommen sind, dienen die Vochos als Taxis. Ich erinnere mich an einen Gouverneur, Don Israel Nobel Autero, er vergab mehrere Lizenzen für Taxis, weil es in Taxco nur 20 Taxis gab, das waren verschiedene Automodelle, insbesondere für die Touristen, nicht? Es gab sogar einen ,Verein' für Taxis hier in Taxco. Es gab verschiedene Marken, aber als sie die Li zenzen vergaben, fingen sie mit 20 an. 20 [Vocho-]Taxis la ckiert in weiß mit Orange, mit einem Dreieck, indem Taxi geschrieben stand und einem zusätelichen Kreis für die Nummer. Und von da an bis heute waren es Vochos, Vochos, Vochos, Vochos, sodass wir jetet mehr als 400 ha ben. Wenn wir über Taxco von den 60ern, 70ern bis heute sprechen, als man sie für den öffentlichen Personentrans port als sogenannte Taxis zu nuteen begann, da begann eine neue Geschichte für Taxco, nicht? Nämlich ein agiles und komfortables öffentliches Personentransportwesens zu ha ben, weil trote allem ist der Volkswagen bequem, sogar an sehnlich. Er ist Teil der Geschichte von Taxco, in Bezug auf das Transportwesen. (Juan ebd.) Bis zu ihrer Produktionseinstellung im Jahr 2003 verkaufte das Autohaus von Christians Familie zwischen 150 und 180 Vochos pro Jahr: Okay, ich glaub, wir verkauften etwa 150, 180 Vochos pro Jahr in Taxco. Das war eine gute Zeit, das Auto verkaufte 84 sich gut, über den gesamten Zeitraum waren die Verkaufs zahlen konstant. (Christian ebd.) Auch die Combis, von den taxquenas79 liebevoll burritas80 ge nannt, sind noch als Peseros zwischen den Ortschaften des Kommunalverbandes im Einsate, sie würden aber bereits durch neuere Kleintransporter ersetet: Die Combi wird auch bewahrt, ja, in verschiedenen Ge meinden. Da sprechen wir auch annähernd über 300 Einhei ten, die zu den unterschiedlichen Gemeinden fahren. Jetet tauschen sie sie gegen andere Fahrzeuge aus, aber wirklich über viele Jahre waren es Combis, nicht? Hunderte, hunder te Combis, die für den öffentlichen Dienst ihre Runden fuh ren, aber auch als Privatfahrzeuge. (Juan ebd.) Während die Combis schrittweise ersetet werden, werden im mer mehr Vochos aus unterschiedlichen Regionen Mexikos für den Taxidienst nach Taxco importiert, obwohl die Stadtverwal tung vergeblich Anläufe unternommen hat und unternimmt, sie ebenfalls durch andere Modelle auszutauschen: Juan: Gerade jetet sind sie sogar dabei, die Taxilizenzen um ich glaub 40 oder 50 mehr zu erweitern. Das Problem ist, dass sie zwei oder drei Autos von VW in Dienst stellen, ver schiedene Modelle, sehr schön, aber die funktionieren nicht.81 Das heißt, die kommen nicht nach Guadalupe hoch. Du setet vier oder fünf Leute rein, und sie kommen nicht hoch. Und sie mussten sie wieder entfernen und sind über all auf der Suche nach Vochitos. Christian: Ja, sie bringen sie heute aus ganz Mexiko, die Vochos. Die, die noch in Oaxaca übrig sind, in Zacatecas, die importieren sie nach Taxco. Mich fragen sie immer noch: ,Verkauft ihr keine Volkswagen mehr? Seid ihr keine Kon zessionäre mehr?' Um Motoren zu bekommen, Teile für Motoren, (ebd.) Bezeichnung für die E inw ohnerinnen von Taxco. Zu Deutsch: Eselchen. Bild 54. 85 Christian selbst versuchte mit einigen der Taxi-Unternehmer*innen und der Bank Bancomer als möglichem Finanzier, bei VWM nach Bekanntgabe der Produktionseinstellung zu interve nieren, um 30 bis 50 Vochos der Ultima Edidön für Taxco zu er halten. Allerdings hätten weder die Bank noch VWM Interesse an einer Finanzierung der Taxiunternehmer*innen gehabt. Dar über hinaus sei die Mehrheit der Fahrzeuge der Ultima Edidön bereits von anderen Kundinnen vorbestellt gewesen. VWM habe jedoch freiwillig die gesetelich vorgeschriebene Frist zur Versorgung mit Ersateteilen von zehn Jahren nach Produktions einstellung um fünf weitere Jahre verlängert: Christian: Schau, ich hab sogar versucht, einen Pool an Fahr zeugen der Ultima Edidön für die Taxifahrer hier in Taxco einzurichten. Sie kamen hierher, wir hatten mehrere Tref fen, die ich organisiert hab, mit Leuten von VW und Leuten von der Bank, um zu schauen, ob wir einige der leteten Ein heiten kaufen können. Es hat nicht geklappt wegen der Sa che mit der Finanzierung, weder die Bank noch VWM woll ten die Taxifahrer finanzieren. Weil das über den Verband der Taxifahrer läuft, die Lizenzinhaber. Es gab den Versuch, es hat den Versuch gegeben, ich hab das Ganze koordiniert, um dadurch einen leteten großen Verkauf hier in Taxco zu haben. Ich wollte die größtmögliche Anzahl an Lizenzinha bern zusammenbringen. Wir haben ihnen Bescheid gege ben, weil es eine sehr starke Verbindung gab. Ich hatte eine starke Verbindung zum Vocho, zu den Volkswagen. Sie wollten das letete Produktionsjahr starten und dann ab schließen, zwangsweise. Jede Marke, die auf dem mexikani schen Markt ein Fahrzeug rausbringt, so sieht es das Gesete in Mexiko vor, muss für 10 Jahre die Ersateteilversorgung garantieren. So ist das Gesete in Mexiko. Also hab ich, als VW schlussendlich den Vertrag beendet hat, da hab ich ih nen mitgeteilt, dass wir am Kauf interessiert waren. Wir ha ben mehrere Lizenzinhaber mit der Bank und .VW zusam mengebracht, aber leider sind wir zu keiner Übereinkunft gekommen. Es ging um den Kauf einer guten Stückzahl von Vochos. Aber es stimmt schon, es hat einen Versuch gege ben, wie ich sage, mit der Bank haben wir's versucht. Das war interessant, das war sehr interessant. Juan: Also diese Petition hatte viel Einfluss auf VW in Puebla. So sehr, dass sich das Unternehmen in Bezug auf diese 86 Gesetee, von denen der werte Christian spricht, die die Ver sorgung mit Ersateteilen von Fahrzeugen bis 10 Jahren nach deren Produktionseinstellung festlegen - so hab ich's ver standen - dazu verpflichtet, die Versorgung mit Ersateteilen für 15 Jahre zu gewährleisten, anstelle der Kaufoption auf eine Stückzahl von 30 bis 50 Automobilen. Aus welchem Grund die Automobile? Wie der werte Christian sagt, gab es schon viele Käufer. Sie hatten eine Liste. Sie konnten so gar an niemanden mehr als zwei verkaufen, an niemanden. Ich erinner mich, dass sie dem Papst einen leteten Volkswa gen gaben - ergänzende Details, (ebd.) Für viele Taxifahrer der Stadt gibt es kein besseres Fahrzeug. Andere Modelle genügen nicht den Anforderungen. Mit ihnen könne man nicht die kleinen, mit Pflastersteinen gepflasterten, engen und kurvigen Straßen herauf und hinunterfahren, ins besondere während der dreimonatigen Regenzeit, wenn die Straßen rutschig werden: Also der Vocho ist unsere Waffe. Warum? Eben weil die Stadt ihn erfordert. Es ist eine sehr bergige Stadt und der Volkswagen erfüllt sehr gut die Anforderungen an die Stei gungen. Während der Regenzeit ist er eines der Autos mit der besten Traktion, im Vergleich mit anderen Autos. Und halt die persönliche Beziehung, die wir haben. Heute ist der Volkswagen etabliert und bis jetet gab's kein Gesete, dass das für uns ändern wollte oder so. Aber sie sind unersetelich, weil - ich sag's nochmal - die Stadt sie erfordert. Wie du sehen kannst sind die Straßen sehr eng, sie passen per fekt. Ist es sehr steil, da wo es steil ist, fahren sie hoch und erleichtern uns halt die Arbeit. Andere Autos drehen viel durch, sie haben nicht das, wie heißt das? Das Leistungsge wicht, sag ich! Weil die Vochos nicht schwer sind und or dentlich Kraft haben, ein guter Motor ist das, ja! Und er stammt sogar aus Deutschland, von da ist das Auto. Und hier halt, so lange sie laufen und wir sie in gutem Zustand halten - es kommen auch immer noch die nötigen Ersateteile - werden wir sie hier eben weiter benuteen. (Milton 2015) Die Preise für Vochos in Taxco steigen, viele der Einwohnerin nen sind auf sie angewiesen, vor allem die Taxiunternehmerffnnen. Der Bedarf nach Austauschfahrzeugen ist groß, immer we niger Vochos stehen in ganz Mexiko zur Verfügung: 87 Und hier sind die Vochos nun mal sehr gefragt, sie sind sehr teuer. Ein Vocho, in welchem Zustand auch immer, an den kommst du nicht unter -, der kostet dich mindestens etwa 35.000 oder 40.000, und ein Auto für den Taxidienst, die kosten so zwischen 40.000, bis hin zu 60-, 70.000 Pesos. (Fernando 2015) Wie zu Beginn der 1970er Jahre mobilisiert der Vocho noch heu te aufgrund der durch seinen Gebrauch wahrgenommenen Vor teile im Vergleich zu anderen Automodellen die Einwohner innen von Taxco und der umliegenden Gemeinden. Die Be schreibung seiner Vorteile als Familienfahrzeug in einer länd lich geprägten Region von Juan unterscheidet sich kaum von denen der interviewten Taxifahrer, die neben ihren Dienstfahr zeugen auch Vochos als private Familienfahrzeuge besiteen. Mit ihm konnte man erstmals mit der ganzen Familie pannenfrei und kostengünstig durch Guerrero oder gar ganz Mexiko rei sen. Als Transportmittel für die ganze Familie sei er kosten günstiger als die Nuteung der öffentlichen Busse. In einem Ge päckträger auf dem Dach kann man das Reisegepäck verstauen, so bleibt im Innenraum genug Plate für die Mitreisenden. Der Vocho sei allerdings kein schnell fahrendes Auto. Man müsse darauf achten, ihn technisch in Ordnung zu halten: Ich hatte sieben Vochos, den leteten hat mir mein Sohn aus Cuernavaca weggenommen. Aber der hat uns genutet, um überall hinzukommen. Ich hatte einen Vocho, der mir ge nutet hat, um 23 Tage lang durch ganz Mexiko zu fahren. Ich fuhr nach Chiapas, nach Michoacän, nach Zacatecas, überall bin ich mit dem Vocho hingefahren. Und damals war unsere Familie sechsköpfig. Wie haben wir das ge macht? Sehr gelassen! Mit der ganzen Familie. Die Kinder und Ehefrau hinten, auf dem Beifahrersite ein Bruder oder eine Schwester, ich fuhr. Er war eine Wonne, der Volkswa gen, um überall hinzufahren. Und deswegen hab ich ihm den Gepäckträger auf's Dach gepackt, weil hier drinnen nichts an Gepäck, alles oben. Sie gefallen mir, sie sind sehr schön. Meinen ersten Vocho hab ich mir wegen der Not wendigkeit gekauft, logisch, nicht? Logisch, dass man sich ein Fahrzeug kauft, das einen ebenso gut zur Arbeit bringt 88 wie es einem auf Reisen nutet. Okay, ich aus Zihuantenejo bin seit sechs Jahren nicht dort gewesen. Und als ich die Vochitos hatte, bin ich alle zwei oder drei Monate hingefahren. Es gab eine Brücke, und ich hab mir den Vocho geschnappt: ,Steigt ein, lasst uns fahrn!' Aber ich hab 250 Pesos für das Benzin gezahlt, damit kam ich bis nach Zihuantenejo, und zurück nochmal 250 Pesos. Und heute kostet mich eine Fahrt mit dem Reisebus 320 Pesos, genauso die Rückfahrt. Ich bezahle 700 Pesos allein für die Fahrt. Und im Vocho fuhren mit: Die Tochter, die Frau, drei Kinder, ein Gast manchmal die Schwester oder sonst wer - und du sagtest: ,Heute sind wir vier Erwachsene und drei Kinder.' Im Reisebus hätte ich 2.000 Pesos für die Fahrt bezahlt, und so hab ich 500 Pesos für Benzin ausgegeben. Klar musste man das Auto in gutem Zustand halten, mit guten Reifen, rich tig? Und darüber hinaus war der Vocho nicht zum Rasen, ist nicht zum Rasen. Fährst du auf den Schnellstraßen eine gewisse Geschwindigkeit, dann sind sie in der Regel gut, und perfekt. Ich sage, wer sich mit einem Vocho von hier zu den Bergen von Guerrero aufmacht, von den Bergen nach Oaxaca, von Oaxaca nach Tehuantepec, von Tehuantepec die Pazifikküste runter, dann kommst du nach Pinotepa, nach Acapulco, so fuhr ich nach Zihuantenejo, und der Vo cho hat nie einen Mucks gemacht. (Juan in Christian & Juan 2015) Während solcher Reisen war in bestimmten Situationen, wenn der Vocho doch einmal stehen blieb - ob aufgrund eines leeren Tanks, wegen schlechten Bremsverhaltens oder auch mangeln der Gasannahme des Motors - Erfindungsreichtum gefragt. Die Tatsache, dass der Vocho durch einfache Handgriffe von den Fahrer*innen selbst wieder fahrbereit gemacht werden kann, bildet die Grundlage für die Entstehung bestimmter populärer Legenden: Und wenn damals die Zündkerzen den Geist aufgaben, dann gingst du hin und sahst nach, öffnetest die Haube, nahmst sie raus, verpasstest ihnen einen kleinen Schliff, brachtest sie wieder an, sprachst ein Vaterunser und es funktionierte. Und wenn der Bremszug riss, dann befestig test du ihn mit einem Stück Draht, strafftest ihn und brach test ihn wieder da an, wo er hingehörte, gehen wir's lang sam an, aber es funktionierte. Heute sagen sie -, bei einer Gelegenheit, da sagte ein Herr zu mir: ,Sag mal, wieso ist 89 dein Vocho liegen geblieben?' ,Nun ja, ich hab kein Benzin mehr.' ,Gieß zwei große Cola rein und damit kommst du an, wo du auch hinfährst.' Aber was ich niemals geglaubt hab: Mischt man einen Liter Benzin mit zwei Litern Alko hol, das hat funktioniert, oder es funktioniert. Gefährlich, nicht? Logisch, wegen der Fermentierung von Benzin und Alkohol, aber es hat funktioniert, oder es funktioniert. Ich sag dir, ich hab das Experiment gemacht, um zu schauen ob! Ich hab's gemacht, um die Reaktion zu sehen, und es hat funktioniert. Klar mussten sie mir danach den Tank ausbau en und was weiß ich noch alles, um wieder normales Benzin einzufüllen, (ebd.) Inzwischen ist der Vocho selbst aufgrund seiner Bedeutung für die Mehrheit der Mexikanerinnen sowie aufgrund seines Ver schwindens während der leteten zwei Jahrzehnte zu einer loka len Tourismusattraktion von Taxco geworden. Die Geschichte des Vocho und seine Bedeutung für Mexiko, so meint der Taxi fahrer Eduardo, würde hier lebendig gehalten und an die nächsten Generationen weitergegeben: Alle Leute sind beeindruckt, der Tourismus hier. Taxco ist ein touristischer Ort und alle Leute, die kommen, sind davon beeindruckt, wie wir [die Vochos] hier bewahren. Wie sie -, sie haben ja nun mal die Kraft, um hoch und run ter zu fahren. Das geht von Generation zu Generation. Ja, ich mein, den Kindern gefällt's, in einen Vocho zu steigen. Und wenn du klein bist, willst du einsteigen. Und wenn du groß bist, willst du einen haben. Das heißt, ihn zu einem Teil deines Lebens machen. Und deinen Kindern gefällt's sehr, einzusteigen und so geht das von Generation zu Gene ration. (Eduardo 2015) In jedem Souvenirladen der Stadt werden kleine Vocho-Spielzeuge mit Auftlebern des Städtenamens verkauft. Besonders beachtenswert ist die Integration des Vocho in die lokalen, handwerklichen Traditionen der Silberverarbeitung. Silber schmuck in Vocho-Form wird in den Schmiedewerkstätten handgefertigt und in den dazugehörigen Läden verkauft.82 Für Bild 55-56. 90 den Silberschmied Miguel ist es nur logisch, dass der Vocho als lokale Tradition in Form von Silberschmuck reproduziert wird: Gut, der Vocho ist etwas Traditionelles für die Leute hier. Der wird hier sehr genutet wegen der Geographie, die hier ist. Hier gibt es kleine Straßen, Steigungen, Gefälle, so was. Das heißt, er hilft sehr. Er hilft viel, um sich forteubewegen, dafür ist der Vocho gut. (Miguel 2015) Auch hier bilden diese Reproduktionen mit anderen traditionalisierten Symbolen wie Maya-Pyramiden, Drachen, Totenköp fen und handgefertigten Korbgeflechten Arrangements, durch die Erinnerungen transformiert und neue, identitätsstiftende Bedeutungen für das kulturelle Gedächtnis von Taxco bezie hungsweise Mexiko geschaffen werden. 4.3. El Nacimiento del Vocho: Schatten der Vergangenheit Mexikanerinnen, für die der Vocho persönlich von hoher Be deutung ist, machen sich durch die Auseinandersetzung mit ihm nicht selten auch seinen Ursprung in Deutschland zu eigen. Viele Vocheros drücken dies durch Sticker unterschiedlicher Formen in den deutschen Nationalfarben an ihren Autos aus, häufig in Verbindung mit dem VW-Logo.83 Einige von ihnen ge hen weiter zurück in der Geschichte. Sie stellen seine Entwick lung im Dritten Reich sichtbar als eine Art magischen Ur sprungsmythos dar, wodurch Adolf Hitler und Ferdinand Por sche zu heldenhaften Schöpfern des Volkswagen verklärt wer den. In einer ihrer Reportagen über von Vocheros umgestaltete Fahrzeuge betitelte die Redaktion der Vochomania ein Modell 83 Bild 57-58. 91 im German-Look mit „El Hitler" (Linares Cordero 2014: 30). Ne ben Hakenkreuzen auf Vorderhaube und Türen sind auf den Türen Reichsadler angebracht, seitlich dahinter Flaggen der heutigen Bundesrepublik.84 Obwohl sich die Redaktion der Pro blematik einer Verklärung der Geschichte des Dritten Reiches bewusst ist, verwendet sie diese Art des Erinnerns zur Vermark tung ihres eigenen Mediums: Klar, die Leute wissen um die Rolle Deutschlands im Drit ten Reich während der Schaffung des Volksautos, dem Volkswagen. Sie wissen nicht alles, was sich hinter den Ku lissen des Dritten Reichs abgespielt hat und ich glaub, es in teressiert sie auch nicht. Das Einzige, was sie interessiert ist, wie [der Vocho] geschaffen wurde und wie die Beziehung zwischen Hitler und Ferdinand Porsche war. Dies ist es also, was sie interessiert und dies ist es auch, was sie schät zen. Weil letetendlich hatte das Dritte Reich zwischen all dem Schlechten auch etwas Gutes: Das war die Geburt des Vocho. (Marcos 2015) Auf einem Clubtreffen zwischen den Old Bugs und anderen Vocho-Clubs innerhalb von Mexiko-Stadt traf ich auf einen Vochero, der sein Fahrzeug mit eben solchen Symbolen versehen hatte. Auf den hinteren Seitenfenstern klebte ein Hitler-Smiley neben einem Hakenkreuz, mittig am Armaturenbrett war die kleine Figur eines Reichsadlers thronend auf einem Hakenkreuz angebracht. Ich konnte nicht umhin, ihm mein Befremden über diese Symbolik miteuteilen, indem ich ihm ihre Bedeutung für das kulturelle Gedächtnis Deutschlands erläuterte. Da ich im Vorfeld des Gespräches mit seinem Einverständnis Fotos des Vocho und diesen Symbolen gemacht hatte, bat er mich nun darum, ihn bei der Entfernung der Symbole zu fotografieren.85 84 Bild 59. Germ an-Look ist ein Stil, nach dem Vocheros ihre Autos gestal ten. Er zeichnet sich durch eine militärische Farbgestaltung und ein M ini mum an Accessoires, w ie etwa dekorative Chromelemente, aus. 85 Bild 60. 92 Allein die Überseteung des Konzernnamens als ursprüngliche Fahrzeugbezeichnung in ,auto del pueblo' stellt in gewisser Weise eine Verklärung der Geschichte dar. Berücksichtigt wird nicht, dass der Name ,Volkswagen' der völkisch-rassistischen Ideolo gie der Nationalsozialisten entsprang: Es ist doch so, dass es eine Legende war, richtig? Es war das Auto für das Volk. Das bedeutet Volkswagen, das ist die Marke. Volk ist pueblo und Wagen ist auto, für's Volk. (Christian in Christian & Juan 2015) Der Versuch einer ungetrübten Darstellung des Entstehungs kontextes erscheint für die vorliegende Arbeit angebracht. Viele führende Köpfe des Hitler-Regimes waren am Volkswagenpro jekt beteiligt und haben zum Zweck seiner Realisierung Verbre chen gegen die Menschlichkeit verübt. Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde im deutschsprachigen Raum ein Technik diskurs über die Entwicklung eines ,Volksautos' geführt, der ab den 1920er Jahren nach der Erfindung der Fließbandproduktion bei der von Henry Ford gegründeten Ford Motor Company und der darauffolgenden Motorisierungswelle der breiten Massen in den USA politisch an Bedeutung gewann (vgl. Lute 1903; vgl. Bete 1931). 1932 kam in der Weimarer Republik ein Auto auf 135 Bürgerfinnen (vgl. Rieger 2013: 57). Es gab einige Ingeni eurfinnen im deutschsprachigen Raum, die sich an diesem Dis kurs beteiligten und untereinander in regem Austausch stan den. Sie beeinflussten sich mit ihren Entwicklungen gegenseitig. Die Nationalsozialisten griffen das Thema auf und banden es in die Propaganda ihres Wahlkampfes ein. Während der Kon strukteur Ferdinand Porsche nach der Machtübernahme der NSDAP als gebürtiger Böhme 1934 die Reichsbürgerschaft er hielt, wurden andere an diesem Diskurs beteiligte Konstrukteu re und Geschäftsleute - unter anderen Josef Ganz, Erwin Rump ler sowie der ehemalige Rennfahrer und bis 1933 Geschäftspart ner Porsches Adolf Rosenberger - als Jüdinnen und Juden von 93 den Nazis verfolgt und vertrieben, (vgl. Borgeson et al 1994:18 30; vgl. Gudjons 1988: 3-6; vgl. Mommsen & Grieger 1997: 76) Auch wenn die verschiedenen Motorisierungsprojekte des Dritten Reiches im Endeffekt nicht aufeinander abgestimmt wa ren, wurden sie propagandistisch als gesamtheitliches Vorha ben dargestellt, um den Eindruck zu erwecken, dem ,eigenen Volk' als ,Fürsorger' den Weg in eine moderne und motorisierte Gesellschaft zu weisen. Dies gilt insbesondere für die Entwick lung des Volkswagen und für den Bau der Autobahnen. Nur 3.860 Kilometer von geplanten 14.000 Kilometern Autobahn wurden bis zur kriegsbedingten Bauunterbrechung 1942 fertig gestellt, die 630 fertiggestellten zivilen Modelle des Volkswagen haben ausschließlich hohe NS-Funktionäre erhalten. Finanziert wurde das Volkswagenprojekt ab 1937 durch den nationalsozi alistischen Arbeitereinheitsverband Deutsche Arbeitsfront86, dessen Vermögen sich aus dem der zuvor enteigneten unabhän gigen Gewerkschaften zusammensetzte. Bis dato hatte der Reichsverband der deutschen Automobilindustrie87 die Ent wicklungskosten übernommen. Robert Ley, einer der Hauptan geklagten im ersten der Nürnberger Prozesse, war der Kopf der DAF. Durch seinen Einfluss wurde das zukünftige Produkt in Kraft-durch-Freude88-Wagen umbenannt, nach der nationalsozi alistischen Arbeiterwohlfahrtsorganisation KdF, eine Unterab teilung der DAF. Auch der Name des heutigen Wolfsburg sollte ,Stadt des KdF-Wagens' lauten. Ferdinand Porsche stand seit 1934 in regem Austausch mit Adolf Hitler. Hitler selbst war von Automobilen angetan und 86 Fortan mit DAF abgekürzt. 87 Kurz RDA, Lobbyverband der Autom obilindustrie in der W eimarer R e publik. Ihm gehörten unter anderem die Unternehmen Adler, Auto-U ni on, BMW , Daimler-Benz, DKW, Hanomag, Hansa-Lloyd und Opel an (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 65-70). 88 Fortan mit KdF abgekürzt. 94 von Porsches Erfindungen begeistert. Im selben Jahr, noch be vor die Finanzierung des Volkswagenprojektes gesichert war, wurde Porsche mit der Entwicklung beauftragt, (vgl. Borgeson et al 1994: 9; vgl. Hochstetter 2005: 161-164; vgl. Mommsen & Grieger 1997: 35f.; vgl. Railton 1985: 73) Das angebliche Datum des Treffens zwischen Konstrukteur und Diktator, bei dem die beiden mutmaßlich einen Vertrag zur Schaffung eines Volkswa gen Unterzeichneten, diente brasilianischen Fusca- und deut schen Käfer-Fans zur Festlegung des ,internationalen Volkswa gen-Tages' (Sergio 2015). Dieser Tag ist auch für Vocheros in Mexiko-Stadt ein Feiertag: Schau, der 22. Juni ist el dia international de Volkswagen. Das haben sie entschieden, der Präsident des brasilianischen Clubs hat den Vorschlag gemacht. Er heißt Alejandro G. oder so ähnlich, ich hab ihn in Facebook. Und er hat es den Clubs in Deutschland vorgeschlagen, und sie haben sich für den 22. Juni entschieden, weil Hitler an dem Tag das Ab kommen oder den Vertrag mit Ferdinand Porsche über die Herstellung des Volkswagen unterschrieben hat. (Sergio 2015) Folgende Vorgaben wurden Porsche von der nationalsozialisti schen Führung mit auf den Weg gegeben: [Das ReichsverkehrsJMinisterium [legte am 11. April 1934] förmliche Bedingungen für die »Beschaffenheit des Volks wagens« [fest]. Danach sollten der Anschaffungspreis nicht mehr als 1000 RM, die Betriebskosten 6 Rpf pro Kilometer bei einer Jahresleistung von 10 000 Kilometern ausmachen. Der Benzinverbrauch sollte nicht mehr als 4 bis 5 Liter auf 100 km und die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h betragen. Schließlich wurde zur Bedingung gestellt, daß das Fahrzeug drei Erwachsenen und einem Kind Plate bot und, um eine militärische Verwendung zu ermöglichen, hinreichende Bo denfreiheit besaß und bei Wegfall des Auftiaus drei Mann 95 und ein Maschinengewehr aufnehmen konnte.89 (Mommsen & Grieger 1997: 63) Bereits 1936 präsentierte Porsche Hitler und einigen Nazi-Grö ßen, unter ihnen auch Robert Ley, ein Miniaturmodell des Volkswagen als einen ersten Entwurf. Ein während dieses An lasses entstandenes Foto ist eines der meist beachteten inner halb der Vocho-Szene: Porsche scheint Hitler einige Details zu erläutern, Hitler ist sichtlich angetan und lässt ein Lächeln er kennen.90 Netto, ein Vochero der Gruppe um die Werkstatt Grillos Radng Performance, hatte dieses Foto als Klebefolie auf bei den Türen seines Vocho angebracht, bis er auf dem Weg zu einem befreundeten Volkswagen-Club in San Antonio von den US-Amerikanischen Grenzbeamt*innen an der Weiterfahrt ge hindert wurde. Er durfte nicht mit einer Abbildung Hitlers und mit den gut sichtbaren Hakenkreuzen auf den Armbinden der abgelichteten Nazigrößen passieren, weswegen er die Folien entfernte. (Netto 2015) Die Grundsteinlegung des VW-Werkes am 26. Mai 1938 wurde von Josef Goebbels Reichspropagandaministerium minutiös geplant. Hitler selbst wurde von Porsches Sohn Ferry medien wirksam in einem der drei fertiggestellten Vorserienmodelle vom Bahnhof Fallersleben zum Werksgelände im heutigen Wolfsburg und zurück chauffiert (vgl. Mommsen & Grieger 1997:136; vgl. Railton 1985: 81; vgl. Rinn 2008: 71).91 Der gesam te Bau wurde, neben der Finanzierung durch die DAF, zusäte lich durch ein Sparverfahren für KdF-Wagen refinanziert. Kundinnen konnten keinen Wagen direkt kaufen, sondern 89 „Aktenverm erk des RVM über Besprechung vom 11.4. nebst Ubersen dungsschreiben vom 28.4.1934 an die Reichskanzlei" (Mommsen & Grie ger 1997: 63, Fußnote 25). 90 Bild 61. 91 Bild 62. 96 mussten eine KdF-Wagen-Sparkarte92 erwerben und zwei Hefte mit wöchentlich einer Sparmarke im Wert von fünf Reichsmark sammeln, ,,[n]ach vier Jahren und sieben Monaten sollte das Auto abgezahlt sein." (Hochstetter 2005: 164; vgl. Rieger 2013: 75f.) Keine*r der 336.000 Sparer*innen hat jemals eines der Fahrzeuge erhalten (ebd.), obwohl ab Herbst 1939 bis zum 10. April 1945 durchgängig Fahrzeuge produziert wurden (Mommsen & Grieger 1997: 48, 283). Originale Sparkarten sind unter Vocheros allerdings heuteutage beliebte und seltene Sammler stücke: Ich sag dir, ich hab Luis A. kennengelernt und gehe zu ihm, um mir seine Sammlung anzusehen. Er oder irgendwelche Angehörigen von ihm müssen immer wieder nach Europa, nach Deutschland, ich weiß nicht wohin. Und er mag es, Antiquariate aufzusuchen. Er hat originale Zeitungen von damals, als Hitler das Werk einweihte. Er hat die Sammel hefte mit den Marken, er hat ein Volles. Also die, die man für einen Vocho gesammelt hat. Und er sagt auch, dass da nach der Besite von all den Dingen, die mit Hitler zu tun hatten, ein Verbrechen war und man sie vernichten musste. Ich hab das Gefühl, dass all diese Dinge nicht so leicht zu haben sind und Luis hat sie schon hier in Mexiko. Er hat eine Zeitung und ist ein Experte auf dem Gebiet geworden. Er sagt dir, ob es ein Nachdruck ist, ein Original, oder eine Kopie. Das heißt, er kann's dir sagen. Ich glaub, er begibt sich in die Buchhandlungen, wenn er dort drüben in Europa und der ganzen Gegend unterwegs ist: ,Zeig mir, was du hast!' Und er fängt an zu suchen, zu kaufen und gibt viel Geld dabei aus. Und das eine Mal, als ich ihm sagte: ,Lass es mich mal anfassen!', da schaut er mich an nach dem Motto: ,Meinst du das ernst?' Ich sag zu ihm: ,Lass es mich halt ein fach anfassen!' Und ich hatte es so in meinen Händen. Ich hab's ihm zurückgegeben, und er hat alles in Kisten, alles aus Papier in hermetischen Kisten. Weil er sagt, dass es halt Würmer gibt, Bakterien, die Papier fressen, er will es also konservieren. Genau deshalb auch sein Misstrauen, es mir zu leihen, weil man eben Schweiß und Bakterien mit sich trägt, und sich das überträgt. (Sergio 2015) Bild 63. 97 Neben den 630 zivilen Modellen wurden etwa 500 Komman deurwagen, 52.000 Kübel- und 14.000 Schwimmwagen für den Kriegseinsate auf Basis des Volkswagen gefertigt (vgl. Wolf 1987: 136). Auch solche Autos sind bei bestimmten Sammler innen begehrt. Der Notar und studierte Historiker Jose besitet eine mehr als 100 Fahrzeuge zählende Autosammlung, ist aller dings lediglich im Karmann VW Vintage Club als Mitglied ak tiv. Sein Kommandeur- und sein Kübelwagen93 sind Publikums magneten auf öffentlichen Automobiltreffen und Fahrzeugaus stellungen. Als studierter Historiker ist sich Jose durchaus der Bedeutung der Symbolik des Dritten Reiches bewusst, weswe gen er die gut sichtbaren Hakenkreuze auf den Türen seines Kommandeurwagen als Elemente des Wehrmachtabzeichens des Afrika-Korps durch das damalige Emblem des VW-Werkes erseteen ließ. Allerdings ist der Reichsadler samt Hakenkreuz auf das am Kommandeurwagen angebrachte Kennzeichen ge stempelt, dessen Ziffernfolge der des Kennzeichens des Vorseri enfahrzeuges entspricht, in dem Hitler zur Grundsteinlegung chauffiert wurde. Das Arrangement mit anderen Objekten und Zeichen verschiedener Kampfgruppen der Wehrmacht wie Hel me und Müteen, Waffenattrappen und den auf den Fahrzeugen angebrachten Runen ist seiner Ansicht nach hingegen eine au thentische Darstellung des historischen Kontextes.94 Die beiden Fahrzeuge besäßen dadurch, so Jose, für Besucher*innen von Veranstaltungen, auf denen sie ausgestellt sind, schlichtweg eine reizvolle Faszination, (vgl. Heini & Jose 2015) 93 Bild 64-65. Kom mandeurwagen sind umgebaute KdF-W agen, die durch Allradantrieb, höhere Bodenfreiheit und entsprechende an die Einsatebedingungen in grobem Gelände angepasst wurden. Kübelwagen sind agi le, leichte Fahrzeuge für eine Besateung von drei bis vier Soldaten samt Maschinengewehr. Schwimm wagen sind Amphibienfahrzeuge für glei che Besateung. (vgl. Leseuer 2001: 16; vgl. Mommsen & Grieger 1997: 39f.; Railton 1985: 74f.) 94 Bild 66-69. 98 Bei dem Bau des VW-Werkes hat sich die künftige Werksleitung um Porsche stark an der Bauweise des Werkes der Ford Motor Company in River Rouge orientiert, das sie zweimal besuchte. Dort gewann sie auch ausgewanderte deutsche Ingenieure mit dem notwendigen Know-How als zukünftig leitende Angestell te, um den Produktionsbeginn der neuen Fabrik reibungslos ge stalten zu können. Henry Ford selbst unterstütete die deutsche Delegation bei ihrem Vorhaben. Für seine Unterstüteung und als bekennender Antisemit nahm er 1938 den von Hitler verlie henen Verdienstorden des Deutschen Adlers entgegen (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 167f.; vgl. Rieger 2013: 42). Neben der Fahrzeugproduktion wurde das VW-Werk während des Zweiten Weltkrieges auch für die Herstellung von Kriegsmate rialien, Waffen und für Reparaturen an Kampfflugzeugen ge nutet (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 315-381). Porsche selbst, von 1939 bis Kriegsende Leiter des Werkes, bat wiederholt direkt bei Heinrich Himmler sowie beim Chef des Wirtschafts Verwaltungshauptamtes Oswald Pohl um die Bereitstellung von mehr Arbeitskräften. Er war sich darüber im Klaren, dass die absolute Mehrheit der Arbeiterinnen zur Arbeit gezwun gen wurde. Während zu Anfang noch Arbeiterinnen aus den beseteten Beneluxländern, Dänemark und Frankreich bei glei cher Entlohnung wie die deutschen und aus dem verbündeten Italien entsandten Angestellten dienstverpflichtet wurden, setete sich die Belegschaft, beeinflusst durch den Verlauf des Krie ges, in den Jahren 1943 und 1944 zu zwei Dritteln aus Zwangsarbeiterffnnen verschiedenster Regionen Europas zusammen: „Die 11.334 Personen aus unterschiedlichen Herkunftsländern bildeten am 30. April 1944 unter den 17.365 Beschäftigten die Mehrheit der Gesamtbelegschaft" (Mommsen 2014: 31). Unter ihnen befanden sich Zivilist*innen aus Polen und den eroberten Ostgebieten, polnische, französische und sowjetische Kriegs gefangene, nach der Abseteung Benito Mussolinis internierte 99 italienische Arbeitskräfte und schließlich 1944 auch Häftlinge des Konzentrationslagers Auschwite. Unterbringung und Ver pflegung wurden entsprechend der nationalsozialistischen Ras senideologie organisiert: Der Druck von Partei und Gestapo bewirkte, daß in der Re gel die gutenteils diskriminierenden Vorschriften für die Be handlung der Zwangsarbeiter und Kriegsgefangenen auf das strengste befolgt wurden. Die von der NSDAP beein flußte Presse konnte sich ungehindert in verlebenden Paro len gegen die ausländischen Arbeitskräfte, denen gegenüber ein strenges Verbot jeglichen außerdienstlichen Umgangs bestand, ergehen. (Mommsen & Grieger 1997: 45) Die Anzahl der zu Tode gekommenen Arbeiterinnen kann nicht festgestellt werden, zahlreiche von ihnen starben jedoch an Unterernährung, durch Folter, während Todesmärschen oder bei Luftangriffen der Alliierten während Versuchen der Produktionsverlagerung von Rüstungsgütern. Im Arbeitslager geborene Kinder von Ostarbeiterinnen wurden ihnen gewalt sam weggenommen und in einer sogenannten Kinderstation dem Tod überlassen, (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 40-45; vgl. Mommsen 2014) Gegen jede ökonomische Vernunft hat das NS-Regime ein Automobil als Fließbandprodukt samt eigener Fabrikations stätte zu Propagandazwecken erschaffen, finanziert aus geraub tem Vermögen und produziert durch die Ausbeutung von Zwangsarbeiter*innen. Umgesefet wurde das Vorhaben durch den Konstrukteur Ferdinand Porsche, der zur Verwirklichung seiner Vision eines Volksautos die Nähe zum höchsten Ent scheidungsträger des Dritten Reichs für sich zu nufeen wusste. Nach dem Krieg wurde das zerstörte VW-Werk unter Ägide der britischen Besafeungstruppen wieder aufgebaut und ging nach Gründung des Landes Niedersachsen und der Bundesre publik Deutschland zunächst in eine Treuhandgesellschaft über (vgl. Mommsen & Grieger 1997: 947-979). 100

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References

Zusammenfassung

Der VW Käfer hat sich auch in Mexiko, wie bereits zuvor in Deutschland, zu einem bedeutenden Erinnerungsort für das kulturelle Gedächtnis entwickelt. Nicht nur die Bezeichnung Vocho oder Vochito, wie dieses Auto liebevoll von den Mexikaner*innen genannt wird, sondern auch die Diversität der Formen seiner kulturellen Aneignung sind Zeugen dieser Entwicklung. Diese Material Culture Study wendet sich bestimmten Aspekten des mexikanischen Motorscape zu, der durch den Vocho dominiert wurde. Sie fragt nach den Akteur*innen und ihren kulturellen Praktiken, die den Mythos Vocho in das kulturelle Gedächtnis der mexikanischen Nation eingeschrieben haben. Dabei werden auch jene Machtfaktoren berücksichtigt, die diesen Prozess mitbestimmen. Simon Hirzel gelingt es unter Einbeziehung von Theorien aus der Ethnologie, den Cultural Studies und den Material Culture Studies, ein eigenes Analyseschema zu entwickeln und anzuwenden, das unbedingt zur Untersuchung des Forschungsgegenstandes beiträgt. Somit liefert uns der Autor neue Erkenntnisse in Bezug auf die Entwicklung von einer globalen Massenware zu einem modernen, kulturellen Mythos.